Missing Link: Verkehrswende – wir brauchen ÖPNV, der besser als das Auto ist (heise)

(05.09.21, heise.de ) , Original : hier

Der Ausbau des öffentlichen Verkehrs soll helfen, die Klimaziele zu erreichen. Wie soll das gehen, wenn auch im zweiten Corona-Jahr die Fahrgäste wegbleiben? Von Franziska Zehl , Timo Daum.

Bei der Forderung, den öffentlichen Personennahverkehr auszubauen, herrscht seltene Einigkeit quer durch alle politischen Lager. Damit wird die Hoffnung verbunden, dieser könne einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz, zur Reduktion von Emissionen und Treibhausgasen sowie zu einer weniger autozentrierten Mobilität leisten. Eine Studie des Berliner Thinktanks Agora Verkehrswende hält gar eine Verdoppelung des Verkehrsaufkommens im ÖPNV bis 2035 für notwendig, um die Klimaziele zu erreichen.

Aber ist das überhaupt realistisch? In der Corona-Pandemie war ein Rückgang der Nutzung motorisierter Verkehrsmittel zu verzeichnen, auch die Nutzung des ÖPNV brach ein. Lag der Anteil des ÖPNV am Verkehrsaufkommen bereits vor der Pandemie bei schlappen 15 Prozent, hat er sich im Zuge dieser globalen Krise noch einmal halbiert. Repräsentative Befragungen zeigten bereits im Frühjahr und Herbst 2020 tiefe Einbrüche in Verkehrsaufkommen und -leistung des ÖPNV.

Aber auch mehr als zwei Jahre nach Beginn der Pandemie sieht es schlecht für den ÖPNV aus, wie quantitative Daten aus dem MOBICOR-Projekt eindrücklich zeigen. Ein kürzlich erschienener MOBICOR-Sonderbericht lieferte weitere Einblicke in die derzeitige Rolle des ÖPNV: Nur wer keine Wahl hat, nutzt zu Zeiten der Pandemie öffentliche Verkehrsmittel.

Verkehrsleistung pro Tag absolut nach Verkehrsmitteln, zurückgelegte Wege von Personen ab 16 Jahren (Hochrechnung in Mio Personenkilometern)
Modal Split vor und während der Pandemie, Angaben in Prozent; Datengrundlage: Verkehrsmittelnutzung für am Berichtstag zurückgelegte Wege von Personen ab 16 Jahren

Die geringe Beliebtheit des ÖPNV war vor allem zur Hochzeit der Pandemie eng mit der Angst vor Ansteckung mit dem Corona-Virus in Bussen und Bahnen verknüpft.

Allerdings sind es gerade diejenigen, die vor der Pandemie, wenn überhaupt, ohnehin nur selten mit Bus oder Bahn fuhren, die besonders häufig in ein abweisendes Narrativ verfallen. Leitsätze wie ‘safety first’ oder ‘Gesundheit geht vor’ werden als Gründe für die konsequente Meidung öffentlicher Verkehrsmittel genannt. Die Pandemie scheint damit gerade den Menschen, die der ÖPNV auch vor der globalen Krise schon nicht erreichen konnte, den letzten Grund zu liefern, Bussen und Bahnen endgültig den Rücken zu kehren.

Aber auch Menschen, die sonst regelmäßig den ÖPNV nutzten, steigen im Zuge der Pandemie verstärkt vom ÖPNV aufs Rad oder das Auto um. Dabei waren es im zweiten Corona-Jahr sogar nochmal mehr Befragte (44 Prozent) als im ersten Corona-Jahr 2020 (34 Prozent). Obgleich die derzeitige Datenlage gegen eine erhöhte Ansteckungsgefahr in öffentlichen Verkehrsmitteln spricht, wenden sich immer mehr selbst vormals treue ÖPNV-Fahrgäste von diesem ab. Dabei ist die Corona-Pandemie keineswegs der einzige Grund für die geringe Nutzung des ÖPNV.

Auch wenn die quantitativen Befragungsdaten offenlegen, dass rund die Hälfte der Befragten im Mai 2021 ihre Meidung des ÖPNV mit dem Corona-Virus begründet, zeigt sich auch, dass strukturelle Probleme genauso bedeutsam sind. Vor allem mangelnde Verbindungen stellen ein Problem für die Befragten dar und sind für 42 Prozent der Grund, Bus und Bahn zu meiden. Zur Wahrheit gehört also auch, dass neben der vermeintlichen Ansteckungsgefahr auch die fehlende Flexibilität und mangelnde Produktqualität starke Motive sind, den ÖPNV zu meiden.

Welches Verkehrsmittel von den Versäumnissen des ÖPNV in der Krise profitieren kann, legen die Daten der dritten Erhebungswelle im MOBICOR-Projekt offen: der motorisierte Individualverkehr (MIV) ist und bleibt auch im Mai 2021 Gewinner der Pandemie.

Doch nutzen nicht alle Menschen das vermeintlich Pandemie-resistente Verkehrsmittel Auto gleichermaßen. Stattdessen offenbart das zweite Corona-Jahr eine noch extremere soziale Schieflage in der Mobilität. Der Zugang zu einem oder mehreren Pkw steigt mit dem ökonomischen Status des Haushaltes. Diese Unterschiede machen sich entsprechend in der Autonutzung von Menschen mit unterschiedlichem ökonomischem Haushaltsstatus bemerkbar:

Nutzung privater PKW im Alltag nach ökonomischem Status des Haushaltes, Mai 2021

Hinzu kommt, dass Vielverdiener:innen noch häufiger als im ersten Corona-Mai vollkommen alleine im Auto sitzen – und das trotz der deutlich entspannteren Infektionslage als zu Beginn der Pandemie. So sind im Mai 2021 bereits mehr als drei Viertel der Wege von Vielverdiener:innen Alleinfahrten.

Darüber hinaus steigen im Mai 2021 aber auch Menschen mit niedrigem ökonomischem Status vermehrt vom ÖPNV aufs Auto um. Insgesamt versuchen auch Geringverdiener:innen im Mai 2021 öfter das Auto zu nutzen – nur die hohe ökonomische Schicht hat aber auch tatsächlich und häufiger die Mittel dazu, diesem durch die Pandemie befeuerten Wunsch nachzugehen.

Entlang des verfügbaren Nettoäquivalenzeinkommens betrachtet, wird so eine soziale Schieflage der ÖPNV-Nutzung sichtbar. Während der ÖPNV im Herbst 2020 nur 2 Prozent vom Verkehrsmittelmix der Vielverdienenden (über 2.200 €) ausmacht, wird im selben Zeitraum fast jeder zehnte Weg (9 Prozent) von Personen mit niedrigem Einkommen (bis 1.300 €) mit Bus oder Bahn zurückgelegt.

Gesamtniedrigmittelhoch
Mai 202057516060
Mai 202159526177
Anteil der Wege, die alleine im Auto zurückgelegt wurden nach ökonomischem Status des Haushaltes (Angaben in Prozent)

Genau wie die ÖPNV-Nutzung ist auch die Inanspruchnahme von Homeoffice sozial ungleich verteilt, so dass sich zeigt: die im ÖPNV verbliebenen, meist geringverdienenden Fahrgäste nutzen öffentliche Verkehrsmittel hauptsächlich noch aus beruflichen Gründen. Dementsprechend beginnen oder enden 58 Prozent der im Oktober/NÖPNVember 2020 getätigten ÖPNV-Wege im Nahverkehr an der Ausbildungs- bzw. Arbeitsstätte. Zum Vergleich: Im Corona-freien Oktober 2017 lag dieser Anteil noch bei 49 Prozent. Das heißt auch: Busse und Bahnen werden während der Pandemie vor allem von jenen genutzt, die weiterhin im Präsenzbetrieb arbeiten (müssen) und für ihren Arbeitsweg auf den ÖPNV angewiesen sind.

Ob das Ende der Pandemie also wirklich Voraussetzung für eine wieder unbeschwerte Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel sein könnte, bleibt zu bezweifeln. Weder unser Klima noch die Verkehrsbetriebe können es sich zudem leisten, am ‘weiter wie bisher’ festzuhalten und sich auf einen möglichen Zulauf im öffentlichen Verkehr zum noch unbestimmbaren Ende der Pandemie zu verlassen.

Stattdessen gilt es zu erkennen, dass die Corona-Krise als Brennglas wirkt, unter dem sich die Außenseiterrolle des ÖPNV unter den gegebenen Rahmenbedingungen immer weiter verstärkt. Statt der Pandemie die Schuld an den derzeitigen Missständen zu geben, sollte der ÖPNV einsehen, dass diese hausgemacht sind und er sie selbst seit Jahren am Leben hält. Viel zu lange pflegt der ÖPNV schon seine eigene Nische und wehrt sich gegen jegliche Modernisierung. Zuletzt erst Anfang des Jahres, als Verkehrsbetriebe sich im Zuge der NÖPNVelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) wieder einmal einer innÖPNVativen Angebotserweiterung verschlossen.

Warum also kommt der ÖPNV auch im zweiten Jahr der Pandemie nicht in die Gänge? Die Ergebnisse zeigen: Es liegt nicht nur an der Maskenpflicht, an den Corona-Einschränkungen, sondern an viel älteren, hausgemachten Problemen, eines Verkehrssystems, das “mal eine gute Idee war – vor einhundert Jahren”, so der Verkehrsforscher Andreas Knie.

Damit ist auch die Tatsache, dass sich der ÖPNV nicht einmal während einer globalen Krise wie der jetzigen traut über den eigenen Tellerrand zu blicken, nicht der Corona-Pandemie zuzuschreiben, sondern lediglich ein Symptom der grundlegenden Unfähigkeit des ÖPNV neu und größer zu denken. Die entscheidende Erkenntnis aus der Pandemie sollte daher sein, dass die derzeitige Strategie des ÖPNV nicht aufgeht. Statt die Scheuklappen aufzuziehen und tatenlos auf ein Leben ohne Corona zu warten, müssen Politik und Verkehrsbetriebe sich besser gestern als heute um ein sorgenfreies ÖPNV-Fahren trotz Corona bemühen.

Mit dem ÖPNV, wie wir ihn kennen, diesem Hartz-4 der Mobilität ist keine Verkehrswende zu machen. Er ist nicht kundenorientiert, sogar diskriminierend, nur auf den ersten Blick ökologisch vorteilhaft, und vor allem mit Blick auf die Zukunft nicht skalierbar, tritt auf der Stelle. Die Krise des ÖPNV ist durch Corona noch deutlicher geworden, er ist dringend reformbedürftig. Wenn statt stündlich ein leerer Bus bald halbstündlich ein leerer Bus fährt — das ist nicht Verkehrswende.

Er muss sich hingegen gründlich neu erfinden, muss in allen Belangen besser als das Auto werden – schneller, bequemer, gesünder, günstiger, ja luxuriöser! Vorschläge für eine nachhaltige und starke Zukunft des ÖPNV, mit der die Klimaziele erreicht werden können, gibt es genug. Verkehrsbetriebe und Politik müssen aber endlich und gerade jetzt in der Corona-Pandemie beginnen, außerhalb ihrer eigenen Komfortzone zu denken und zu handeln.

Paris : Tempo 30 ab 30.08.21 (Presseübersicht) — kann das Bochum auch ?

(30.08.21, WDR )

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In Paris gilt ab heute Tempo 30

COSMO Daily Good News. 30.08.2021. 01:52 Min.. Verfügbar bis 30.08.2022. COSMO.

Mit Tempo 30 im gesamten Stadtgebiet will die sozialistische Bürgermeisterin Paris sicherer machen, aber auch den Lärm reduzieren. In Umfragen hatten zuvor 59 Prozent der Pariserinnen und Pariser für diese neue Geschwindigkeitsbegrenzung gestimmt. Tempo 30 reduziert tödliche Unfälle und macht Radfahren und zu Fuß gehen in der Stadt attraktiver.

Frankreichs Hauptstadt will mit gutem Beispiel vorangehen: Zum einen soll so der Lärm in der Stadt verringert werden: Wenn Autos langsamer fahren, machen sie weniger Krach. Außerdem soll die neue Regel dazu führen, dass es weniger Unfälle gibt. Und – das ist der Hauptgrund – mit der Tempo-30-Regel will Paris erreichen, dass weniger klimaschädliches CO2, also Kohlenstoffdioxid in die Luft gepustet wird.

Paris soll sicherer werden

Die Bürgermeisterin von Paris, Anne Hidalgo, hatte die Tempo-30-Regel schon lange versprochen. Sie soll Paris für die schächsten Verkehrsteilnehmer sicherer machen: für Fußgänger, Radfahrer, Kinder und ältere Menschen.

Tempo-30-Test soll auch in Aachen und Münster kommen

Auch in Deutschland wollen demnächst sieben Großstädte ein Tempolimit von 30 Stundenkilometern testen. In NRW machen Aachen und Münster mit. Die Städte hoffen, dass nach der Bundestagswahl Ende September die deutsche Straßenverkehrsordnung geändert wird. Erst dann nämlich kann das Tempo-30-Projekt an den Start gehen.


(30.08.21, ZDF)

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Verkehrswende: Paris wird zur Tempo-30-Zone

Verkehrswende in der Metropole – Paris wird zur Tempo-30-Zone

Datum: 30.08.2021 08:08 Uhr Weniger Unfälle, mehr Klimaschutz: Paris wird ab heute größtenteils zu einer Tempo-30-Zone. Die Stadtautobahn und wichtige Verkehrsachsen bleiben davon ausgenommen.

Für Paris ist es ein weiterer Schritt hin zu einer Verkehrswende und einem Stadtleben, in dem das Auto nicht mehr überall dominiert. Große Teile der französischen Hauptstadt werden von diesem Montag an zur Tempo-30-Zone.

59 Prozent der Pariser hätten einer Geschwindigkeitsbegrenzung bei einer Umfrage zugestimmt, begründete die Stadtverwaltung den Schritt. 25 Prozent weniger Unfälle, 50 Prozent weniger Lärm und mehr Raum insbesondere für Radfahrer lauten die Argumente für den Einschnitt. Auf 60 Prozent der Pariser Straßen gelte ohnehin schon Tempo 30, hieß es.

Umfrage: Mehrheit befürwortet Tempolimit

Das Meinungsforschungsinstitut Ifop ermittelte für die Zeitung “Le Parisien”, dass 61 Prozent der Pariser Tempo 30 gutheißen. Deutlich skeptischer äußerten sich Menschen, die überwiegend das Auto oder Motorrad nutzen: Von ihnen signalisierten nur 36 beziehungsweise 29 Prozent Zustimmung zu der Maßnahme. Ifop befragte 1.000 repräsentativ ausgewählte Pariser Bürger.

Ausgenommen von dem neuen Tempolimit sind die Ringautobahn Périphérique, Ausfallstraßen und einige größere Verkehrsachsen. Auf der Ringstraße ist der Stadtverwaltung zufolge weiterhin Tempo 70 erlaubt, Achsen wie die Champs-Elysées dürfen mit 50 km/h befahren werden.

Wenig Freunde im Umland

Die sozialistische Pariser Bürgermeisterin Anne Hidalgo löst mit Tempo 30 eines ihrer Wahlkampfversprechen ein, das sie vor den Kommunalwahlen im vergangenen Jahr abgegeben hatte.

Während der Corona-Pandemie baute Hidalgo zudem Radwege stark aus und reduzierte Parkplätze. Vor allem bei Pendlern aus dem Pariser Umland hat sie sich damit wenig Freunde gemacht. Quelle: dpa, AFP



(30.08.21, tagesschau)

Paris | dpa

Verkehrspolitik in Frankreich: Paris führt fast überall Tempo 30 ein

Verkehrspolitik in Frankreich Paris führt fast überall Tempo 30 ein

Weniger Lärm, weniger tödliche Unfälle – und die Mehrheit der Bürger will es so: Seit heute gilt in Paris auf den meisten Straßen ein Tempolimit von 30 km/h. Konservative laufen Sturm. Von Stefanie Markert, ARD-Studio Paris

Ortseingang Paris – hier wird man ab sofort mit einem Tempo-30-Schild begrüßt. David Belliard, der grüne Beigeordnete im Rathaus für die Umgestaltung des öffentlichen Raums, begründet die Maßnahme so: “Wir antworten damit auf Erwartungen, die unsere Ziele noch toppen.” Die Stadtbewohnerinnen und -bewohner wünschten sich sichere Radwege, breitere Bürgersteige, eine ruhigere Stadt, “in der sie ihre Kinder in die Schule bringen können – ohne Angst, dass ein zu schnell fahrendes Auto sie umfährt”.

Mehrheit für Tempo 30

Die Stadt beruft sich auf ein Umfrage, nach der fast 60 Prozent der Pariser und Pariserinnen mehr oder weniger für Tempo 30 seien. Und auf die Weltgesundheitsorganisation: Ein Zusammenprall mit einem 50 km/h fahrenden Auto sei für einen Fußgänger zu 80 Prozent tödlich. Bei 30 Kilometern pro Stunde dagegen nur zu zehn Prozent.

Mit dem Tempolimit buhlt die sozialistische Bürgermeisterin Anne Hidalgo um die Grünen. Tritt sie 2022 zu den Präsidentschaftswahlen an, ist sie auf deren Stimmen angewiesen. Ex-Umweltministerin Delphine Batho steht schon auf ihrer Seite: “30 km/h – das ist auch eine Maßnahme gegen Lärm. Darüber spricht man nie in Frankreich. Lärm ist aber ein Problem der öffentlichen Gesundheit.”

Der Lärm reduziere sich um drei Dezibel, was Anwohner wie eine Halbierung empfänden, argumentiert die Stadt. Den Effekt bestätigt auch das deutsche Bundesumweltamt. Podcast 23.08.2021 “mal angenommen” Ein generelles Tempolimit? Was dann? Mal angenommen, es gilt Tempo 30 in der Stadt und 130 auf der Autobahn – was dann? Ein Gedankenexperiment.

Konservative auf den Barrikaden

Falsch, sagt dagegen der französische Verein “40 Millionen Autofahrer”. Geschäftsführer Pierre Chasseray hat Tempo 30 in Paris schon kritisiert, als es noch ein Versprechen vor der Wiederwahl der Bürgermeisterin war: “Das ist eine groteske, dumme Maßnahme, die die Bürger gegeneinander aufbringt. Aber die Medien fahren darauf ab.”

Die Tempo-30-Gegner haben noch ein Argument. Das öffentliche Umweltforschungsinstitut Cerema meldet: Der CO2-Ausstoß liege bei 30 km/h fast 20 Prozent über dem bei 50 km/h. Und zieht sich im Internet gleich aus der Affäre, damit könne man aber öffentliche Verkehrspolitik nicht korrekt bewerten.

Die konservative Oppositionschefin im Pariser Stadtrat, Rachida Dati, läuft Sturm. “Durch Madame Hidalgos Verkehrspolitik gibt es jetzt sogar Nacht-Staus. Den Begriff verwendet eine Satirezeitung.” Und Staus führten zu mehr Abgasen. “Ansonsten will sie 100 Prozent Fahrrad. Das ist Anarchie”, meint Dati: “Heute heißt es in Paris: Fußgänger gegen E-Roller, Auto gegen Fahrrad.” Man müsse besser regulieren und sich an der Realität ausrichten. 01.01.2021 Tempo 30 in der Innenstadt Brüssel will Autofahrer abschrecken Brüssel hat ein Tempolimit für seine Innenstadt eingeführt und will damit ein Verkehrswende einleiten.

70.000 Parkplätze weniger

Die Pariser Verkehrswende begann 2007 mit dem Fahrradverleih Velib. 2020 kamen 60 Kilometer Corona-Fahrradwege dazu. In naher Zukunft sollen das historische Zentrum autofrei, der Diesel verbannt werden und die Hälfte der 140.000 Parkplätze wegfallen.

Die grün regierte Alpenstadt Grenoble war vor fünf Jahren Frankreichs Vorreiterin bei Tempo 30. Hier hat sich der Straßenverkehr reduziert. Paris lag auch nicht schlecht im Rennen. Denn bislang galt das Limit schon auf fast 60 Prozent der Straßen. Einige Boulevards, darunter die Champs Elysées und die Uferpromenaden entlang der Seine bleiben bei Tempo 50. Die Stadtautobahn bei 70 km/h.

Nüchtern betrachtet scheint Tempo 30 in Paris sowieso nicht realistisch: Denn die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt gerade bei 15 km/h.

Seit Montag: Tempo 30 in Paris 4 Min Seit Montag: Tempo 30 in Paris Stefanie Markert, ARD Paris, 30.8.2021 · 08:16 Uhr


(29.08.21, heise)

Original : hier

Paris probt die Verkehrswende: Metropole wird größtenteils zur Tempo-30-Zone

Die Hauptstadt will damit weniger Unfälle, weniger Lärm und mehr Platz für Radfahrer verwirklichen. Doch gegen die Verkehrswende gibt es auch Widerstand. Von Michael Evers, Tilman Wittenhorst, mit Material der dpa

Für Paris ist es ein weiterer Schritt hin zu einer Verkehrswende und einem Stadtleben, in dem das Auto nicht mehr überall dominiert. Große Teile der französischen Hauptstadt werden von diesem Montag an zur Tempo-30-Zone, die Stadtautobahn und wichtige Verkehrsachsen bleiben ausgenommen. 59 Prozent der Pariser hätten einer Geschwindigkeitsbegrenzung bei einer Umfrage zugestimmt, begründete die Stadtverwaltung den Schritt. 25 Prozent weniger Unfälle, zwei Mal weniger Lärm und mehr Raum insbesondere für Radfahrer lauten die Argumente für den Einschnitt. Auf 60 Prozent der Straßen gelte ohnehin schon Tempo 30, hieß es.

Das neue Tempolimit ist nur eine Maßnahme von etlichen zur Eindämmung der Autolawinen in Paris, die einem Besucher gleich ins Auge springen. Auf vielen Straßen wird im Moment gebaut – und zwar nicht, um zusätzliche Fahrspuren für Autos, sondern für Radfahrer zu schaffen. 52 Kilometer sogenannte Pop-up-Radwege, die während der Corona-Pandemie mit Betonblöcken von den Autospuren abgetrennt wurden, auch als “Coronapistes” bezeichnet, werden im Moment in dauerhafte Radfahrstreifen umgewandelt. Seit dem Lockdown legten die Pariser sieben Prozent ihrer Wege per Rad zurück, vor der Pandemie waren es fünf, sagte die Stadt.

In anderen Straßen müssen die Autos komplett den Fußgängern weichen, öffentliche Begegnungsflächen und Fahrradstellplätze werden geschaffen und Bäume und Gartenflächen gepflanzt. All dies fügt sich in einen 2018 vorgelegten Plan, der der Metropole ein Durchatmen mit mehr Stadtgrün, 1000 Kilometern Radwegen und neuen Straßenbahnlinien versprach. Der Motor hinter vielem ist Oberbürgermeisterin Anne Hidalgo, die Autos und Luftverschmutzung den Kampf angesagt hat. Bei schlechter Luft wird der Verkehr eingeschränkt, Schadstoff-Plaketten für Autos sind Pflicht. Einige Straßen sind für den Verkehr gesperrt – zum Beispiel das rechte Seine-Ufer –, stattdessen ist dort eine Flaniermeile entstanden.

Ohne Kritik bleibt das Tempolimit in Paris aber nicht: Bei der Umfrage nämlich wurden auch Bewohner des Großraums Paris befragt, die nicht alle gleich per Metro an ihr Ziel gelangen können. 61 Prozent von ihnen sprachen sich gegen die Maßnahme aus. Und der Interessenverband der Autofahrer “40 millions d’automobilistes” zweifelt den Zweck der Maßnahme an. Innerhalb von Paris gebe es ohnehin wenig Unfälle, und wenn, dann seien meist Radfahrer betroffen, sagte der Verbandsdelegierte Pierre Chasseray der Zeitung “Le Figaro”. Und der Verkehrslärm werde von den Autoreifen und nicht den Motoren verursacht, weniger Tempo helfe da kaum.

Widerstand droht auch bei weiteren schon angekündigten Maßnahmen in Paris. So sollen ab Anfang kommenden Jahres erstmals auch Motorräder und die in der Metropole beliebten Motorroller Parkgebühren zahlen, E-Motorräder aber ausgenommen. Und Pläne, im Herzen von Paris viele Straßen in Fußgängerzonen zu verwandeln, bringen Kaufleute und Anwohner auf die Palme. Die Pläne seien nun wohl bis 2023 aufgeschoben, schrieb die Zeitung Le Parisien kürzlich.

Hunderte neue Tempo-30-Schilder mussten in Paris übrigens nicht für die neue Geschwindigkeitsbegrenzung an jede Straßenecke geschraubt werden. An den Einfallstraßen in die Stadt wird einmalig auf die neue großflächig geltende Regelung hingewiesen, das sei ausreichend, befand 2019 der damalige Innenminister. Pionier mit dem stadtweiten Tempolimit ist Paris in Frankreich nicht: Die Großstädte Lille und Grenoble senkten vorher bereits das Tempo. Der Fahrradclub ADFC sieht die französische Hauptstadt allerdings als Vorbild für ähnliche Regelungen in Deutschland.

In Frankreich sind mittlerweile schon in mehr als 200 Städten Tempo-30-Zonen oder sogar ein generelles Tempolimit bei 30 km/h eingerichtet worden. Nach ersten Erkenntnissen zeichnet sich ab, dass an diesen Orten die Zahl der Unfälle um bis zu 70 Prozent abgenommen hat.

“Tempo 30 entspannt das Leben in den Städten, es macht sie sicherer, klimafreundlicher und leiser”, sagte ADFC-Bundesgeschäftsführerin Ann-Kathrin Schneider. “Wie in Paris und anderen europäischen Metropolen sollte es auch in deutschen Städten möglich sein, Tempo 30 innerorts als Regelgeschwindigkeit einzuführen.” Tempo 50 könne dann etwa an Hauptverkehrsachsen beibehalten werden, wo es schon breite Radwege gibt. “Paris wird durch Tempo 30 aufblühen, und das sollten deutsche Städte auch.” Lesen Sie auch Bundesregierung will kein generelles Tempo 30 innerorts

Auch in Deutschland gibt es mehrere Projekte, mit denen Tempo 30 großflächig erkundet werden soll. Als ein Projekt für die Bewohner testen etwa sieben deutsche Großstädte großflächig diese Geschwindigkeitsbegrenzung. Nur auf wenigen größeren Ausfallstraßen soll demnach weiterhin die bisherige innerörtliche Beschränkung weiter gelten. Spanien geht sogar erheblich weiter und führt für den Verkehr innerorts fast durchgängig Tempo 30 ein.


Bundestagswahl 2021: So wollen die Parteien die Energie- & Verkehrswende stemmen

(17.08.21, heise) , Original : hier

Vom Ausbau der Stromnetze und der E-Mobilität über die Zukunft der Verbrenner und den Einsatz von Wasserstoff – die künftige Regierung muss sich viel vornehmen. Von Stefan Krempl


Es ist nicht mehr lange hin: Am Sonntag, den 26. September, wird der neue Bundestag gewählt – und damit auch eine neue Bundeskanzlerin oder ein neuer Bundeskanzler, denn Angela Merkel tritt nicht mehr für die CDU/CSU an. In den nächsten Monaten und Jahren stehen entscheidende Weichenstellungen nicht nur für die Zukunft Deutschlands, sondern auch Europas und der Welt insgesamt an. Digitalisierung der Berufswelt und des kompletten Alltags beschäftigen die Menschen; und der Klimawandel – der nicht kommt, sondern längst da ist – erfordert einschneidende Maßnahmen, um nur zwei wichtige Themen zu nennen. heise online untersucht in einer neunteiligen Serie die Wahlprogramme der Parteien anhand der wichtigsten Themenfelder; im Anschluss wird eine Interviewserie mit den für Netzpolitik zuständigen Parteivertretern dies noch vertiefen. Bisher erschienen:


Mit Druck vom Bundesverfassungsgericht konnte sich die Große Koalition am Ende der Legislaturperiode noch durchringen, das Klimaschutzgesetz zu verschärfen. Die Treibhausgasemissionen müssen so bis 2040 um 88 Prozent sinken, die Bundesrepublik bis 2045 klimaneutral werden. Welche Maßnahmen dazu führen sollen, ließ Schwarz-Rot aber offen. Welche Schwerpunkte wollen die Parteien bei der Energie- und Verkehrswende sowie beim Klimaschutz legen?

Im Kampf gegen den Klimawandel wollen CDU und CSU “auf Ideen statt Verbote” sowie “Offenheit statt Abschottung” setzen. Der mit der ersten Version des Klimaschutzgesetzes eingeführte CO2-Preis soll nun doch schneller steigen, so schnell wie möglich ein europäischer Emissionshandel für Mobilität und Wärme eingeführt werden. Die Einnahmen werden dem Programm zufolge (EEG) in vollem Umfang an Bürger und an Betriebe durch “Stromverbilligung” zurückgeben. Als erstes wollen die Konservativen so die Umlage aus dem Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) abschaffen. Investitionen in Klimatechnologien und Energieeffizienz zur CO2-Reduktion sollen zudem steuerlich besser abgesetzt werden können.

“Wir werden den Ausbau der Erneuerbaren Energien entscheidend voranbringen”, geloben die Schwesterparteien. Nur so werde die Energiewende in allen Bereichen gelingen, nur so könnten die Pariser Klimaziele erreicht werden. Zum angestrebten intelligenten und diversifizierten Strommix “gehört die Energiegewinnung aus Sonne und Wind genauso wie nachhaltige Biomasse, Wasserkraft und Geothermie im ländlichen Raum”. Entscheidend sei die Akzeptanz der Bevölkerung ebenso wie Planungssicherheit und wenig Bürokratie.

Mit einem “Sonnenpaket” wollen CDU und CSU den Ausbau der Photovoltaik fördern. Genehmigungsverfahren für Anlagen sollen einfach über eine Online-Plattform erteilt werden. Auch der “naturverträgliche Ausbau von Wind onshore und offshore sowie das Repowering” bestehender Anlagen wird dem Plan nach beflügelt. Nötig seien Energiespeicher, um die Schwankungen der Erneuerbaren auszugleichen, sowie weitere Stromleitungen. Diese sollen “klug gebündelt und anwohnerverträglich realisiert werden”. Der Strompreis müsse angesichts des “stark steigenden Energiebedarfs” sinken.

Der Union schwebt ferner vor, Deutschland “zum Wasserstoff-Land Nr. 1” zu machen. Bedeutende industrielle Prozesse etwa in der Stahl- und Zementfertigung, ließen sich nur mit H2 klimaneutral gestalten. Auch im Bereich der Mobilität “können wir durch den Einsatz von Wasserstoff erheblich zur Reduzierung von CO2 beitragen”. Der Fokus soll hier “kurz- und mittelfristig” auf dem Lkw- und Schiffsverkehr liegen. Deshalb gelte es nun, “die umfassende Wertschöpfungskette zur Wasserstofferzeugung inklusive der erforderlichen Netzinfrastruktur aufzubauen”. Neben dem grünen, mithilfe der Erneuerbaren produziertem Wasserstoff werde man dafür in der Übergangszeit auch blauen, aus Erdgas hergestellten Wasserstoff akzeptieren. Dieser Ansatz ist umstritten.

Im Bereich Fortbewegung fordern die beiden Parteien “Vorfahrt für intelligente Mobilität”. Eine starke Schiene und der öffentliche Personennahverkehr seien hier “ein bedeutender Faktor für die Dekarbonisierung”. Um das Stauaufkommen auf den Autobahnen zu reduzieren und Klimaziele zu erreichen, soll mehr Güterverkehr von der Straße auf die Schiene und auf die Wasserstraße verlagert werden.

Zugleich wollen CDU und CSU den Automobilstandort Deutschland sichern. In der Bundesrepublik müssten weiterhin “die besten Autos der Welt produziert werden – und zwar mit allen Antriebsformen”. Ein Aus für Benziner und Diesel zu einem fixen Zeitpunkt strebt die Union nicht an. Immer mehr hiesige Autobauer kündigten von sich aus an, aus der Produktion von Verbrennungsmotoren auszusteigen. Man werde daher “den Umstieg in emissionsfreie Mobilität für alle attraktiv gestalten und dazu einen Fahrplan vorlegen”.

Neben der Elektromobilität setzen die Konservativen auch auf synthetische Kraftstoffe (“E-Fuels”) im Straßenverkehr und wollen diese – wie auch Wasserstoff – perspektivisch unter anderem im Lkw-Bereich verwenden. “Ein Dieselfahrverbot lehnen wir ebenso ab wie ein generelles Tempolimit auf Autobahnen”, lautet eine andere Ansage. “Stattdessen setzen wir auf innovative, moderne Verkehrssteuerung.”

Für den weiteren Ausbau des elektrifizierten Verkehrs ist laut dem Programm der Ausbau der Ladeinfrastruktur entscheidend. Um diesen zu beschleunigen, sollen Stromzapfpunkte künftig in alle gewerblichen und öffentlichen Neubauimmobilien integriert und Parkhäuser einbezogen werden. Schnellladesäulen müssten bundesweit im Fernverkehr möglichst innerhalb von zehn Minuten erreicht werden können. Zudem sollen das Bezahlsystem sowie die Anschlüsse vereinfacht und standardisiert werden.

CDU und CSU liegen die “positiven Aspekte des Fliegens und die Innovationskraft der Luftfahrt” am Herzen. Letzterer wollen sie als Schlüsseltechnologie gezielt unter die Arme greifen. Die Entwicklung von Flugtaxis sei zwar “noch eine Vision für die Zukunft”, werde aber “zunehmend realistischer”. Allgemein will das Duo ein nationales Klimaanpassungsgesetz zur Daseins- und Zukunftsvorsorge einbringen, “um den Folgen des Klimawandels in der Stadt, auf dem Land sowie an den Küsten, Meeren und in den Bergen zu begegnen”.

“In kurzer Zeit eine klimaneutrale Gesellschaft zu werden”, ist für die “Öko-Partei” eine “epochale Aufgabe mit inspirierender Kraft”. “Wenn wir zu Beginn dieses Jahrzehnts konsequent handeln und die sozial-ökologische Transformation einläuten, können wir die Klimakatastrophe noch verhindern und zu einer klimagerechten Welt beitragen”, heißt es in dem Plan. “Klimaneutralität ist dabei eine große Chance für höhere Lebensqualität, mehr soziale Gerechtigkeit und einen klimagerechten Wohlstand.”

“Statt auf Kohle, Öl und fossilem Gas wird das Energiesystem auf Sonnen- und Windenergie basieren”, postulieren die Grünen. “Statt an fossilen Verbrennungsmotoren festzuhalten, schaffen wir eine neue Mobilität mit der Bahn, dem Rad, zu Fuß oder mit emissionsfreien Autos. Statt Öl und Erdgas wärmt uns künftig die Kraft der Erneuerbaren.”

Die Partei wird bei den Ausbauzielen am konkretesten. Ihr Ziel ist ab sofort ein jährlicher Zubau von mindestens 5 bis 6 Gigawatt (GW) Wind an Land, der sich rasch steigern soll. Bei Wind auf See sollen 35 GW bis 2035 erreicht werden. Beim Windausbau gelte es, den Konflikt mit Natur- und Artenschutz zu minimieren, Anwohner zu schützen und bei Genehmigungsverfahren Tempo zu machen. In einem ersten Schritt dazu sollen die Erneuerbaren als zwingend für die Versorgungssicherheit definiert und dafür 2 Prozent der Fläche bundesweit genutzt werden.

Im Bereich Solarenergie wollen die Grünen den Ausbau von 10 bis 12 GW auf 18 bis 20 GW pro Jahr steigern ab Mitte der 20er. Ziel sind 1,5 Millionen neue Solardächer in den kommenden vier Jahren. Bürokratische Hürden für die Nutzung des Stroms vom eigenen Dach sollen abgebaut, Eigenverbrauch und Direktvermarktung gestärkt werden. Mit einer umfassenden Steuer- und Abgabenreform werde man dafür sorgen, dass Strom “zu verlässlichen und wettbewerbsfähigen Preisen vorhanden ist”.

“Das Energiemarktdesign ändern wir, sodass erneuerbarer Strom nicht länger ausgebremst wird”, heißt es in dem Plan. “Wir stellen Sonne und Wind ins Zentrum und ermöglichen es Industrie, Gewerbe und Handel, über flexibleren Verbrauch besonders viel zur Integration der Erneuerbaren beizutragen.” Erzeugungsspitzen sollen wir nach dem Prinzip “nutzen statt abschalten” für Speicher und die Produktion von Wärme oder grünem Wasserstoff genutzt werden.

Verteilnetze und Verbraucher werden dem Programm nach mit intelligenter Technik ausgestattet, “damit sie flexibel reagieren können, wenn gerade viel erneuerbarer Strom produziert wird”. Strompreisvergünstigungen für Unternehmen, die im internationalen Wettbewerb stehen, sollen an die Umsetzung von Energieeffizienzmaßnahmen geknüpft werden: “Denn je weniger Energie benötigt wird, desto schneller schaffen wir 100 Prozent Erneuerbare, erreichen die Klimaziele und sparen Kosten für Energieinfrastruktur.” Lesen Sie auch Welcher Wasserstoff wird in Deutschland wie hergestellt?

Das EEG wollen die Grünen von einem Förder- zu einem Absicherungsinstrument weiterentwickeln. Die Umlage werde “langfristig automatisch auslaufen”.

“Damit Wasserstoff zur Klimaneutralität beiträgt, muss er aus erneuerbaren Energien hergestellt werden”, lautet die Maxime. H2 und synthetische Kraftstoffe müssten gerade dort zum Einsatz kommen, “wo sie wirklich gebraucht werden: etwa in der Industrie, in der Schifffahrt oder beim Flugverkehr”.

Das Fahrrad hat laut der Partei “riesiges Potenzial” für die Mobilitätswende. Die Republik will sie daher zum Fahrradland machen: “Radwege in Städten, Pendelstrecken oder Verbindungen von Dorf zu Dorf wie auch touristische Radwege sollen sich durch hohe Qualität und hohe Sicherheitsstandards, wie eine separierte Radinfrastruktur, sowie eine gute Beschilderung und Kartierung auszeichnen. Unsere Vision ist ein lückenloses Fahrradnetz in ganz Deutschland mit Anschlüssen in den Grenzregionen.”

Damit man problemlos überall von A nach B kommt, soll bei den Öffentlichen ein Mobilpass die Angebote von 120 Verkehrs- und Tarifverbünden vereinfachen. Sharing- und Ridepooling-Dienste wollen die Grünen “so integrieren, dass Sozial- und Umweltdumping ausgeschlossen sind”.

Um mehr Sicherheit auf den Straßen zu erreichen, soll Tempo 30 in Ortschaften die Regel werden. Für die Autobahnen soll 130 km/h gelten. Ab 2030 dürften nur noch emissionsfreie Autos neu zugelassen werden. Ein Bonus-Malus-System soll dafür sorgen, dass klimafreundliche Autos billiger, SUVs & Co. teurer werden. Kurzstreckenflüge will die Partei “Zug um Zug verringern und bis 2030 überflüssig machen”, indem sie massiv Bahnangebote ausweitet und für faire Wettbewerbsbedingungen zwischen den Verkehrsmitteln sorgt. Diese sollen die ökologischen Kosten widerspiegeln. Langstreckengeschäftsflüge könnten vielfach durch Videokonferenzen ersetzt werden.

Das jüngst von den Grünen angekündigte Klimaschutzministerium findet sich noch nicht im Programm. Die Rede ist dort aber von einem Sofortprogramm, das in allen Sektoren umgehend “wirksame Maßnahmen anstößt, bestehende Ausbauhindernisse beseitigt, naheliegende Einsparmöglichkeiten umsetzt und auch die Klima- und Entwicklungspartnerschaften im Sinne des globalen Budgetansatzes stärkt”. Der CO2-Preis soll bereits 2023 auf 60 Euro klettern und danach bedarfsgerecht steigen. Die Einnahmen “geben wir als Energiegeld pro Kopf an die Menschen zurück”.

Die Sozialdemokraten sehen in der “Jahrhundertaufgabe”, bis spätestens 2045 klimaneutral zu wirtschaften, vor allem “riesige Potenziale für gute und sichere Arbeitsplätze”. Deutschland werde dann ein erfolgreicher Exporteur umweltfreundlicher Technologien sein, “weil es gelungen ist, Produktionsprozesse nachhaltig und die 20er zu einem Jahrzehnt der erneuerbaren Energien zu machen”.

Die SPD will daher dafür sorgen, “dass wir unseren Strom spätestens bis zum Jahr 2040 vollständig aus erneuerbaren Energien beziehen”. Dafür müssten jetzt die richtigen Entscheidungen getroffen werden: beim Ausbau von Solar- und Windenergie, der Digitalisierung der Stromnetze, bei der Steigerung der Energieeffizienz, beim Aufbau von Speichertechnologien und einer Wasserstoffproduktion sowie eines Transportnetzes. Erforderlich seien Investitionen in klimafreundliche Produktionsprozesse in der Industrie, Wohngebäuden, Fabriken und Schulen müssten modernisiert werden.

“Wo eine direkte Elektrifizierung nicht sinnvoll ist, werden wir große Mengen Wasserstoff aus erneuerbaren Energien benötigen”, prognostizieren die Autoren des Programms. Verbindliche Ausbauziele sollen erst in einem “Zukunftspakt” zwischen Bund, Ländern, Gemeinden und kommunalen Spitzenverbänden vereinbart werden. Bürger sollen über Mieterstrom, eine gemeinschaftliche Eigenversorgung und nachhaltige Stromanleihen zum Mitmachen animiert werden.

“Wir wollen dafür sorgen, dass alle dazu geeigneten Dächer eine Solaranlage bekommen”, erklärt die Partei. Den Anfang sollen öffentliche Gebäude und gewerbliche Neubauten machen. Um den Einsatz erneuerbarer Energien im Verkehr und der Gebäudewärme zu unterstützen (“Sektorenkopplung”), will auch die SPD die EEG-Umlage bis 2025 abschaffen und aus dem Bundeshaushalt finanzieren. Dazu sollen auch die Einnahmen aus der CO2-Bepreisung dienen, die den Bürgern auch mit “weiteren sozial gerechten Ausgleichsmaßnahmen” schmackhaft gemacht werde.

Ähnlich wie CDU und CSU nehmen sich die Sozialdemokraten vor, Deutschland bis 2030 “zum Leitmarkt für Wasserstofftechnologien” zu machen. H2 soll dabei die klimaneutrale Erzeugung von Stahl, Lkws, den Schiffs- und Flugverkehr sowie CO2-arme Pkw antreiben, obwohl letzteres von vielen Experten als Verschwendung des wertvollen Gases erachtet wird.

Mobilität will die SPD “nachhaltig, bezahlbar, barrierefrei und verlässlich” gestalten. Schon jetzt stiegen immer mehr Bürger auf Bus, Bahn oder das Rad um. Das Auto bleibe zwar für viele Menschen wichtig, “aber der Schadstoffausstoß wird auf null reduziert sein”. Mission sei “eine klimaneutrale Mobilität für alle”. Lesen Sie auch Vom Fahren zum Gefahrenwerden. Fahrerloser Transport als Teil der Verkehrswende

Die Sozialdemokraten wollen so die Verkehrswende voranbringen und bis 2030 das “modernste und klimafreundlichste” System Europas aufbauen. Jeder Bürger “soll einen wohnortnahen Anschluss an den öffentlichen Verkehr haben”, lautet ihre “Mobilitätsgarantie”. Richten werde es die Digitalisierung mit neuen, vernetzten Dienstleistungen. Das 365-Euro-Ticket und Modellprojekte für einen Nahverkehr ohne Fahrkarte “unterstützen wir”.

Im Bahnverkehr verspricht die SPD engere, verlässliche Taktungen, komfortablere Züge mit flächendeckendem WLAN und eine Reservierungsmöglichkeit für Sitzplätze. Bis 2030 sollen mindestens 75 Prozent des Schienennetzes elektrifiziert sein. Auf den restlichen Strecken könnten etwa wasserstoffbetriebene Zügen rollen.

Beim Auto legt sich die Partei fest: “Die Zukunft gehört den elektrischen Antrieben.” Sie will diese Entwicklung aktiv gestalten, damit die Autobranche Leitindustrie bleibe und “die Zukunft der vielen kleinen und mittelständischen Zulieferer mit ihren Arbeitsplätzen gesichert ist”. 2030 sollen mindestens 15 Millionen Pkw hierzulande voll elektrisch fahren. Deutschland bilde bis dahin ein Zentrum der Batteriezellenfertigung und des Recyclings gebrauchter Akkus. Das Stromtanken werde “so einfach wie bisher das Tanken von Benzin und Diesel”.

Die SPD stellt zudem klar: “Wir werden ein Tempolimit von 130 km/h auf Bundesautobahnen einführen. Das schützt die Umwelt und senkt die Unfallzahlen deutlich.”

Die Liberalen wollen den EU-Emissionshandel schnellstmöglich auf alle Sektoren und geographisch ausweiten: “Die Politik gibt vor, wie viel CO2 im Jahr ausgestoßen werden darf.” Dafür müssten Zertifikate erworben werden, die von Jahr zu Jahr weniger und damit teurer würden.

Die Technik soll beim Klimaschutz eine wichtige Rolle spielen, geht aus dem Plan hervor. Die FDP will etwa “Geo-Engineering ermöglichen, um Risiken durch den Klimawandel zu minimieren und neue Chancen zu schaffen”. Sie sieht in Verfahren wie “Carbon Capture and Storage” (CCS), durch die CO2 der Atmosphäre direkt entzogen wird, “eine große Chance”, die gesetzlich geregelt werden soll.

Die EEG-Umlage wollen die Freien Demokraten abschaffen und die Stromsteuer, die unabhängig von der Erzeugungsart und der Umweltwirkung erhoben wird, “auf den niedrigsten nach aktuellem EU-Recht möglichen Satz absenken und so schnell wie möglich komplett streichen”. Die Erneuerbaren sollen “vollständig in den Wettbewerb” überführt, die Förderung nach dem EEG beendet werden. Die Partei betont: “Gesetzlich vorgegebene Ausbaupfade für einzelne Technologien und staatlich garantierte Abnahmepreise lehnen wir ab.” Ein steigender CO2-Preis werde fossile Energie automatisch “weiter unattraktiv machen”.

Die Digitalisierung der Energiewende wollen die Liberalen “schneller und unbürokratischer voranbringen”, um etwa flexible Tarife zu ermöglichen, die System- und Versorgungssicherheit zu gewährleisten und die Energieversorgung zu dezentralisieren. Die Einführung intelligenter Messsysteme (“Smart Meter”) soll vereinfacht werden als Voraussetzung für “Smart Grids” und die Automatisierung durch Künstliche Intelligenz. Dabei müssten IT- und Datensicherheit aber “ein Grundpfeiler zum Schutz dieser kritischen Infrastruktur sein”.

Der FDP schwebt vor, Wasserstoff und E-Fuels neben Strom “als zweite Säule des künftigen Energiesystems” aufzubauen. Sie setzt dabei neben grünem Wasserstoff aus erneuerbaren Energien auch auf CO2-neutrales blaues und türkises H2 aus Erdgas. Lesen Sie auch Synthetischer Kraftstoff aus CO2: Was e-Fuels leisten können – und was nicht

Im Verkehrsbereich drängen die Liberalen auf eine “innovative, ökologische und bezahlbare Mobilität”. Diese erfordere eine Politik “ohne ideologische Scheuklappen angewiesen”. Tempolimits, Diesel- oder Motorradfahrverbote seien “weder progressiv noch nachhaltig”. Forscher sollten alternative Mobilitätskonzepte erkunden können, “ohne bestimmte Antriebstechnologien zu bevorzugen”. Nur so ließen sich die Möglichkeiten von Wasserstoff, Batterie oder alternativen Kraftstoffen optimal nutzen.

Trotzdem ist die FDP für “den flächendeckenden Ausbau von Schnellladesäulen” und interoperable Bezahlstrukturen für die E-Mobilität. Sie schwört auf einen diskriminierungsfreien Zugang der Ladestromanbieter zu den Säulen gegen Gebühr sowie transparente Preis- und Abrechnungssysteme. Teure Subventionen wie die Kaufprämie für E-Autos müssten weg. Die Regeln für Hybridfahrzeuge müssten überarbeitet werden, um deren reale CO2-Emissionen zu berücksichtigen.

Die Partei will “Innovative Mobilitätsdienste auf digitaler Basis in der Personenbeförderung ermöglichen” und dafür faire Wettbewerbsbedingungen für alle Dienstleister schaffen. “Die besondere Rolle des ÖPNV haben wir dabei beständig im Blick”, lautet das Versprechen. “Dafür müssen die Rückkehrpflicht für Mietwagen und der Mindestabstand von 50 Kilometern zwischen zwei Haltestellen für Fernbusse vollständig abgeschafft werden.” Sprunginnovationen wie das autonome Fahren, das Hochgeschwindigkeitssystem Hyperloop, Drohnen oder Flugtaxis sollen gezielt gefördert und rechtlich abgesichert werden. Bei der Verkehrsplanung müssten zudem “die Bedürfnisse des Radverkehrs umfassend berücksichtigt werden”.

Die AfD fährt beim Klimaschutz ein Kontrastprogramm zu den anderen Parteien, nachdem sie zu öffentlichen Anhörungen bereits Klimawandel-Leugner geladen hatte. Das Ziel der Bundesregierung, die CO2-Emissionen faktisch auf null zu senken, lehnen die Rechtskonservativen ab. Der Anstieg der Konzentration des Treibhausgases in der Atmosphäre hat ihnen zufolge “in den letzten Jahrzehnten zu einem Ergrünen der Erde beigetragen”.

“Niemand streitet die jüngste globale Erwärmung ab”, lautet eine Erklärung in dem Programm. Man bezweifle aber, “dass diese nur negative Folgen hat”. Es sei bis heute nicht nachgewiesen, dass der Mensch, insbesondere die Industrie, für den Wandel des “per se nicht schutzfähigen” Klimas maßgeblich verantwortlich ist. Das Pariser Klimaabkommen müsse daher gekündigt werden. Deutschland soll aus allen staatlichen und privaten Klimaschutz-Organisationen austreten und ihnen jede Unterstützung entziehen. Jegliche Form der CO2-Besteuerung sei abzuschaffen.

Die gesicherte und günstige Energieversorgung bezeichnet die AfD als eine Grundvoraussetzung für Wohlstand, Sicherheit und Gesundheit. Nur auf volatile erneuerbare Energielieferanten zu setzen, hält sie für “unökologisch” und unrealistisch. Vorrangflächen für Windenergieanlagen sollen nur noch bei breiter Zustimmung der betroffenen Bürger ausgewiesen werden. Der Mindestabstand zur Wohnbebauung müsse mindestens 2,5 Kilometer betragen. Anlagen, die aus der Förderung fallen, sollen ohne Subventionen am Markt teilnehmen.

Den Neubau von Photovoltaikanlagen auf Freiflächen lehnt die Partei “aufgrund ihres hohen Flächenverbrauchs sowie ihrer abschreckenden Wirkung für den Tourismus ab”. Bestandsanlagen sollen aber weiter betrieben werden dürfen. Das EEG soll ersatzlos gestrichen, die Vorrangeinspeisung beendet werden. Die AfD ist auch gegen den Green Deal der EU “sowie jegliche weitere Formen von Planwirtschaft”.

Auch von einem Vorrang für die Wasserstoffwirtschaft und einer “einseitigen Förderung der Elektromobilität” will die Partei nichts wissen. Die hiesige Industrie sei “abhängig vom Fortbestand des Verbrennungsmotors”. Aufgrund hoher und günstiger Verfügbarkeit von Erdgas bestehe zudem kein Bedarf an grünem Wasserstoff.

Die AfD setzt sich für die Verstromung von Braun- und Steinkohle als grundlast- und regelfähige Energiequelle ein. Die Laufzeit der in Deutschland noch verbliebenen sechs aktiven Kernkraftwerke soll sich ihr zufolge “nach der technischen Nutzungsdauer und ökonomischen Kriterien richten”. Parallel sollen “sichere” Atommeiler neu eingerichtet werden, um Energieknappheit zu vermeiden.

Der motorisierte Individualverkehr soll dem Plan nach “als beliebteste Möglichkeit der Fortbewegung” unterstützt werden. Intelligente Technik und stauvermeidende Verkehrsführung schützten die Umwelt. Gleichzeitig innerstädtische Fahrspuren und Parkraum ausgebaut werden, um “wachsendes Verkehrschaos” zu vermeiden sowie die Attraktivität des Einzelhandels zu fördern. Ein generelles Tempolimit auf Autobahnen dürfe es auf keinen Fall geben.

Für den Schienenpersonenverkehr muss Deutschland der Partei zufolge ein besser ausgebautes und abgestimmtes öffentliches Nah- und Fernverkehrsnetz erhalten. Der globale Flugverkehr sei von elementarer Bedeutung für den Wirtschaftsstandort und dürfe nicht “kurzsichtig einer unwissenschaftlichen Klima-Hysterie geopfert werden”.

Geht es nach der Linken, soll die Republik schon bis 2035 klimaneutral werden, zehn Jahre früher als im überarbeiteten Klimaschutzgesetz vereinbart. Bis 2030 müssten so die Emissionen um mindestens 80 Prozent im Vergleich zu 1990 gesenkt werden. “Um das Klima zu retten, müssen erneuerbare Energien bis 2035 das System der fossilen Energien ersetzen”, ist dem Plan zu entnehmen. Angesichts begrenzter Ressourcen sei Stromsparen weiter angesagt.

Die EEG-Förderung will die Partei so ausrichten, dass sie auch für Kleinbetreiber und Kommunen rentabel ist. Die großen Energiekonzerne sollen entmachtet und die Energieversorgung am Gemeinwohl ausgerichtet werden. Durch die Energiewende in öffentlicher und genossenschaftlicher Hand könnten bis 2030 über 100.000 hochwertige und gut bezahlte Arbeitsplätze in der Produktion, Installation und Wartung dieser Anlagen geschaffen werden. Die unterirdische Verpressung von CO2 (CCS) soll verboten werden.

Für Haushaltsgeräte will die Linke eine Öko-Abwrackprämie festschreiben. Die zu ersetzenden Elektrogeräte müssten mindestens zehn Jahre alt sein und die Neugeräte die beste Stromeffizienz aufweisen. Es brauche Standards, die den maximalen Energieverbrauch von Produkten und Gebäuden vorgeben. Es dürften nur langlebige, reparaturfreundliche, material- und energiesparende Waren hergestellt werden.

Mithilfe von Wasserstoff können Kohle und Erdgas auch dort ersetzt werden, wo der direkte Einsatz von Ökostrom nicht möglich ist, schreibt die Partei. Strategien, künftig auch Autos und Gebäudeheizungen mit H2 zu betreiben, seien dagegen “weder sozial noch ökologisch”.

Den öffentlichen Nahverkehr will die Linke “flächendeckend und barrierefrei” ausbauen, den Takt erhöhen und den Service verbessern. Bis 2030 soll sich die Zahl der Nutzer verdoppeln. Die Ticketpreise will die Partei “bis zum Nulltarif senken” und “mit Modellprojekten in 15 am meisten von Abgasen belasteten Städten” beginnen.

Kurzstreckenflüge und Frachtverkehr sollen laut dem Programm auf die Schiene. Die Bahn müsse ausgebaut und für alle bezahlbar werden. Statt Uber und Co. will die Linke neue Mobilitätsangebote ausschließlich unter öffentlicher Hoheit als Teil des Nahverkehrs in enger Abstimmung oder Kooperation mit den Taxibetrieben. Alle Angebote sollen in einer öffentlichen Plattform buchbar sein.

“Mehr Platz auf den Straßen, mehr sichere und intakte Rad- und Fußwege und mehr Fahrradabstellanlagen sind nötig”, meint die Partei. Deutschland brauche ein flächendeckendes Radverkehrsnetz. In den Städten und Ballungsgebieten müssten Schnellwege mit grüner Welle für Pedalritter geschaffen werden. Die Pendlerpauschale soll in ein sozial gerechtes Mobilitätsgeld umgewandelt werden und einen Anreiz zum Benutzen des Umweltverbunds bieten. Um Menschen und Klima zu schützen, seien “endlich auch Tempolimits” erforderlich: “120 km/h auf Autobahnen, 80 km/h auf Landstraßen und eine Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts.” Lesen Sie auch Elektroautos: Die Last des Ladens

Den Ausstieg aus dem fossilen Verbrennungsmotor hält die Linke klimapolitisch bis spätestens 2030 für alternativlos. Diese Vorgabe schaffe auch Planungssicherheit für die Beschäftigten und für Investitionen in die Zukunft. Eine Kaufprämie für E-Autos sei keine Lösung, allenfalls einschlägige Subventionen für Betriebe. Der Staat müsse den Aufbau eines angemessenen Ladenetzes für E-Fahrzeuge koordinieren – auch mit den EU-Ländern.

Thema (Lasten-) Rad …

Überblick / Inhalt

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(1) Zahl des Tages : 1 Milliarde (taz)

(24.08.21, taz ) , Original : hier

taz-Leser:innen wissen es schon lange, aber das Redaktionsnetzwerk Deutschland hat es seinem Publikum gerade erst als etwas Neues verkauft: Die Grünen fordern ein Bundesprogramm für Lastenräder. Statt wie bisher nur gewerbliche Käu­fe­r:in­nen sollen auch private vom Bund eine Prämie von bis zu 1.000 Euro bekommen, insgesamt soll dafür 1 Milliarde Euro fließen. Der Shitstorm von Auto-Fans und politischer Konkurrenz in den Online­netzwerken ist enorm. Nur wenige besonnene Stimmen melden sich zu Wort, etwa ZDF-Meteorologe Özden Terli. Cargobikes seien eine gute Alternative, schreibt er. „Nur im Wahlkampf 2021 wird einfach alles durch den Dreck gezogen.“

meinung + diskussion 12



(2) Diskussionen um Förderung Fragen und Antworten: So steht es ums Lastenrad in Deutschland (next-mobility)

(24.08.21, next-mobility ) , Original : hier ; Autor / Redakteur: dpa / Christoph Seyerlein

Die Grünen haben eine staatliche Förderprämie für Lastenräder ins Gespräch gebracht. Das Thema wird heiß diskutiert. Doch wie sieht der Lastenrad-Markt in Deutschland aktuell überhaupt aus?

Raus aus dem Auto und rauf aufs Lastenrad: Die Grünen wollen mit einer Förderprämie von 1.000 Euro den privaten Kauf von Lastenfahrrädern unterstützen. Welche Modelle gibt es bereits? Und worauf sollten Interessierte achten?

Was sind Lastenräder?

Stabil gebaut, mit Platz für jede Menge Ladung – Lastenräder sollen den Transport von größeren Objekten mit dem Fahrrad ermöglichen. Die Räder gibt es dafür in verschiedenen Varianten, als „Long John“ mit einer Ladefläche zwischen Lenker und Vorderrad, als „Backpacker“ mit langgezogenem Gepäckträger oder als „Trike“ mit drei Rädern.

Was können Lastenräder?

Das Kind zur Kita bringen, den Bierkasten nach Hause fahren oder Bretter im Baumarkt abholen – dank des größeren Stauraums sollen Lastenräder vor allem Autofahrten ersetzen. Rund die Hälfte der Nutzer von Mietlastenrädern würde den Transportweg sonst mit dem Auto zurücklegen, sagt der Fahrrad-Club ADFC. Befürworter sagen außerdem: Lastenräder sind gesund, sowohl für die Menschen als auch für die Umwelt. Sie fahren CO2-neutral und sollen bei der Mobilitätswende helfen.

Was können Lastenräder nicht?

Die Räder sind lang, breit und brauchen Platz – und gerade den gibt es in vielen Städten nicht. Bei engen Fahrradwegen kann es schwer sein, im Verkehr voran zu kommen.

Kuriose Cargobikes Diese fünf Lastenräder fallen auf

Auch beim Fahrverhalten ist Vorsicht geboten: Fahrer sollten sich nicht zu scharf in die Kurve legen. Hat das Lastenrad keinen E-Antrieb, kann es bei längeren Strecken zudem schnell anstrengend werden. Besitzer müssen auch dafür sorgen, dass das Fahrrad sicher abgestellt ist – gerade in der Innenstadt kann das zum Problem werden.

Welche Regeln gelten?

Wer mit dem Lastenrad unterwegs ist, muss sich an dieselben Regeln halten wie andere Radfahrer. Wenn ein Fahrradstreifen vorhanden ist, muss dieser genutzt werden. Allerdings dürfen Lastenräder auch am Fahrbahnrand geparkt werden. Ladung, Tiere und Kinder müssen bei der Fahrt ordnungsgemäß gesichert werden.

Was kosten Lastenräder?

Die günstigsten Modelle sind ab etwa 1.500 Euro zu haben. Wer einen E-Antrieb oder ein hochwertigeres Rad haben möchte, muss deutlich tiefer in den Geldbeutel greifen. Bundesweit gibt es bisher keine Förderprogramme für Privatleute, einige Bundesländer und Kommunen haben aber eigene Programme für den privaten Bedarf aufgelegt. Für einen Überblick empfiehlt der ADFC das Portal „cargobike.jetzt“. Je nach Wohnort kann die Förderung mehrere hundert Euro extra bringen.

Lastenräder erfreuen sich in Deutschland einer wachsenden Beliebtheit.
Lastenräder erfreuen sich in Deutschland einer wachsenden Beliebtheit. (Bild: Statista)

Wie viele Lastenräder werden in Deutschland verkauft?

Im Jahr 2020 sind nach Angaben des Zweirad-Industrie-Verbands (ZIV) rund 103.200 Lastenräder in Deutschland verkauft worden. Zum Vergleich: Im selben Zeitraum wurden insgesamt mehr als 5 Millionen Fahrräder und E-Bikes verkauft. Der ADFC fordert daher den schnellen Ausbau von Fahrradwegen. „Noch mehr werden umsteigen, wenn die Infrastruktur nicht mehr in erster Linie fürs Auto gemacht ist, sondern den umweltfreundlichen Verkehr ins Zentrum rückt“, sagt Geschäftsführerin Ann-Kathrin Schneider.

Was sagt die Politik?

Grünen-Kanzlerkandidatin Annalena Baerbock will 1.000 Euro Zuschuss beim Kauf von privaten Lastenrädern. Damit könnten auch Menschen, die keinen Führerschein hätten oder nicht Auto fahren wollten oder könnten, etwa ihre Einkäufe nach Hause bringen.

Förderung : Baerbock will 1.000 Euro Zuschuss für Lastenfahrräder

CDU-Generalsekretär Paul Ziemiak kritisierte die Vorschläge auf Twitter als „abstrus und weltfremd“. Für viele Menschen im ländlichen Raum, gerade für Handwerker, sei dies eben nicht die perfekte Lösung. Auch Umweltministerin Svenja Schulze (SPD) reagiert skeptisch auf den Vorschlag: Der Bund fördere längst Lastenräder, und zwar für Freiberufler, Betriebe, Vereine oder Kommunen.



(3) Grünen-Vorstoß für Lastenrad-Bonus: Jamaika lässt gruseln (taz)

(23.08.21, taz ) , Original : hier

Für ihre Idee einer Kaufprämie für Lastenräder ernten die Grünen Spott von Konservativen. Die liefern aber selbst Null Ideen für Alternativen zum Auto.

Neue Büh­ne:Las­ten­rad auf dem Tempelhofer Feld Foto: Fabian Sommer/dpa

Die Aufregung ist groß, auch wenn sie mit ziemlicher Verspätung kommt. Die grüne Bundestagsfraktion fordert seit Langem eine Kaufprämie von 1.000 Euro für Lastenräder. Immer wieder stellt die Fraktion dazu Anträge für den Bundeshaushalt, in den über einen Zeitraum von vier Jahren 1 Milliarde Euro dafür eingestellt werden sollen. Das Redaktionsnetzwerk Deutschland hat das als neue Meldung ausgegeben und verbreitet. Prompt darauf angesprungen ist der Onlinemob, der auf alles, was klima- oder umweltschonend ist, nur mit Hohn und Spott reagiert. „Grüne auf dem Lastenrad und Taliban haben viel gemeinsam“, twittert allen Ernstes ein Kolumnist aus dem Springer-Konzern mit dem Kunstnamen „Don Alphonso“.

Politisch schwerwiegender als solche Entgleisungen: Auch Ver­tre­te­r:in­nen von Union und FDP ergehen sich in Hohn und Spott. CDU-Generalsektretär Paul Ziemiak findet die Vorschläge der Grünen mit Blick auf die Lastenradförderung „immer abstruser & weltfremder“ und hat Spaß an der Vorstellung, ein Bauarbeiter-Chef und sein Azubi säßen auf einem Tandem-Lastenrad und zögen einen Betonmischer. FDP-Funktionsträger weisen hämisch darauf hin, dass das Weltklima nicht mit Lasten­rädern in Berlin-Kreuzberg gerettet werden könne.

Wer so mit diesem Thema umgeht, zeigt vor allem eins: Ihm oder ihr fehlt jede Fantasie für die Verkehrswende und die Lösung der Klimakrise. Für beides sind unzählige kleine und große Aktionsprogramme, Maßnahmen und neue Weichenstellungen erforderlich. Eine davon ist der Umstieg vom Auto oder Lkw auch auf das (Lasten-)Rad.

Doch das scheint für Ziemiak und Co außerhalb des Denkbaren zu liegen. Das Auto ist und bleibt für sie das Maß aller Dinge. Alternativen akzep­tieren sie nicht. Und deshalb fließen auch Milliarden in die Förderung von E-Autos, aber kaum etwas in E- oder Cargobikes. Ziemiak steht mit dieser Haltung in der Union nicht alleine, und die FDP ist eh die Partei der Autofahrer. Die Vorstellung einer Jamaika-Koalition nach den nächsten Bundestagswahlen ist gruselig.



(4) Studie: Lastenräder sind schneller und umweltfreundlicher als Lieferwägen (tech and nature)

(11.08.21, tech and nature ) , Original : hier , Von Oliver Janko

Das Lastenfahrrad könnte – und sollte, geht es nach einem neuen britischen Bericht – herkömmliche Lieferwägen ablösen. Während KFZ häufig in der zweiten Reihe parken, damit den Verkehr blockieren und den CO2-Ausstoß nach oben treiben, sind Lastenfahrräder der Studie zufolge in Stadtzentren bis zu 60 % schneller und nebenbei noch deutlich umweltfreundlicher.

„Car Free Megacities“

Der Bericht ist Teil eines britischen Projekts namens „Car Free Megacities“. In Großbritannien habe sich die Zahl der mit Lieferwagen zurückgelegten Kilometer in den letzten 25 Jahren verdoppelt, was wiederum zu mehr Luftverschmutzung und zu mehr Unfällen beiträgt. Die Studie sucht darum Alternativen – und hat sie im Lastenfahrrad gefunden. Anhand von GPS-Daten von „Pedal Me“, einem Lastenfahrradunternehmen, das Lieferungen im Zentrum Londons durchführt, berechneten die Forscher, wie lange ein Lieferwagen für die gleichen Fahrten gebraucht hätte. Berücksichtigt wurden dabei unter anderem Unterschiede bei der Geschwindigkeit, der Ladekapazität und der Zeit zum Entladen der Fahrzeuge. Das – wenig überraschende – Ergebnis: Da Lastenfahrräder den dichten Verkehr leichter durchqueren und weniger Zeit für die Parkplatzsuche aufwenden müssen, können sie  Lieferungen schneller durchführen.

Infrastruktur als Knackpunkt

Einen Haken gibt es allerdings: Wie gut Lastenräder funktionieren, hängt stark davon ab, ob eine Stadt über ein gutes Netz an Fahrradwegen verfügt. London sei in dieser Hinsicht schon auf einem guten Weg, andere Städte hinken noch hinterher. Die Studienmacher appellieren auch an die Politik, die mehr machen könnte. Genannt werden etwa Subventionen für Fahrräder und ermäßigte Steuern auf den Betrieb oder die Unterstützung von Infrastruktur wie Ladestationen und spezielle Umweltzonen, die von der Nutzung anderer Fahrzeuge abhalten.

Denken alle um, könnte das tatsächlich eine nachhaltige Wirkung haben, schließt die Studie. „Wenn Amazon, FedEx und andere Lieferunternehmen mehr elektrische Lieferwagen einsetzen, um ihren CO2-Fußabdruck zu verringern, könnten Lastenräder sogar noch mehr helfen“, heißt es.  Selbst wenn Elektro-Lkw vollständig mit erneuerbarem Strom betrieben werden, hätten die Fahrzeuge bei ihrer Herstellung immer noch eine größere Umweltbelastung als Fahrräder.

Cargo-Bikes reduzieren die gesamten Kohlenstoffemissionen demnach um etwa ein Drittel im Vergleich zu elektrischen Lieferwagen oder Transportern und um 90 % im Vergleich zu Diesel-Lieferwagen, die heute immer noch die überwiegende Mehrheit der Lieferungen durchführen, so der Bericht. Wenn Lastenfahrräder nur 10 % der derzeit von Lieferwagen in London zurückgelegten Kilometer ersetzen würden, könnten sie jährlich mehr als 133.000 Tonnen CO2 und 190.000 Kilogramm Stickoxide einsparen.



(4) Bundesweite Kaufprämie für gewerbliche E-Lastenräder wird ausgeweitet (cargobike)

(15.02.21, cargobike ) , Original : hier

Ab 1. März 2021 gibt es 25 Prozent Kaufprämie für alle gewerblichen E-Lastenräder in Deutschland. Auch Mikrodepots von Radlogistik-Unternehmen werden gefördert.

Das Bundesumweltministerium weitet die Förderung gewerblicher E-Lastenräder aus. Ab 1. März erhalten gewerbliche E-Lastenräder und E-Anhänger mit einer Nutzlast ab 120 kg eine Kaufprämie von 25 Prozent bis maximal 2.500 Euro. Die Nutzlast umfasst das Fahrer*innen-Gewicht. Damit dürften auch kleinere Lieferbikes mit Zuladung um die 40 bis 50 kg gefördert werden.

[Update vom 18.2.2021: Ausgeschlossen von der Förderung bleiben neben Rikschas, das Leasing und Cargobikes für Sharing-Systeme, die sich vorwiegend an private Nutzer*innen richten. Antragsberechtigt sind neben Unternehmen und freiberuflich Tätigen auch Vereine und Verbände.]

Die Kaufprämie kann beim Bundesamt für Ausfuhrkontrolle (BAFA) beantragt werden und läuft bis Februar 2024. Sie löst die bisherige Kaufprämie für Schwerlasträder ab, die Ende Februar 2021 ausläuft.

Ein Sprecher des Bundesumweltministeriums erklärte auf Nachfrage von cargobike.jetzt:

Diese Förderung im ‚obersten Segment‘ der Lastenfahrräder [Schwerlasträder] wurde bisher gut angenommen. Bis zum Ende des Jahres 2020 wurden Förderungen für rund 1.200 Räder bewilligt. Im Lauf der Förderung hat sich gezeigt, dass es auch unterhalb des Schwerlastsegments eine Nachfrage nach Förderung gab, denn es mussten auch viele solche Anträge abgelehnt werden.

Vor dem Hintergrund der Erfahrungen verschiedener Kommunen und Bundesländer mit ähnlichen Förderungen erwartet das BMU gegenüber der bisherigen Förderung eine wesentliche Zunahme der Anzahl an Förderanträgen. Die Förderung ist für weitere drei Jahre vorgesehen und sie erfolgt im Rahmen der Verfügbarkeit aus Mitteln der Nationalen Klimaschutzinitiative (NKI).

Sprecher des Bundesumweltministeriums am 15.2.2021 gegenüber cargobike.jetzt

BAFA-Seite für Antragsstellung

Neue Förderung für Radlogistik

Zusätzlich fördert das Bundesumweltministerium zukünftig auch Unternehmen, die Mikro-Depots für die urbane Logistik mit Lastenrädern (-> Radlogistik) errichten:

Gefördert werden vielfältige Infrastrukturmaßnahmen zur Errichtung, Nutzbarmachung und Sicherung von Mikro-Depots, wie die Anschaffung von Containern, die bauliche Sanierung bereits bestehender Infrastruktur oder die Anschaffung spezieller Sicherheitstechnik sowie Maßnahmen zur Wahrung von Arbeitsschutz und Bauordnungsrecht.

Pressemitteilung des Bundesumweltministeriums vom 15. Februar 2021

Die Förderhöhe für Unternehmen beträgt hier bis zu 40 Prozent. Damit ergänzt die neue BMU-Förderung das Förderprogramm Städtische Logistik des Bundesverkehrsministeriums, das sich nur an Kommunen richtet.Zur Mikro-Depot FörderrichtlinieInfos zur Antragstellung

Die heutige Pressemitteilung des Bundesumweltministeriums mit der Ankündigung von beiden Förderprogrammen ist am Ende des Beitrags dokumentiert.

Private Cargobikes weiter ohne bundesweite Kaufprämie

Weiter unbeantwortet bleibt die Frage, wieso die Bundesregierung – anders als in Österreich und anders als bei E-Autos – keine Kaufprämie für private Cargobikes einführen will. Verkehrs- und umweltpolitisch macht das keinen Sinn. Und wieso erhalten Besserverdienende 5.000 bis 6.000 Euro Steuergeld für den Kauf eines E-Autos aber autofreie Geringverdienende bekommen keinen einzigen Cent für ein E-Lastenrad?

Privatpersonen sind beim Kauf eines Lastenrads in Deutschland weiterhin auf einen Flickenteppich meist temporärer Förderprogramme von Ländern und Kommunen angewiesen. Gleiches gilt für die Förderung gewerblicher Cargobikes ohne E-Antrieb. Eine Übersicht bietet der Kaufprämien-Überblick von cargobike.jetzt.

Weiter aktuell: Kampagne für eine Gleichstellung bei der Elektromobilitätsförderung

Dokumentation

Logo Bundesumweltministerium

15.02.2021 | Pressemitteilung Nr. 023/21 | Nationale Klimaschutzinitiative

Neue BMU-Förderung für E-Lastenräder und Mikro-Depots sorgt für sauberere Luft und mehr Klimaschutz im Verkehr

Neue Förderrichtlinie tritt am 1. März in Kraft

Das Bundesumweltministerium fördert künftig Mikro-Depots und E-Lastenfahrräder. Die neuen attraktiven Förderbedingungen treten zum 1. März 2021 in Kraft und helfen Unternehmen beim Umstieg auf eine zukunftsfähige und klimafreundliche Logistik. Der innerstädtische Verkehr soll dadurch entlastet, die Luftqualität verbessert und CO2-Emissionen gemindert werden. Lastenräder und Mikro-Depots können in der Logistik sowie im Alltagsverkehr dazu einen Beitrag leisten. Die Förderprogramme richten sich z.B. an große Logistik-Unternehmen, Baumärkte, Möbelhäuser, mittelständische Unternehmen und Lieferdienste. Die Förderung erfolgt im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative (NKI) des BMU.

Mikro-Depot-Richtlinie

Mikro-Depots dienen zur Zwischenlagerung und zum Umschlag von Sendungen auf Lastenräder, mit denen die Zustellung „auf der letzten Meile“ emissionsfrei erfolgt. Unter der „letzten Meile“ wird der Transport der Sendungen vom letzten Umschlagsort zum Endkunden verstanden. Von der Förderung profitieren können private Unternehmen sowie Unternehmen mit kommunaler Beteiligung. Dabei ist eine kooperative Nutzung von Mikro-Depots ausdrücklich erwünscht.

Das Antragsverfahren ist zweistufig. In der ersten Stufe sind in den Jahren 2021 bis 2023 jeweils im Zeitraum vom 1. März bis zum 31. Mai aussagekräftige Projektskizzen einzureichen. In einem Auswahlverfahren anhand definierter Kriterien werden förderfähige Vorhaben ausgewählt und die Skizzeneinreicher zur förmlichen Antragstellung aufgefordert. Gefördert werden vielfältige Infrastrukturmaßnahmen zur Errichtung, Nutzbarmachung und Sicherung von Mikro-Depots, wie die Anschaffung von Containern, die bauliche Sanierung bereits bestehender Infrastruktur oder die Anschaffung spezieller Sicherheitstechnik sowie Maßnahmen zur Wahrung von Arbeitsschutz und Bauordnungsrecht.

Die Skizzen zur Richtlinie nimmt der Projektträger Jülich (PTJ) ab 1. März 2021 entgegen (https://www.ptj.de/klimaschutzinitiative/mikro-depots). Die Richtlinie gilt bis 30. Juni 2024. Die Antragstellung erfolgt mit einem elektronischen Antragsverfahren. Die mögliche Förderhöhe beträgt bis zu 40 Prozent der zuwendungsfähigen Ausgaben.

E-Lastenrad-Richtlinie

Der Lieferverkehr in den deutschen Innenstädten nimmt zu, nicht zuletzt durch den Boom des Online-Handels und das nicht erst in Zeiten der Pandemie. Deutschlandweit werden jährlich rund drei Milliarden Pakete ausgeliefert, mehr als zehn Millionen Sendungen pro Werktag. Viele Lieferfahrzeuge parken Geh- und Radwege zu und verursachen eine zunehmende Luftbelastung durch Abgasemissionen. Eine Möglichkeit, den Lieferverkehr auf der letzten Meile umwelt- und verkehrsfreundlicher zu gestalten, ist der Einsatz von Cargo-Bikes. Die Räder verursachen keine Schadstoffemissionen und kaum Störungen des Verkehrs.

Das BMU fördert die Anschaffung von E-Lastenfahrrädern (Lastenpedelecs) und Lastenanhängern mit elektrischer Antriebsunterstützung (E‑Lastenfahrradanhänger) für den fahrradgebundenen Lastenverkehr in Industrie, Gewerbe, Handel, Dienstleistungen und im kommunalen Bereich. Die Lastenfahrräder bzw. -anhänger müssen eine Nutzlast von mindestens 120 Kilogramm aufweisen. Von der Förderung profitieren können Unternehmen mit kommunaler Beteiligung, Kommunen, Körperschaften/Anstalten des öffentlichen Rechtes sowie rechtsfähige Vereine und Verbände und private Unternehmen, z.B. aus den Bereichen Handwerk oder Pflege, wie beispielsweise Klempner und Hebammen, die in der Innenstadt unterwegs sind und dabei Werkzeug oder Medizinkoffer dabeihaben. Gerade im städtischen Bereich bieten diese Räder auf der „letzten Meile“ eine umwelt- und verkehrsfreundliche Alternative zu kleineren LKW.

Die Förderanträge zur Richtlinie nimmt das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) vom 1. März 2021 bis zum 29. Februar 2024 entgegen. Die Antragstellung erfolgt mit einem elektronischen Antragsverfahren. Förderfähig sind 25 Prozent der Ausgaben für die Anschaffung, maximal jedoch 2.500 Euro pro E-Lastenfahrrad bzw. Lastenfahrradanhänger mit E-Antrieb. Für die Bewilligung eines Förderantrags ist die gewerbliche Nutzung plausibel nachzuweisen. Vor Erhalt des Bewilligungsbescheids darf kein Beschaffungsauftrag erteilt und kein Rad gekauft werden.

Weitere Informationen zur Nationalen Klimaschutzinitiative: www.klimaschutz.de

Weitere Informationen zu den Richtlinien: https://www.klimaschutz.de/klimafreundliche-logistik

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(5) Fahrrad und Radeln (UmweltBundesAmt)

(11.11.20, Umweltbundesamt ) , Original : hier

Unsere Tipps

  • Nutzen Sie das Fahrrad so oft wie möglich: Dies schont Ihren Geldbeutel, hält Sie gesund und hilft der Umwelt.
  • Halten Sie Ihr Fahrrad in Schuss: Nur so bereitet es auch Fahrfreude und ist verkehrssicher.
  • Achten Sie beim Kauf auf Markenqualität. Dies sichert die Langlebigkeit des Rades und seiner Komponenten und dient Ihrer Sicherheit.

Gewusst wie

Das Fahrrad ist das umweltfreundlichste Verkehrsmittel: emissionsfrei, leise, effizient, klimaschonend – darüber hinaus vielseitig, schnell, kostengünstig und gesundheitsfördernd.

Das richtige Rad: Für jeden Einsatzbereich gibt es spezielle Räder. Vom City-Rad über Tourenrad, Rennrad, Liegerad bis hin zum Lastenrad. Inzwischen sind auch Pedelecs und E-Bikes, also Räder mit elektrischem Motor im Angebot. Welches Rad zu wem passt, kann man pauschal nicht sagen. Für den Alltagsradler können aber folgende Hinweise Orientierung bieten:

  • Bequem und alltagstauglich: Das Gesamtgewicht sollte 18 Kilogramm nicht überschreiten, die Reifenbreite mindestens 37 Millimeter betragen. Das Rad sollte über Schutzbleche sowie einen Gepäckträger mit einer Traglast von mindestens 25 Kilogramm verfügen.
  • Wartungsarm: Nabenschaltungen sind wartungsärmer als Kettenschaltungen und haben inzwischen auch große Übersetzungsvarianzen (z.B. 8- oder 14-Gang-Nabe). Die Kette kann in einem geschlossenen Kettenschutz liegen. Federgabeln und Scheibenbremsen sind wartungsintensiver.
  • Verkehrssicher: Das Rad sollte mit einem Nabendynamo ausgerüstet sein, der auch bei Regen verlässlich und ausreichend Licht gibt; Vorder- und Rücklicht mit Standlichtfunktion. Achten Sie auf ein hochwertiges Bremssystem. Sofern das Fahrrad mit Felgenbremsen ausgerüstet ist, achten Sie auf Felgen mit Verschleißindikator und tauschen Sie die Felge bei angezeigtem Verschleiß aus. Unabhängig vom Bremsentyp ist die regelmäßige Kontrolle und der rechtzeitige Austausch der Bremsbeläge zu empfehlen.
  • Gesichert: Sichern Sie Ihr Rad möglichst immer über den Rahmen an einem festen Gegenstand. Massive Bügelschlösser sind schwerer zu knacken als Spiralkabel. Letztere eignen sich hingegen besser, um Räder festzuketten oder zusammenzuschließen. Wer ganz auf Nummer sicher gehen will, kombiniert beide miteinander. Für wertvolle Räder lohnt sich eine Fahrradversicherung, die oft günstig über die Hausratversicherung abgeschlossen werden kann.

Gesundheit: Es gibt kaum einen gesünderen Ausdauersport als Fahrrad fahren. Mit regelmäßigem Radtraining nimmt das Herzvolumen zu, die Blutgefäße werden elastischer, und das Gehirn wird besser durchblutet – ideal, um Herz-Kreislauf-Erkrankungen vorzubeugen. Darüber hinaus sinkt der Ruhepuls, und die Atmung wird effektiver. Auch als Fettkiller ist Radfahren optimal, Übergewichtige trainieren auf dem Rad, ohne die Gelenke zu belasten: Wer zügig fährt (20 km/h), verbrennt circa 500 Kalorien in der Stunde. Laut ⁠WHO⁠ reichen bereits 30 Minuten tägliche Bewegung, um Gesundheit und Wohlbefinden erheblich zu steigern. Radfahren ist ideal dafür geeignet. Auch zeigen viele Beispiele aus Großunternehmen mit innerbetrieblichem Mobilitätsmanagement, dass mit steigender Anzahl Rad fahrender Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die krankheitsbedingten Fehlzeiten abnehmen.

Was Sie noch tun können:

  • Warten Sie Ihr Fahrrad regelmäßig oder schließen Sie mit einem Fahrradhändler einen Wartungsvertrag ab.
  • Kaufen Sie mit dem Fahrrad ein: Fahrradtaschen oder Lenkradkorb ermöglichen die sichere Beförderung kleinerer und mittlerer Lasten.
  • Mit einem Fahrradanhänger oder einem Lastenrad (mit oder ohne elektrischer Motorunterstützung) können Sie auch schwerere Lasten (z.B. Getränkekisten) oder Kinder einfach transportieren.
  • Beachten Sie die Hinweise zu „Mit Kindern unterwegs“ vom VCD
  • Nutzen Sie das Fahrrad in Kombination mit öffentlichen Verkehrsmitteln (z.B. Arbeits- oder Schulweg) – so können Sie auch längere Strecken umwelt- und klimaschonender zurücklegen.
  • Machen Sie Urlaub mit dem Fahrrad.
  • Beachten Sie unsere Tipps zu “E-Bike und Pedelecs“.

Hintergrund

Fahrradnutzung: Immer mehr Menschen fahren mit dem Fahrrad. Das belegen bundesweite Mobilitätsuntersuchungen wie „Mobilität in Deutschland (MID)“. Insgesamt werden in Deutschland jedoch noch immer „nur“ elf Prozent aller Wege mit dem Rad zurückgelegt. Dabei boomt in einigen Städten der Radverkehr während er in anderen Städten und Gemeinden stagniert oder sogar abnimmt. Vor allem im ländlichen Raum ist der Radfahrtrend noch nicht angekommen. Andere Länder sind Deutschland weit voraus: die Niederlande erreichen einen Radverkehrsanteil von 27 Prozent und Dänemark 19 Prozent (Städte im Vergleich: Amsterdam 48%, Kopenhagen 41%, Berlin 15%). Insgesamt wird deutlich, dass in den europäischen Großstädten wie Kopenhagen, Paris oder Berlin die Autonutzung an Bedeutung verliert. Die Menschen setzen zunehmend auf eine umweltfreundliche, sportliche, gesunde und unabhängige Fortbewegung.

Knapp 80 Prozent der Haushalte in Deutschland besitzen mindestens ein Fahrrad (MID 2017). Experten schätzen, dass sich in Ballungsgebieten bis zu 30 Prozent der Pkw-Fahrten auf den Radverkehr verlagern ließen. Nach Untersuchungen in deutschen Großstädten sind 40 bis 50 Prozent der Autofahrten kürzer als fünf Kilometer. Sie liegen damit in einem Entfernungsbereich, in dem das Fahrrad sogar das schnellste Verkehrsmittel ist (Siehe Grafik). Im Unterschied zu anderen Produkten liegt das Entlastungspotenzial für die Umwelt bei Fahrrädern vor allem darin, dass mit ihrer Nutzung belastendere Mobilitätsformen vermieden werden. Und: Rad fahren macht keinen Lärm, erzeugt keine schädlichen Abgase oder Feinstaub und vermindert die Unfallgefahr für andere.

Verkehrspolitik: Das Fahrrad wird vor allem in der Freizeit und im Urlaub genutzt, der Radtourismus stellt inzwischen einen bedeutenden Wirtschaftsfaktor dar (z.B. Radnetz Deutschland). Auch die Bundesregierung fördert den Radverkehr im Sinne einer nachhaltigen, integrierten Verkehrsplanung. Ein wesentliches Instrument dieser Förderung ist der Nationale Radverkehrsplan. Nach zwei Förderperioden von 2002 bis 2012 und von 2013 bis 2020 wird nun ein neuer Radverkehrsplan entwickelt („Nationaler Radverkehrsplan 3.0“). Auch im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative (⁠NKI⁠) des ⁠BMU⁠ wird Radverkehr unter dem Förderaufruf “⁠Klimaschutz⁠ durch Radverkehr” auf Bundesebene gefördert.

Innovative öffentliche Fahrradverleihsysteme: Werden die Stärken der öffentlichen Verkehrsmittel mit den Vorteilen des Fahrrades verbunden, steigert das die individuelle Mobilität und nachhaltige Verkehrsmittelwahl (Nutzung im Verbund). Fahrradverleihsysteme haben meist mehrere Radverleihstationen, die häufig in der Nähe von Bahn- und Bushaltestellen verteilt sind. Damit können Einwohnerinnen und Einwohner sowie Besucherinnen und Besucher Fahrradfahrten auch spontan unternehmen. So lassen sich Angebotslücken des Öffentlichen Nahverkehrs umgehen. Für den Weg von der Bahnstation zum Büro oder von der Kneipe nach Hause stehen den Nutzern nach einmaliger Anmeldung rund um die Uhr hunderte Fahrräder zum flexiblen Einsatz zu Verfügung. Zudem gibt es auch zunehmend stationslose Radverleihe, bei denen man das Leihrad mittels GPS-App und Smartphone lokalisiert. In einigen Kommunen gibt es auch erste erfolgreiche Pilotprojekte, bei denen Lastenräder zum Verleih zur Verfügung gestellt werden. So können Bürgerinnen und Bürger den Transport von größeren oder schwereren Gegenständen auf kürzeren Strecken auch ohne Pkw bewältigen.

Gesetzeslage: Das Radfahren tangiert viele rechtliche Aspekte: Welche Lichtanlagen sind am Fahrrad vorgeschrieben? Welche Wege muss und welche darf man als Radfahrender benutzen? Was muss man bei der Leitung von Radelgruppen beachten? Die rechtlichen Grundlagen finden sich unter anderem in der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO), der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO), dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) und der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV). Das Internetangebot vom ADFC “Verkehrsrecht für Radfahrende” bietet hierzu eine Übersicht zu das Radfahren betreffenden Paragraphen.

Weitere Informationen finden Sie auf unserer Themenseite:



(6) Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt Las­ten­rä­der im Wirt­schafts­ver­kehr ha­ben Po­ten­zi­al (DLR)

(12.05.16 , DLR) , Original : hier

Stu­die über die ge­werb­li­chen Nut­zungs­po­ten­zia­le für Las­ten­rä­der wird über­ge­ben Bild 2/2, Credit: BMVI. Las­ten­rad auf Ku­rier­fahrt Bild 1/2, Credit: Amac Garbe für DLR. Stu­die über die ge­werb­li­chen Nut­zungs­po­ten­zia­le für Las­ten­rä­der wird über­ge­ben Bild 2/2, Credit: BMVI. Las­ten­rad auf Ku­rier­fahrt Bild 1/2, Credit: Amac Garbe für DLR. Stu­die über die ge­werb­li­chen Nut­zungs­po­ten­zia­le für Las­ten­rä­der wird über­ge­ben Bild 2/2, Credit: BMVI. DLR im Über­blick Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) ist das Forschungszentrum der Bundesrepublik Deutschland für Luft- und Raumfahrt.

DLR legt Studie im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur vor

Lastenräder können in Innenstädten einen beträchtlichen Teil des Wirtschaftsverkehrs leise und umweltschonend abwickeln. Verkehrsforscher des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) haben untersucht, welche Potenziale für eine Fahrradnutzung im Wirtschaftsverkehr bestehen und wie diese gefördert werden können. Die Studie wurde am 12. Mai 2016 der parlamentarischen Staatssekretärin imBun­des­mi­nis­te­ri­um für Ver­kehr und di­gi­ta­le In­fra­struk­turund Koordinatorin der Bundesregierung für Güterverkehr und Logistik, Dorothee Bär, übergeben.

“Potenzial von Lastenrädern bei der letzten Meile unterschätzt”

In der Studie haben Wissenschaftler des DLR-Instituts für Verkehrsforschung in Berlin erstmals systematisch die gewerblichen Nutzungspotenziale für Lastenräder ermittelt. Grundlage der Analysen war der Datensatz “Kraft­fahr­zeug­ver­kehr in Deutsch­land” (KiD 2010).Nach erfolgter Datenaufbereitung analysierten die Forscher 3,9 Milliarden und damit zirka neun Prozent der Fahrten im deutschen Wirtschaftsverkehr. Bereits unter konservativen Annahmen könnten etwa acht Prozent der betrachteten Fahrten im Wirtschaftsverkehr von Lastenrädern übernommen werden. Langfristig können es sogar bis zu 23 Prozent dieser Fahrten und damit insgesamt vier Prozent der untersuchten Fahrleistung sein. “Das Potenzial von Lastenrädern auf der letzten Meile der Transportkette wird von vielen Unternehmen noch unterschätzt”, sagte die parlamentarische Staatsekretärin Dorothee Bär. “Mit den heutigen Lastenrädern können nicht nur Pakete und Güter transportiert werden. Auch für Dienstleistungsbereiche wie Pflege- oder Handwerksleistungen ist das Fahrrad als Transportmittel geeignet. Das Bundesverkehrsministerium wird deshalb interessierten Unternehmen und Kommunen auf Basis der DLR-Studie eine Hilfestellung mit Best-Practice-Beispielen zur Verfügung stellen.”

Fahrräder und Lastenräder waren in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts ein selbstverständliches Transportmittel für Auslieferungs- und Werkverkehre. Die Automobilisierung der Gesellschaft führte in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts allerdings zu einer Fast-Verdrängung des Fahrrads als Nutzfahrzeug in den meisten Branchen. In einigen Wirtschaftszweigen, etwa bei der Postzustellung, im Kurierwesen oder als Diensträder auf großen Industriearealen werden Fahrräder eingesetzt, flächendeckend ist der Fahrrad-Wirtschaftsverkehr in Deutschland derzeit aber kaum messbar. Wird sich dies vor dem Hintergrund der fortschreitenden Elektrifizierung von Fahrrädern und der Verbesserung des verfügbaren Lastenrad-Angebots in naher Zukunft ändern? An dieser Stelle setzt das vorliegende Forschungsvorhaben an. “Bislang spielt der Fahrrad-Wirtschaftsverkehr als Teil der Radverkehrsförderung oder als Element der nachhaltigeren Gestaltung des städtischen Güterverkehrs nur eine marginale Rolle. Mit vertretbarem Aufwand ließen sich bereits substanzielle Verlagerungspotenziale erschließen”, fasst Johannes Gruber, Projektleiter der Studie beim DLR-Institut für Verkehrsforschung zusammen.

Großes Wachstum bei Internet-Startups im Lieferservice

Das Lastenrad wird in großen Städten derzeit vermehrt eingesetzt, unter anderem von Internet-Startups, die in Kooperation mit Restaurants fertig zubereitete Speisen zu den Kunden nach Hause liefern. Neben dem Lieferservice haben die Verkehrswissenschaftler Post- und Paketauslieferungen, Kurierfahrten, den Personenwirtschaftsverkehr und den Werksverkehr als praxisnahe Marktsegmente für den Fahrrad-Wirtschaftsverkehr ermittelt. “Neben der Restaurantauslieferung beobachten wir auch immer mehr Einzelhändler, die sich zusammenschließen und einen Lieferservice per Lastenrad bieten”, beschreibt Gruber die Ergebnisse der Studie.

Kommunen haben Schlüsselrolle

Bund, Länder und Kommunen haben vielfältige Möglichkeiten, den Fahrrad-Wirtschaftsverkehr zu fördern und damit die verkehrsbedingten Belastungen von Innenstädten zu senken. Vor allem den Kommunen kommt dabei eine Schlüsselrolle zu. Die Wissenschaftler haben unter anderem herausgefunden, dass viele Probleme für Lastenräder im Straßenverkehr in Zukunft dadurch gemindert oder gar vermieden werden, wenn die Kommunen den Fahrrad-Wirtschaftsverkehr in ihre Pläne und Programme einbetten. Mit der Unterstützung innovativer Distributionskonzepte, Lastenrad-Verleihprogrammen, der Nutzung von Lastenrädern im kommunalen Betrieb oder mithilfe zeitlicher Zufahrtsberechtigungen in Innenstädten stehen den Kommunen vielfältige Mittel zur Verfügung, den Fahrrad-Wirtschaftsverkehr zu fördern.

Flexibilität und innovatives Image von Unternehmen

Um herauszufinden, nach welchen Kriterien Unternehmen entscheiden, ob sie Lastenräder in ihre Fahrzeugflotte aufnehmen, führten die Wissenschaftler zahlreiche Expertengespräche. Erwartungsgemäß spielen fahrzeugtechnische Faktoren, wie die Reichweite der Akkus bei Elektro-Lastenrädern oder die Zuladung eine große Rolle. Die Forscher stellen jedoch auch fest, dass subjektive Einstellungen der Entscheider, ein angestrebtes innovatives und nachhaltiges Image eines Unternehmens und die Flexibilität bei der Zusammenstellung des Fuhrparks wichtige Kriterien für den Einsatz von Lastenrädern sind.

Insgesamt hat die Studie rund 30 Best-Practice-Beispiele für Entscheider der öffentlichen Hand auf Ebene des Bundes, der Länder und der Kommunen zusammengestellt. Den vollständigen Bericht finden Sie hier.



Weitere Infos , Was fehlt via EM an boklima [bei] boklima.de

Wissenschaftlich weiter untermauert: Folgen des Klimawandels werden drastisch

(09.08.21, heise ), Original : hier

Seit dem Weltklimabericht 2013 ist die Forschung weitergekommen: Die drastischen Folgen der Erderwärmung werden klarer, der anvisierte Klimaschutz reicht nicht. Von dpa

Der Weltklimarat führt die Folgen der menschengemachten Erderwärmung in seinem neuen Bericht drastischer vor Augen als je zuvor. Meeresspiegelanstieg, Eisschmelze, mehr Hitzewellen, Dürren und Starkregen lassen sich nach den neusten wissenschaftlichen Erkenntnissen deutlich sicherer vorhersagen als bisher. Das geht aus dem Bericht über die physikalischen Grundlagen des Klimawandels hervor, der am Montag in Genf veröffentlicht wurde.

Die Fakten sind alarmierend: “Es ist sehr wahrscheinlich, dass Episoden mit Starkniederschlägen in den meisten Regionen mit einer weiteren Klimaerwärmung intensiver und häufiger werden”, heißt es. Belegt ist auch, dass der Meeresspiegel weiter ansteigt und das Eis weiter schmilzt. “Sehr wahrscheinlich” heißt: mit 90 bis 100-prozentiger Sicherheit.

Selbst, wenn es gelingen sollte, bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen,

“Wir werden es vermutlich nicht mehr verhindern können, dass das Nordpolarmeer bis 2050 im Sommer zumindest in einzelnen Jahre weitgehend eisfrei sein wird.”

Der Weltklimarat beleuchtete die physikalischen Grundlagen zuletzt 2013.

“Es ist zweifelsfrei, dass der menschliche Einfluss die Atmosphäre, den Ozean und das Land aufgeheizt hat”, heißt es in dem Bericht. “Menschlicher Einfluss hat das Klima so aufgeheizt, wie es seit mindestens 2000 Jahren nicht mehr vorgekommen ist. (…) 2019 war die CO2-Konzentration in der Atmosphäre höher als zu jedem anderen Zeitpunkt seit mindestens zwei Millionen Jahren.”

Der Weltklimarat nennt auch zwei Horrorentwicklungen, die zwar unwahrscheinlich, aber nicht auszuschließen seien. Zum einen ist das ein Anstieg des Meeresspiegels um zwei Meter bis Ende des Jahrhunderts, je nachdem, wie der Eisschild der Antarktis weiter schmilzt.

Der Weltklimarat entwirft nun fünf Szenarien. Darunter sind zwei, in denen die Welt etwa 2050 Klimaneutralität erreicht und danach mehr CO2 speichert als ausstößt. Nur damit könnte der Anstieg der Mitteltemperatur Ende dieses Jahrhunderts bei 1,8 Grad oder darunter bleiben. Bei gleichbleibenden Emissionen bis 2050 würde die Temperatur Ende dieses Jahrhunderts um 2,1 bis 3,5 Grad über dem vorindustriellen Niveau liegen. In zwei weiteren Szenarien mit mindestens der Verdoppelung der CO2-Emissionen bis Mitte des Jahrhunderts wäre ein Anstieg der Temperatur um bis 5,7 Grad möglich.

“Wenn man sich anschaut, was die einzelnen Regierungen für den Klimaschutz zugesagt haben, würde man im Moment am ehesten im mittleren Szenario landen”, sagte Notz. “Für die Zukunft bleibt aber natürlich unklar, ob die Zusagen eingehalten werden oder ob die Regierungen andererseits ihre Bemühungen noch verstärken werden.”

Ein Realitätscheck: Die Energie-Agentur der US-Regierung (EIA) hat 2019 berechnet, dass der CO2-Ausstoß wegen der erst beginnenden Industrialisierung vieler Länder bis 2050 von heute im Jahr rund 36 Milliarden Tonnen auf mehr als 42 Milliarden Tonnen wächst. China produziert zur Zeit das meiste Treibhausgas, etwa ein Viertel der Gesamtmenge, vor den USA mit 18 und der EU mit 17 Prozent. Der Anteil der CO2-Emissionen, die in Senken wie Wäldern oder Ozeanen aufgenommen werden und nicht in der Atmosphäre bleiben, liegt nach dem Bericht bei etwa 44 Prozent.


Tip von Ingo

Klimawandel – Was, wenn wir nichts tun?

Der Albtraum vom Haus am Meer

(02.08.21, Zeit.de) Original : hier

Die folgenschweren Hochwasser in Westdeutschland haben gezeigt: Deutschland muss katastrophensicherer werden. An der Küste wird der Klimawandel zur besonderen Bedrohung.

Von Linda Fischer, Dr. Maria Mast und Dagny Lüdemann

Video , Stefan Rahmsdorf :

https://players.brightcove.net/18140073001/c09a3b98-8829-47a5-b93b-c3cca8a4b5e9_default/index.html?videoId=6087750314001

CO2-Emissionen bei Stromproduktion: Den Superverschmutzern auf der Spur

(30.07.21, taz.de) , Original : hier

For­sche­r:in­nen haben Tausende Kraftwerke untersucht, um herauszufinden, welche besonders viel CO2 emittieren. Eines der schlimmsten steht in Deutschland.

Auf Platz 7 der Superverschmutzer: Kraftwerk Niederaußem in Pulheim, Nordrhein-Westfalen

Nur wenige Kraftwerke weltweit emittieren fast drei Viertel der Treibhausgase in der Stromproduktion. Zu dem Schluss kommt eine neue Studie in der Zeitschrift „Environmental Research Letters“. Für die Studie analysierten ForscherInnen an der Universität Boulder 29.000 fossile Kraftwerke in 221 Ländern. Die Daten sind auf dem Stand von 2018.

Die Studie zeigt, dass die dreckigsten Kraftwerke vor allem in Nordamerika, Europa, Ostasien und China zu finden sind. In einigen Ländern – den USA, Japan, Südkorea, Deutschland und Australien – ist ein Bruchteil der Kraftwerke für 75 bis 90 Prozent der Emissionen verantwortlich, ein ähnliches Ergebnis wie weltweit. Die ForscherInnen berechnen, dass weltweit insgesamt ein Viertel der Emissionen aus der Stromproduktion reduziert würde, wenn die Effizienz der Kraftwerke verbessert würde.

Umgekehrt zeigt die Studie, dass solche „Superverschmutzer“ kaum in Südamerika, Afrika oder im Pazifik zu finden sind – der Globale Süden damit gemeinhin nicht Teil des Problems ist.

Unsere Grafik zeigt die 10 Kraftwerke weltweit mit den höchsten Emissionen. Alle zehn werden mit Kohle betrieben und sind nicht nur besonders groß, sondern auch ineffizient im Vergleich zu anderen ähnlichen Kraftwerken im Land. https://datawrapper.dwcdn.net/RrPkV/1/

Auf Platz 1: Das Braunkohle-Kraftwerk Bełchatów, das etwa 20 Prozent des Stroms in Polen produziert und jährlich mehr Treibhausgase emittiert als die Schweiz. Es soll bis 2036 stillgelegt werden. Auf Platz sieben der Liste findet sich ein deutsches Kraftwerk: die RWE-Anlage Niederaußem in NRW. Laut der Studie ist es um rund 45 Prozent ineffizienter als andere Kohlekraftwerke in Deutschland. Bisher wurde erst ein Block des Kraftwerks mit etwa einem Zehntel der Gesamtleistung stillgelegt. Der letzte Block soll voraussichtlich erst 2038 vom Netz gehen.

Von den anderen acht dreckigsten Kraftwerken stehen zwei in Indien, drei in Südkorea, und je eins in Taiwan, China und Japan.

„Eine der Herausforderungen für Kli­ma­ak­ti­vis­t:in­nen ist, zu bestimmen, wer genau für die Klimakrise verantwortlich gemacht werden soll“, sagte Studienautor Don Grant der Nachrichtenwebsite Vice. „Unsere Studie versucht dieses Problem anzugehen, indem sie Superverschmutzer identifiziert.“


Tip von Ingo

Komplizierte Regeln für Erneuerbare Energien — Auch Bürokratie belastet das Klima

(22.07.21, tagesspiegel.de) , Original : hier

Die Politik bekundet gern, beim Klimaschutz jetzt endlich verstanden zu haben, bremst dann aber bei Details. Das gilt für Windräder wie Photovoltaik. Ein Kommentar. Jakob Schlandt

Deutschland soll bis 2045 klimaneutral sein, hat die Regierungskoalition beschlossen. Und die EU soll fünf Jahre später folgen. Daran haben manche Klimaaktivisten immer noch zu mäkeln, und man kann tatsächlich trefflich streiten, ob das nun reicht, fast reicht oder doch zu kurz gesprungen ist, weil man die historischen Emissionen nicht miteinbezieht.

Tatsächlich muss die neue Bundesregierung vor allem ein ganz konkretes Problem anpacken. Vom abgekochten Industrielobbyisten bis zu den Hardlinern der Grünen sind sich in einem alle einig: Wir brauchen mehr erneuerbare Energien, und zwar viel mehr und viel schneller als bisher. Für den direkten Stromgebrauch, aber auch für den Einsatz zur Erzeugung von Wasserstoff als, grob gesprochen, Erdgasersatz.

Da hilft alles nichts, es geht um die Details. Um die Frage – man blicke auf CDU-Kanzlerkandidat Armin Laschet und die neuen Regeln im von ihm geführten Nordrhein-Westfalen –, welche Abstände Windräder von Wohngebäuden halten müssen. Um die Frage, wie genau sich Windkraft mit Vogelschutz vertragen kann und ob pfiffige neue Vogelwarnsysteme helfen können.

Besonders bei der naturgemäß recht konfliktarmen Solarkraft – sie verursacht keinen Lärm, versperrt nicht den Ausblick und ist zudem inzwischen günstig – muss die Handbremse gelöst werden. Die gerade zu Ende gegangen Ausschreibung für Photovoltaik (PV) auf Gewerbeimmobilien zeigt, dass deutlich mehr gehen könnte. Da ist zu viel Bürokratie im Spiel. Branchenvertreter kritisieren sowohl, dass der Strom vom Dach nicht selbst verbraucht werden darf, als auch die Bevorzugung großer Anlagen und die kurze Umsetzungsfrist. Innerhalb eines Jahres muss die Anlage laufen.

Viele Gewerbehallen können kaum eine extradicke Schneedecke tragen

Für große Anlagen kommt aber nicht jedes Dach infrage. Viele moderne Gewerbehallen sind zu fragil dafür, sie können höchstens eine dicke Schneedecke tragen. Dennoch ist das Potenzial enorm. Experten schätzen, dass erst zehn bis 20 Prozent der wirtschaftlich nutzbaren Dachfläche für PV erschlossen sind. Rechnet man alle Lager-, Logistik- und Produktionshallen mit mehr als 1000 Quadratmetern Gewerbefläche zusammen, kommt man nach Statistiken aus der Immobilienbranche auf eine Dachfläche von 450 Millionen Quadratmetern.

Es ist ein aktuelles Beispiel unter vielen. Wirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) hat gleich mehrfach in seiner Amtszeit signalisiert, er habe beim Klimaschutz jetzt endlich verstanden. Bei den (vermeintlichen) Details bremste er dann aber wieder und wieder. Für die neue Bundesregierung wird es darum gehen, diesen Widerspruch endlich aufzulösen.


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Wirtschaftsminister Altmaier im Interview „Klimaschutz darf keine Frage des dicken Geldbeutels werden“ Georg Ismar Miriam Schröder


Tip von Ingo

Klimapolitik und Mobilität: Mit dem Auto das Klima schützen

(25.07.21, taz.de) , Originalö : hier

Die Chance für eine bessere Klimapolitik ist da. Die konkreten Auswirkungen müssen den Menschen nur nachvollziehbar erklärt werden.

Stau auf der A40. Immer noch gilt: lieber mit dem Auto statt mit der Bahn

Wie konnte das so schiefgehen? Bei der Sonntagsfrage von Forsa hatten die CDU/CSU Anfang April Zustimmungswerte von 21 Prozent und die Grünen 28 Prozent. Drei Monate später lagen die CDU/CSU bei 30 Prozent und die Grünen bei 19 Prozent. Sicher, ein Teil des Absturzes geht auf das Konto des gescheiterten Baerbock-Buchs. Doch Buch und Lebenslauf erklären nicht alles.

Dabei ist der politische Gegner Armin Laschet eher oberflächlich, verkündet Pyrrhussiege und ändert seine Meinung öfters schon mal. Beispiel: Das verunglückte WDR-Interview mit Susanne Wieseler, der er am Tag der Hochwasserkatastrophe sagte, dass man wegen eines Ereignisses an einem Tag seine Politik doch nicht ändere. Sein Bundesland NRW steht weit schlechter da, als er es anpreist.

Eine groß angekündigte Ruhrkonferenz sollte den Aufbruch für das Ruhrgebiet auslösen und hat sich in kleinteilige Projektgrüppchen zerlegt. Die Olympia-Bewerbung von NRW ist ein Scherbenhaufen. Das von ihm selbst ausgerufene Elektromobilitätsland NRW läuft hinterher. Der Aachener Hochschullehrer und Rotary-Freund Günter Schuh hatte mit viel Trara und Landesgeldern erst den Streetscooter, dann den e.go und dann Pläne einer Batteriezellenfabrik aus der Taufe gehoben.

Es waren die Vorzeigeprojekte für Laschet, auf die er mächtig stolz war. Übrig geblieben ist davon so gut wie nichts. Immer wieder hatte die Laschet-Mannschaft versucht, Batteriezellfabriken in NRW anzusiedeln, aber weder Tesla, noch CATL, noch sVolt, noch Farasis, noch Northvolt oder Stellantis bauen Zellen in NRW. Sie haben sich für Grünheide, Erfurt, das Saarland, Bitterfeld, Salzgitter und Kaiserslautern entschieden.

Elektroautoland NRW blieb Illusion

Die anderen waren erfolgreich, nur das von Armin Laschet ausgerufene Elektroautoland NRW ist gescheitert. Zufall? Noch im Herbst 2019 war „Fridays for Future“ für Laschet eine Schülerbewegung. Wenig ehrlich erklärte er bei der Flutkatastrophe NRW zum Klimaschutz-Vorreiterland. Im Ländervergleich hat NRW im letzten Jahr 25 Millionen Tonnen weniger CO2 ausgestoßen. Das entspricht einem Drittel des CO2-Rückgangs in Deutschland. Was Laschet verschweigt:

NRW stößt dreimal so viel aus wie etwa Bayern oder Baden-Württemberg und pro Einwohner das Doppelte von beiden Bundesländern. Ein Großteil der Einsparung ist das Ergebnis der Abschaltung der Steinkohlekraftwerke. Damit hat Laschet wirklich nichts zu tun. Die Verdienste gehen zurück bis auf den früheren Bundeswirtschaftsminister Werner Müller und Ex-Kanzler Gerd Schröder. Gern schmückt sich Laschet mit dem Kohleausstieg. Tatsächlich hat NRW den schnelleren Ausstieg mit verhindert.

Oberflächlich, sprunghaft und fadenscheinig prangert Laschet geplante Benzinpreiserhöhungen der Grünen an. Dabei weiß er genau, dass die CO2-Besteuerung in Berlin beschlossen wurde. Immerhin erklärt er höhere Treibstoffsteuern für notwendig, aber den Billigflug nach Mallorca definiert er als eine Art Grundrecht. Jeder müsse sich schließlich den jährlichen Mallorca-Flug leisten können. Warum also verlieren die Grünen im Wettkampf mit Armin Laschet?

Das grüne Wahlprogramm ist ehrgeizig. Aber was bedeutet es für Otto Mustermann, wenn seine Lebenshaltungskosten mit erhöhten CO2-Preisen beängstigend steigen? Das Schlagwort Energiegeld soll es richten. Aber was konkret erhält Mustermann? Allgemeine Aussagen wirken bei staatlichen Abgaben wenig glaubhaft. Dazu kamen die unglücklich verkürzten Interviews, bei denen die Steuer hängen blieb, das Energiegeld aber unter den Tisch fiel. Ähnlich zum Verbot der Inlandsflüge.

Gegen 48 Millionen Autobesitzer ist nicht zu gewinnen

Es macht Sinn, nicht die ganze Welt in einem Satz zu erklären, sondern eine Sache in den konkreten Auswirkungen für den Einzelnen nachvollziehbar zu machen. Was erwartet die Autobesitzer von einer grünen Kanzlerin? Es ist unmöglich, eine Wahl gegen 48 Millionen Autobesitzer gewinnen. Sicher macht es Sinn, Radwege auszubauen. Das unterstützen alle. Sicher muss man die Bahn verbessern. Aber jetzt alles auf die Bahn setzen? Das Klimaproblem wird dadurch nicht gelöst.

Bisher sind Autofahrer von der Bahn wenig begeistert. Wer im Ruhrgebiet Bahn fährt, braucht gute Nerven und ein gefülltes Portemonnaie. Nicht ohne Grund stehen die Menschen lieber im Stau auf der A40. Und die Bahnversprechen sind so alt wie die Republik. Die Hochwasser haben gezeigt, dass es beim Klimawandel fünf nach zwölf statt fünf vor zwölf ist. Alle sind überzeugt, dass wir deutlich mehr tun müssen.

Alle, außer dem Kanzlerkandidaten der CDU/CSU, der in TV-Interviews verkündet, dass NRW schon viel macht und wir an die Arbeitsplätze denken müssen. Die Chance für eine bessere Klimapolitik ist da. Wir müssen es den Menschen nur sauber erklären und nicht 48 Millionen Dinge wegnehmen, die ihnen wertvoll sind. Mit dem vollelektrischen Auto haben wir die Technik.

Mittlerweile ist das Angebot groß, die Fahrzeuge sind alltagstauglich, die Preise mit den Förderungen fast auf Verbrennerniveau. Sämtliche Risiken, wie Einbußen beim Wiederverkauf oder nicht geplante Reparaturen, lassen sich mit dem Auto-Abo ausschließen. Alle Voraussetzungen sind erfüllt, um ausschließlich abgasfreie Neuwagen zu verkaufen. Was würde passieren, wenn wir den Preis für Benzin und Diesel einfach verdoppeln, also auf 3 Euro statt 1,50 pro Liter Super erhöhen?

Drohte dann eine Gelbwestenrevolte wie in Frankreich? Nein, dieses Drohpotenzial kann neutralisiert werden. Die Lösung: Wer heute ein Auto mit Verbrennungsmotor besitzt, bekommt die zusätzliche Treibstoffsteuer zurückerstattet, genießt also Bestandsschutz. Wer sich aber ein neues Benzin- oder Dieselauto kauft, bezahlt den vollen Spritpreis. Als beste Wahl bliebe dann nur das Elektroauto – und zwar ohne komplizierte Bonus-Malus-Rechenspielchen bei der Kfz-Steuer. Die Chancen für die Grünen sind da. Sie müssen sie nur nutzen.


Tip von Ingo

Hintergrund : Der Klimabericht – Daten zur Lage des Planeten

(26.10.20 , aus spiegel.de , Original : hier , Auswertung des IPCC-Berichtes)

Der SPIEGEL-Klimabericht zeigt, wie der Klimawandel voranschreitet. Ständig aktuell, basierend auf dem etablierten Stand der Forschung und vollständig transparent. Lesen Sie hier alles über sein Zustandekommen.

Zu den größten Herausforderungen im Kampf gegen den Klimawandel zählt das Auseinanderfallen von Ursache und Wirkung. Die Klimafolgen jeder einzelnen Entscheidung – sei es die Wahl des Verkehrsmittels auf dem Weg zur Arbeit, das Konsumverhalten, oder der gewählte Wohnort – werden nie direkt sichtbar. Dabei führt die Summe all dieser jetzt weltweit getroffenen Entscheidungen zu einer Veränderung des Klimas von morgen. 

… Weltweit geht Primärwald verloren und das verbleibende CO2-Budget zur Einhaltung des 2-Grad-Ziels schwindet, während der Ökostromanteil wenigstens bereits andeutet, wie der Wandel zu einer nachhaltigeren Lebensweise aussehen könnte.
Der Klimabericht – Daten zur Lage des Planeten

… Welche Daten wir hierfür nutzen, wie wir einzelne Werte berechnen und wie oft sich die Angaben aktualisieren, ist hier dokumentiert:

Erderwärmung

Die dargestellte Temperaturdifferenz ist die Veränderung der globalen Durchschnittstemperatur (gemessen als Lufttemperatur in Bodennähe sowie Oberflächentemperatur der Wasserflächen) gegenüber der vorindustriellen Zeit. Die Angabe stammt aus dem Sonderbericht des Weltklimarats IPCC zur globalen Erwärmung aus dem Jahr 2018 (Zusammenfassung des Berichts). 

Basierend auf historischen Beobachtungsdaten aus vier verschiedenen Peer-Review Publikationen wird im IPCC-Bericht für den Zeitraum 2006 bis 2015 eine Erderwärmung von +0,87 Grad (mit mindestens 66 Prozent Wahrscheinlichkeit zwischen +0,75 und +0,99 Grad) gegenüber der Periode 1850-1900 ermittelt.

In Kombination mit der aktuellen Geschwindigkeit der Erderwärmung von circa 0,2 Grad pro Jahrzehnt, ergibt sich für das Jahr 2020 als wahrscheinlichster Wert eine Erderwärmung von rund +1,1 °C gegenüber der vorindustriellen Zeit (vollständiges Kapitel “Framing and Context” des IPCC-Sonderberichts, S. 56-59). Der dargestellte Wert ist fest in der Grafik hinterlegt und wird nur angepasst, falls sich Änderung am etablierten Stand der Forschung ergeben sollten.

Prinzipiell fällt die Erderwärmung über Landflächen höher aus als über dem Meer und so leben Menschen in zahlreichen Weltregionen bereits heute mit einem Temperaturanstieg von mehr als einem Grad. Dies gilt auch für Deutschland: Die Jahresmitteltemperatur ist bundesweit seit dem Jahr 1881 um wohl mindestens +1,6 Grad (linearer Trend auf Basis von DWD Temperatur-Zeitreihen), wenn nicht gar bereits +2,0 Grad angestiegen (nicht-linearer Trend, der die zunehmende Geschwindigkeit der Erderwärmung berücksichtigt. Mehr dazu hier).

Meeresspiegelanstieg

Die Grafik zeigt den durchschnittlichen globalen Meeresspielanstieg zum aktuellen Zeitpunkt gegenüber dem Jahr 1880. Als Grundlage dienen auch hier Angaben des IPCC, in diesem Fall aus dessen fünftem Sachstandsbericht (Arbeitsgruppe The Physical Science Basics,Kapitel Observations: Ocean, S. 285-287). Ihnen gefällt diese Art Journalismus?

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Basierend auf Daten von Gezeitenstationen weltweit wird darin für den Zeitraum 1880 bis 2009 ein durchschnittlicher globaler Meeresspiegelanstieg von 210 Millimetern berechnet (nach Church & White 2011). Die Geschwindigkeit des Meeresspiegelanstiegs hat sich in den vergangenen Jahrzehnten beschleunigt und wird für den Zeitraum von 1993 bis 2009 auf 3,2 Millimeter jährlich geschätzt. Satellitengestützte Beobachtungen liefern weitestgehend übereinstimmende Werte.

Für die Grafik berechnet wurde der Anstieg bis 2009 (210 Millimeter), plus ein jährlicher Anstieg von 3,2 Millimetern. Gerundet ergibt sich ein Meeresspiegelanstieg von 25 Zentimetern gegenüber dem Jahr 1880. Dieser Wert ist fest in der Grafik hinterlegt und wird nur angepasst, falls sich Änderungen am etablierten Stand der Forschung ergeben sollten.

Arktisches Meereis

Die Ausdehnung des arktischen Meereises ist jahreszeitlich bedingt starken Schwankungen unterworfen. Für den Klimabericht wird folglich ein Vergleich der derzeitigen Fläche des Meereises mit dem langjährigen Durchschnitt (1981-2010) für denselben Tag des Jahres angestellt. Beide dabei verwendeten Werte stammen vom National Snow & Ice Data Center (NSIDC), einer US-amerikanischen Forschungseinrichtung, die auf die Bereitstellung von Daten sowie die Kryosphärenforschung spezialisiert ist.

Das NSIDC veröffentlicht täglich Daten zur Ausdehnung von Meereisflächen weltweit, die mittels kontinuierlicher Satellitenbeobachtung gewonnen werden (genannt Sea Ice Index), sowie historische Referenzdaten. Für die Berechnung der Größenabweichung des arktischen Meereises gegenüber dem historischen Durchschnitt wird alle sechs Stunden automatisiert der neueste verfügbare Wert des Sea Ice Index abgerufen und mit dem arithmetischen Mittel für denselben Tag des Jahres aus der Periode 1981-2010 abgeglichen. Die ermittelte Differenz wird im Klimabericht als Prozentwert dargestellt.

Waldverlust

Statistiken zum Waldverlust weltweit sind oft mit großer Unsicherheit behaftet. Mittels Satellitenbeobachtung kann der Verlust von Waldflächen weltweit beobachtet werden. Weniger eindeutig ist allerdings die Erfassung der anschließenden Nutzung (findet eine Wiederaufforstung statt oder ist die Waldfläche dauerhaft verloren?).

Ökologisch besonders wertvoll sind Primärwälder, also ursprüngliche Waldflächen frei von menschlichen Eingriffen – auch “Urwälder” genannt. Sie weisen eine besonders große Biodiversität auf, speichern große Mengen CO2 und selbst eine Wiederaufforstung an derselben Stelle hätte ökologisch nicht denselben Wert.

Im Klimabericht dargestellt wird eine laufende Hochrechnung der Fläche an besonders wertvollem tropischen und subtropischen Primärwald, die derzeit weltweit verloren geht. Präzise tagesaktuelle Daten liegen hierfür nicht vor. Stattdessen wurde der durchschnittliche jährliche Flächenverlust dieser Wälder aus den Jahren 2001 bis 2018 (basierend auf Satellitenbeobachtungen, Auswertung durch Global Forest Watch) als Grundlage genommen. Die in diesem Zeitraum verloren gegangenen 60,5 Millionen Hektar entsprechen einem Flächenverlust von 0,149 Fußballfeldern pro Sekunde.

CO2-Budget

Durch menschliche Aktivitäten ausgestoßene Treibhausgase (zu rund 80 Prozent CO2) sind der Haupttreiber der Erderwärmung. Basierend auf diesem Zusammenhang lässt sich eine verbleibende Menge an CO2 berechnen, die die Menschheit noch ausstoßen darf, um die Erderwärmung auf einem bestimmten Maximalwert zu begrenzen. Das sogenannte CO2-Budget. 

Für die Darstellung im Klimabericht wird das verbleibende CO2-Budget verwendet, um den Temperaturanstieg mit 67 Prozent Wahrscheinlichkeit auf maximal 2,0 Grad zu begrenzen (basierend auf Klimamodellrechnungen, die durchgehend mit Lufttemperaturen arbeiten. Methodische Details können Sie hier nachlesen).

Laut IPCC verblieben der Menschheit hierfür zum 1.1.2018 noch Emissionen in Höhe von 1170 Milliarden Tonnen. Pro Jahr werden weltweit derzeit 42 Milliarden Tonnen freigesetzt, oder in Sekunden umgerechnet: 1332 Tonnen (Kapitel Mitigation Pathways im IPCC-Sonderbericht zur globalen Erwärmung, S. 107-108).

In der Grafik werden vom 1.1.2018 insgesamt zur Verfügung stehenden Budget sekündlich 1332 Tonnen abgezogen. Ausgangswert sowie sekündliche Änderungsrate werden nur angepasst, falls sich Änderungen am etablierten Stand der Forschung ergeben sollten.

Ökostrom

Als Ökostromanteil wird hier der Anteil regenerativer Energien an der Nettostromerzeugung zur öffentlichen Stromversorgung in Deutschland dargestellt. Im Gegensatz zur Bruttostromerzeugung werden bei der Nettostromerzeugung elektrische Verluste der Kraftwerke, die direkt im Kraftwerk verbraucht werden, nicht mitberücksichtigt. Die Angaben entsprechen somit dem Strommix, der tatsächlich zu Hause aus der Steckdose kommt und der im Haushalt verbraucht wird oder mit dem auch Elektrofahrzeuge öffentlich geladen werden.

Die Angabe stammt von energy-charts.info, einer Webseite des Fraunhofer-Instituts für Solare Energiesysteme ISE, die Angaben der Netzbetreiber 50Hertz, Amprion, Tennet, TransnetBW sowie der europäischen Strombörse EEX und der ENTSO-E Transparency Platform aufbereitet und veröffentlicht.

Als Ökostromanteil wird der Anteil der erneuerbaren Energien, also von Wasserkraft, Windkraft, Biomasse und Solarenergie, an der Nettostromerzeugung berechnet (genauere Informationen zu den einzelnen Energieträgern finden Sie hier). Die Daten werden stündlich aktualisiert und stehen in der Regel mit einer Verzögerung von zwei bis drei Stunden bereit.

Seit dem 30.10.2020 wird das verbleibende CO2-Budget als “Wert bis die Zwei-Grad-Marke erreicht ist” beschriftet. Zuvor wurde der Begriff “Zwei-Grad-Ziel” verwendet, der sich nur schwer eindeutig in ein CO2-Budget umrechnen lässt.

Seit dem 3.12.2020 wird die Erderwärmung mit +1,1 Grad Celsius anstatt zuvor mit +1,0 Grad angegeben. Hintergrund ist der Wechsel der Berechnungsgrundlage für die Erderwärmung im vergangenen Jahrzehnt. Zuvor wurde hier ein Wert aus einer im IPCC-Bericht zitierten Einzelpublikation verwendet (+0,17 Grad), mittlerweile ein an derselben Stelle veröffentlichter Wert, der sich auf mehrere Publikationen stützt (+0,2 Grad).