TV-Tip : Neues vom Klima — die Anstalt — sehenswert

Link zu : “Die Anstalt vom 16. Juli 2024” : Politsatire mit Max Uthoff und Maike Kühl.

Bevor es in den Sommerurlaub geht, schaut das Anstaltsteam auf die klimatischen Bedingungen. Dabei geht es nicht ums Reisewetter, sondern vielmehr um den aktuellen Stand der Klimaziele.

In ihren satirischen Klimastandsmeldungen prüfen Maike Kühl und Max Uthoff unter anderem den Reduzierungs-Fortschritt in Sachen globale Erwärmung und CO2-Ausstoß. Julia Gámez Martin, Judith Richter und Nils Heinrich unterstützen die kabarettistischen Nachforschungen.

Faktencheck zu Sendung : hier

Stimmt das denn wirklich, was diese größenwahnsinnigen Besetzer da in der Anstalt erzapfen? Das fragen immer wieder viele verunsicherte Zuschauer. Müssen wir womöglich unser Weltbild nachbessern – und wie sollen wir uns das eigentlich leisten? Die Anstaltsleitung teilt Ihnen mit: Zur Beruhigung besteht keinerlei Anlass, es ist alles genau so gemeint, wie es nicht gesagt wurde. Wenn Sie das nicht glauben können, überzeugen Sie sich selbst bei folgenden anderen Quellen, von denen wir uns alle gleichermaßen distanzieren. Wir sind ja schließlich nicht wahnsinnig…

„Klima nach zehn” Der Juni war der heißeste Monat seit Beginn der Aufzeichnungen. Genau wie alle 12 Monate davor. ….

weitere Links aus dem Faktencheck


weitere ‘Anstalten’ zum Thema

(11.07.23), Die (ganz normale) Anstalt

Energiewende, Wärmepumpen, Heizungsgesetz; rechte Parteien in Europa; Ernährung in Zeiten des Klimawandels; Selbstbestimmungsgesetz; Gendern und Anti-Gendern

(25.04.23) , FDP betreibt Klimaleugnung | Die Anstalt

E-Fuels oder doch eher „Ö-Fuels“?
Verkehrsaufkommen, Bauvorhaben und Innovationen auf Deutschlands Straßen

Klimawandel

United Nations • Der Begriff „Klimawandel“ bezeichnet langfristige Temparatur- und Wetterveränderungen, die hauptsächlich durch menschliche Aktivitäten verursacht sind, insbesondere durch die Verbrennung fossiler Brennstoffe.

Ganze Sendung : hier ; Die Anstalt-Der Faktencheck zur Sendung vom 25. April 2023 

Andreas Scheuer wird von Volker Wissing gefragt, warum es beim Klimaschutz nicht vorwärtsgeht. https://www.zdf.de/comedy/die-anstalt… Es stellt sich heraus, dass Volker Wissing durch eine künstliche Intelligenz, die von Max Uthoff gespielt wird, ersetzt wurde. Wissing erklärt, dass Menschen oft irrational sind und dass künstliche Intelligenzen evidenzbasiert arbeiten. Er berichtet Andreas Scheuer von einer FDP-Studie, die ein Tempolimit von 120 km/h auf deutschen Autobahnen als ineffektiv zur Reduzierung von CO₂-Emissionen eigentlich bewertet haben sollte. Doch überraschenderweise ergab diese Studie des Umweltbundesamts im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums eine Einsparung von 6,7 Mio. Tonnen CO₂ pro Jahr durch ein solches Tempolimit. Aufzeichnung vom 25.04.2023

(24.05.22) , Klimawandel

Tesla Gigafactory, Erderwärmung, 1,5-Grad-Ziel, Photovoltaik, EEG-Umlage, Ölheizungen, Windkraftausbau, Grünes Wachstum

Die Anstaltscrew auf Klimamission – Mit Gisa Flake, Maike Kühl und Maxi Gstettenbauer

Die USS Enterprise kehrt zurück zur Erde. Auf ihrer Mission suchen Max Uthoff und Claus von Wagner, zusammen mit Gisa Flake, Maxi Gstettenbauer und Maike Kühl, in den unendlichen Weiten des Klimawandels nach einer Lösung zur Rettung der Menschheit.


Überblick alle ‘Anstalten’ bei Wikipedia

Aufruf zur Demo : Mobilität für alle jetzt! 18.08.23, 15h Rathaus

Am 18.08. demonstriert das Bündnis zukunftsfähiges Bochum* dafür, autozentrierte Städte in Städte für Menschen umzubauen.

Autozentrierte Straßen und Städte sind die Ursache des vielen Autoverkehrs. Städte müssen nicht so autozentriert sein wie Bochum.

Wir können es schaffen, autozentrierte Städte zu überwinden und Mobilität für alle zu ermöglichen!

Dafür brauchen wir aber euch alle. Kommt am 18.08. zur Fahrrad-Demo und Kundgebung in die Bochumer Innenstadt! Wir haben einige Musik-Acts, Infostände und Redebeiträge für euch organisiert.

Die Demo beginnt um 15:00 Uhr mit einer Kundgebung mit Kulturprogramm am Willy-Brandt-Platz (vor dem Rathaus). Gegen 16:00 Uhr startet von dort die Fahrraddemo über den Ring und durch die Innenstadt. Anschließend demonstrieren wir weiter auf dem Willy-Brandt-Platz mit Kundgebung und Musik.

Mit der Demo fordern wir insbesondere Radwege auf dem City-Ring und eine autofreie innenstadt in dem gesamten Bereich innerhalb des Rings!

Wir freuen uns auf euch alle! Teilt die Demo mit euren Freund*innen und lasst uns gemeinsam ein buntes Zeichen für eine Mobilität für alle setzen!

Route :



Weitere Infos

Das „Bündnis Zukunftsfähiges Bochum“ fordert unter anderem eine Innenstadt ohne Autos. Im August soll es dazu eine große Demonstration geben.

Für eine Innenstadt ohne Autos und einen Radweg auf einer Spur des City-Rings setzt sich das neue „Bündnis Zukunftsfähiges Bochum“ ein. Der Zusammenschluss aus Klima- und Sozialpolitischen Initiativen plant für Freitag, 18. August, eine Demonstration in der Bochumer City.

Ab 15 Uhr soll es ein Bühnenprogramm mit Musik und Reden vor dem Bochumer Rathaus geben, um 16 Uhr startet eine Fahrraddemonstration über den City-Ring. „Die Flächenverteilung im Stadtverkehr ist ungerecht. Große Autos parken die Straßen zu und lassen kaum Platz für Fußgänger*innen, Fahrradfahrende oder den ÖPNV“, heißt es aus dem Bündnis.

Stefan Roth fasst die Forderungen des Bündnisses zusammen: „Uns geht es darum, autozentrierte Städte zu überwinden und eine klimagerechte Mobilität für alle zu schaffen. Bochum ist ein Extrembeispiel, wenn es um autozentrierte Städte geht. Wir fordern daher als Sofortmaßnahmen, eine Autofahrspur des City-Rings in einen Fahrradweg umzuwandeln und eine autofreie Innenstadt innerhalb des Rings einzurichten.“

Siehe auch WAZ :
(23.07.23, WAZ.de) , Original : hier

So viel CO2 stößt der Straßenverkehr aus

(05.10.21, heise), Original : hier

Statistik der Woche: So viel CO2 stößt der Straßenverkehr aus

Pkw, Busse, Schwerlaster: Unsere Infografik zeigt, wie der CO2-Ausstoß auf deutschen Straßen verteilt ist. Von Mathias Brandt

158 Millionen Tonnen Kohlenstoffdioxid (CO₂) hat der Straßenverkehr in Deutschland 2019 verursacht – das sind 22 Prozent des hierzulande emittierten CO₂. Größter Umweltverschmutzer ist der Individualverkehr, wie der Blick auf die Statista-Grafik zeigt.

Personenkraftwagen (PKW) sind für rund 63 Prozent des CO2-Austoßes auf deutschen Straßen verantwortlich. Auf Schwerlastwagen und Busse entfallen 29 Prozent. Unter den PKW sind die größten auch die schädlichsten. Ein Kleinwagen stößt pro Jahr im Schnitt 870 Kilogramm weniger CO₂ aus als ein großer SUV. Bei einem Mittelklassewagen beträgt die Differenz im Vergleich zu einem großen SUV 720 Kilogramm.

Moderne PKW verursachen zwar weniger CO₂ aus als frühere Fahrzeuggenerationen – weil es aber insgesamt mehr Autos gibt, steigen die Emissionen unterm Strich trotzdem. So sind die Emissionen pro Verkehrsleistung dem Umweltbundesamt zufolge seit 1995 um rund fünf Prozent gesunken, während die absolute Summe der Emissionen um rund fünf Prozent zugelegt haben.

Missing Link: Verkehrswende – wir brauchen ÖPNV, der besser als das Auto ist (heise)

(05.09.21, heise.de ) , Original : hier

Der Ausbau des öffentlichen Verkehrs soll helfen, die Klimaziele zu erreichen. Wie soll das gehen, wenn auch im zweiten Corona-Jahr die Fahrgäste wegbleiben? Von Franziska Zehl , Timo Daum.

Bei der Forderung, den öffentlichen Personennahverkehr auszubauen, herrscht seltene Einigkeit quer durch alle politischen Lager. Damit wird die Hoffnung verbunden, dieser könne einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz, zur Reduktion von Emissionen und Treibhausgasen sowie zu einer weniger autozentrierten Mobilität leisten. Eine Studie des Berliner Thinktanks Agora Verkehrswende hält gar eine Verdoppelung des Verkehrsaufkommens im ÖPNV bis 2035 für notwendig, um die Klimaziele zu erreichen.

Aber ist das überhaupt realistisch? In der Corona-Pandemie war ein Rückgang der Nutzung motorisierter Verkehrsmittel zu verzeichnen, auch die Nutzung des ÖPNV brach ein. Lag der Anteil des ÖPNV am Verkehrsaufkommen bereits vor der Pandemie bei schlappen 15 Prozent, hat er sich im Zuge dieser globalen Krise noch einmal halbiert. Repräsentative Befragungen zeigten bereits im Frühjahr und Herbst 2020 tiefe Einbrüche in Verkehrsaufkommen und -leistung des ÖPNV.

Aber auch mehr als zwei Jahre nach Beginn der Pandemie sieht es schlecht für den ÖPNV aus, wie quantitative Daten aus dem MOBICOR-Projekt eindrücklich zeigen. Ein kürzlich erschienener MOBICOR-Sonderbericht lieferte weitere Einblicke in die derzeitige Rolle des ÖPNV: Nur wer keine Wahl hat, nutzt zu Zeiten der Pandemie öffentliche Verkehrsmittel.

Verkehrsleistung pro Tag absolut nach Verkehrsmitteln, zurückgelegte Wege von Personen ab 16 Jahren (Hochrechnung in Mio Personenkilometern)
Modal Split vor und während der Pandemie, Angaben in Prozent; Datengrundlage: Verkehrsmittelnutzung für am Berichtstag zurückgelegte Wege von Personen ab 16 Jahren

Die geringe Beliebtheit des ÖPNV war vor allem zur Hochzeit der Pandemie eng mit der Angst vor Ansteckung mit dem Corona-Virus in Bussen und Bahnen verknüpft.

Allerdings sind es gerade diejenigen, die vor der Pandemie, wenn überhaupt, ohnehin nur selten mit Bus oder Bahn fuhren, die besonders häufig in ein abweisendes Narrativ verfallen. Leitsätze wie ‘safety first’ oder ‘Gesundheit geht vor’ werden als Gründe für die konsequente Meidung öffentlicher Verkehrsmittel genannt. Die Pandemie scheint damit gerade den Menschen, die der ÖPNV auch vor der globalen Krise schon nicht erreichen konnte, den letzten Grund zu liefern, Bussen und Bahnen endgültig den Rücken zu kehren.

Aber auch Menschen, die sonst regelmäßig den ÖPNV nutzten, steigen im Zuge der Pandemie verstärkt vom ÖPNV aufs Rad oder das Auto um. Dabei waren es im zweiten Corona-Jahr sogar nochmal mehr Befragte (44 Prozent) als im ersten Corona-Jahr 2020 (34 Prozent). Obgleich die derzeitige Datenlage gegen eine erhöhte Ansteckungsgefahr in öffentlichen Verkehrsmitteln spricht, wenden sich immer mehr selbst vormals treue ÖPNV-Fahrgäste von diesem ab. Dabei ist die Corona-Pandemie keineswegs der einzige Grund für die geringe Nutzung des ÖPNV.

Auch wenn die quantitativen Befragungsdaten offenlegen, dass rund die Hälfte der Befragten im Mai 2021 ihre Meidung des ÖPNV mit dem Corona-Virus begründet, zeigt sich auch, dass strukturelle Probleme genauso bedeutsam sind. Vor allem mangelnde Verbindungen stellen ein Problem für die Befragten dar und sind für 42 Prozent der Grund, Bus und Bahn zu meiden. Zur Wahrheit gehört also auch, dass neben der vermeintlichen Ansteckungsgefahr auch die fehlende Flexibilität und mangelnde Produktqualität starke Motive sind, den ÖPNV zu meiden.

Welches Verkehrsmittel von den Versäumnissen des ÖPNV in der Krise profitieren kann, legen die Daten der dritten Erhebungswelle im MOBICOR-Projekt offen: der motorisierte Individualverkehr (MIV) ist und bleibt auch im Mai 2021 Gewinner der Pandemie.

Doch nutzen nicht alle Menschen das vermeintlich Pandemie-resistente Verkehrsmittel Auto gleichermaßen. Stattdessen offenbart das zweite Corona-Jahr eine noch extremere soziale Schieflage in der Mobilität. Der Zugang zu einem oder mehreren Pkw steigt mit dem ökonomischen Status des Haushaltes. Diese Unterschiede machen sich entsprechend in der Autonutzung von Menschen mit unterschiedlichem ökonomischem Haushaltsstatus bemerkbar:

Nutzung privater PKW im Alltag nach ökonomischem Status des Haushaltes, Mai 2021

Hinzu kommt, dass Vielverdiener:innen noch häufiger als im ersten Corona-Mai vollkommen alleine im Auto sitzen – und das trotz der deutlich entspannteren Infektionslage als zu Beginn der Pandemie. So sind im Mai 2021 bereits mehr als drei Viertel der Wege von Vielverdiener:innen Alleinfahrten.

Darüber hinaus steigen im Mai 2021 aber auch Menschen mit niedrigem ökonomischem Status vermehrt vom ÖPNV aufs Auto um. Insgesamt versuchen auch Geringverdiener:innen im Mai 2021 öfter das Auto zu nutzen – nur die hohe ökonomische Schicht hat aber auch tatsächlich und häufiger die Mittel dazu, diesem durch die Pandemie befeuerten Wunsch nachzugehen.

Entlang des verfügbaren Nettoäquivalenzeinkommens betrachtet, wird so eine soziale Schieflage der ÖPNV-Nutzung sichtbar. Während der ÖPNV im Herbst 2020 nur 2 Prozent vom Verkehrsmittelmix der Vielverdienenden (über 2.200 €) ausmacht, wird im selben Zeitraum fast jeder zehnte Weg (9 Prozent) von Personen mit niedrigem Einkommen (bis 1.300 €) mit Bus oder Bahn zurückgelegt.

Gesamtniedrigmittelhoch
Mai 202057516060
Mai 202159526177
Anteil der Wege, die alleine im Auto zurückgelegt wurden nach ökonomischem Status des Haushaltes (Angaben in Prozent)

Genau wie die ÖPNV-Nutzung ist auch die Inanspruchnahme von Homeoffice sozial ungleich verteilt, so dass sich zeigt: die im ÖPNV verbliebenen, meist geringverdienenden Fahrgäste nutzen öffentliche Verkehrsmittel hauptsächlich noch aus beruflichen Gründen. Dementsprechend beginnen oder enden 58 Prozent der im Oktober/NÖPNVember 2020 getätigten ÖPNV-Wege im Nahverkehr an der Ausbildungs- bzw. Arbeitsstätte. Zum Vergleich: Im Corona-freien Oktober 2017 lag dieser Anteil noch bei 49 Prozent. Das heißt auch: Busse und Bahnen werden während der Pandemie vor allem von jenen genutzt, die weiterhin im Präsenzbetrieb arbeiten (müssen) und für ihren Arbeitsweg auf den ÖPNV angewiesen sind.

Ob das Ende der Pandemie also wirklich Voraussetzung für eine wieder unbeschwerte Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel sein könnte, bleibt zu bezweifeln. Weder unser Klima noch die Verkehrsbetriebe können es sich zudem leisten, am ‘weiter wie bisher’ festzuhalten und sich auf einen möglichen Zulauf im öffentlichen Verkehr zum noch unbestimmbaren Ende der Pandemie zu verlassen.

Stattdessen gilt es zu erkennen, dass die Corona-Krise als Brennglas wirkt, unter dem sich die Außenseiterrolle des ÖPNV unter den gegebenen Rahmenbedingungen immer weiter verstärkt. Statt der Pandemie die Schuld an den derzeitigen Missständen zu geben, sollte der ÖPNV einsehen, dass diese hausgemacht sind und er sie selbst seit Jahren am Leben hält. Viel zu lange pflegt der ÖPNV schon seine eigene Nische und wehrt sich gegen jegliche Modernisierung. Zuletzt erst Anfang des Jahres, als Verkehrsbetriebe sich im Zuge der NÖPNVelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) wieder einmal einer innÖPNVativen Angebotserweiterung verschlossen.

Warum also kommt der ÖPNV auch im zweiten Jahr der Pandemie nicht in die Gänge? Die Ergebnisse zeigen: Es liegt nicht nur an der Maskenpflicht, an den Corona-Einschränkungen, sondern an viel älteren, hausgemachten Problemen, eines Verkehrssystems, das “mal eine gute Idee war – vor einhundert Jahren”, so der Verkehrsforscher Andreas Knie.

Damit ist auch die Tatsache, dass sich der ÖPNV nicht einmal während einer globalen Krise wie der jetzigen traut über den eigenen Tellerrand zu blicken, nicht der Corona-Pandemie zuzuschreiben, sondern lediglich ein Symptom der grundlegenden Unfähigkeit des ÖPNV neu und größer zu denken. Die entscheidende Erkenntnis aus der Pandemie sollte daher sein, dass die derzeitige Strategie des ÖPNV nicht aufgeht. Statt die Scheuklappen aufzuziehen und tatenlos auf ein Leben ohne Corona zu warten, müssen Politik und Verkehrsbetriebe sich besser gestern als heute um ein sorgenfreies ÖPNV-Fahren trotz Corona bemühen.

Mit dem ÖPNV, wie wir ihn kennen, diesem Hartz-4 der Mobilität ist keine Verkehrswende zu machen. Er ist nicht kundenorientiert, sogar diskriminierend, nur auf den ersten Blick ökologisch vorteilhaft, und vor allem mit Blick auf die Zukunft nicht skalierbar, tritt auf der Stelle. Die Krise des ÖPNV ist durch Corona noch deutlicher geworden, er ist dringend reformbedürftig. Wenn statt stündlich ein leerer Bus bald halbstündlich ein leerer Bus fährt — das ist nicht Verkehrswende.

Er muss sich hingegen gründlich neu erfinden, muss in allen Belangen besser als das Auto werden – schneller, bequemer, gesünder, günstiger, ja luxuriöser! Vorschläge für eine nachhaltige und starke Zukunft des ÖPNV, mit der die Klimaziele erreicht werden können, gibt es genug. Verkehrsbetriebe und Politik müssen aber endlich und gerade jetzt in der Corona-Pandemie beginnen, außerhalb ihrer eigenen Komfortzone zu denken und zu handeln.

Baumfällungen an der AlleeStr für einen Radweg

Reaktionen

(01.09.21-03)

Zu den unten angesprochenen Punkten dann doch noch in aller Kürze, mehr sehr sehr gern auf der nächsten Sitzung:

  • 1. Alleestraße, siehe meinen Beitrag weiter unten.
  • 2. Stensstr.: Bin ich nicht im Bilde
  • 3. Asphaltierte Radwege: Als jemand, der ziemlich nah am Thema ist und dessen Arbeitgeber selbst 320 km Radwege im Revier entwickeln möchte, die ganz dringende Bitte, nicht bei dieser Debatte mit einzusteigen. Wir müssen uns wirklich überlegen: Wollen wir mehr klimaschonenden Radverkehr im Revier, dann brauchen wir Asphalt. Im Moment haben wir die Situation für die Planer im Revier (RVR, Emschergenossenschaft, Straßen.NRW bzw. NRW.urban und natürlich die Kommunen), dass hier alle paar km andere Menschen auf Seiten der Verwaltungen, Umwelt-, Verkehrs- und Planungsausschüssen, Beiräte etc. zuständig sind und ihre Einzelmeinungen haben und keine gemeinsame Linie gefunden wird. Das verzögert den Prozess und sorgt dafür, dass an anderer Stelle Initiative dann sagen: „Warum dauert das alles so lange?“ Eine Asphaltierung – das sage ich jetzt mal als „Wassermensch“ – ist im Sinne der Versickerung kein Problem. Das Wasser läuft an den Seiten ab und kann dort versickern. Das ist bei wassergebundenen Decken nicht anders. Es gibt darüber hinaus auch sehr gute Asphaltmischungen, die grundsätzlich heller sind und sich nicht so stark aufheizen und so dann auch keine Sperre mehr für Insekten werden. Ihr könnt euch vorstellen, dass dies gerade ein Problem wäre an Gewässern, wo wir unsere Radwege bauen. Ausgerechnet die Versiegelungsdebatte bei Radwegen zu führen, finde ich unglücklich.

(01.09.21-02)

Liebe Radwende-, RadEntscheid-, BoKlima, ADFC- und VCD-Aktive,

seit Jahrzehnten fordern wir bessere Rad-Infrastruktur in Bochum und kaum, dass Radwende und RadEntscheid den Druck erhöhen, schießt die Stadt (und der RVR) mit Radwege-Planungen oder gar -Beschlüssen völlig über das Ziel hinaus bzw. daran vorbei:

 1. die Alleestraße soll da, wo im Juni und Juli
    pop-up-Radwege-Demos zeigten, dass genug Platz vorhanden ist,
    ab 2023 endlich Radwege bekommen. Doch *dafür sollen 52
    Straßenbäume (teils über 75 Jahre alt) gefällt werden*! (s. 1.
    Anhang)
 2. die Stensstraße (Nebenstraße der Hattinger, gegenüber der
    Kohlenstraße) hat größtenteils beidseitig bescheidene (aber
    immerhin…) Radwege und ist größtenteils Tempo-30-Zone. Eine
    für Anfang 2022 geplante Erweiterung bzw. Neuschaffung der
    Radwege soll “nichts an der Fahrbahnbreite ändern, sondern
    Parkflächen werden neu angeordnet und *Gehwege schmaler*.” (s.
    2. Anlage)
 3. im Naherholgungsgebiet “Grummer Teiche” will der RVR schmale
    Fuß- und Radwege asphaltieren. Auch wenn die IG Grumme
    Schlimmeres verhindert hat, meint der RVR, auch im
    Naherholungsgebiet sei “*Asphalt alternativlos*” (s. 3. Anlage;
    http://ig.grumme.de/umbau-der-grummer-teiche
    <http://ig.grumme.de/umbau-der-grummer-teiche>)

ADFC, VCD, Radwende und RadEntscheid haben stets mehr und qualitativ bessere Radwege gefordert. Aber wir – wenn ich alle diese Initiativen mal so subsummieren darf – wollten nie Straßenbäume geopfert sehen, Fußgängern den ohnehin geringen Raum nehmen und keine Rennstrecken auf schmalen Parkwegen asphaltiert bekommen! Zusätzliche Flächen für das Rad müssen zu Lasten des fahrenden oder ruhenden motorisierten Verkehrs gehen.

Daher: “Mehr Radwege ohne schmaleren Fußwege oder gefällte Bäume!”

Den Umbau der Stensstraße und die Asphaltierung einiger Wegabschnitte an den Grummer Teichen werden wir nicht mehr stoppen. Aber an der Alleestraße müssen Radwege angelegt werden, ohne dass ein gesunder Baum fallen muss, zusätzliche neue Straßenbäume können die neuen Radwege gerne zusätzlich beschatten. Dafür sollten wir uns gemeinsam stark machen.


(01.09.21 u.älter – 01 )

Der Facebook-Post:
Weil es hier in dieser Gruppe auch gepostet wurde, möchte ich meinen Post aus der Stadtgestalter-Gruppe nochmal wiederholen:

Das Thema Alleestraße beschäftigt die Lokalpolitik jetzt seit einigen Monaten intensiv und ich würde gern – als Ortsvereinsvorsitzender der SPD Innenstadt-West – einmal meinen Standpunkt und weitere Hintergrund-Infos darlegen. 

Die Planungen für die Alleestraße wurden Mitte Juni von der Verwaltung vorgestellt. Sie sahen vor, dass die Straße von Grund auf saniert wird, der darunter liegende Mischwasserkanal, in dem Schmutz- und Regenwasser gemeinsam geführt werden, wird gegen ein Trennsystem ausgetauscht, so dass Regenwasser künftig ortsnah versickern kann und den Bäumen zur Verfügung stehen wird. Es wird eine neue Mittelinsel entstehen auf der neue Bäume gepflanzt werden. Darüber hinaus werden Radverkehrsanlagen installiert und die Anzahl der Fahrstreifen für Autos von zwei auf eine je Richtung reduziert, um mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer zu haben.

Trotz des grundsätzlich guten Entwurfs, dem sich der grüne Koalitionspartner vollumfänglich per Pressemitteilung angeschlossen hat – trotz der Baumfällungen – hat die SPD im Ausschuss, auch auf Bitte des Ortsvereins hin, Beratungsbedarf angemeldet. Wir wollten insbesondere:

  • mehr Bäume erhalten und gesunde Bäume versetzen, statt sie zu fällen,
  • die Radwege – soweit wie möglich – baulich vom Autoverkehr trennen (geschützte Radwege/Protected Bike Lane),
  • schauen, wie man wegfallende Parkplätze für Anwohner im Stadtteil kompensieren kann,
  • Anlieferzonen und Kurzzeitparken für die Kunden der Geschäfte zwischen Gußstahlstraße und Westring einrichten,
  • in den Planungen bereits jetzt den Anschluss des neuen Radweges Richtung Wattenscheider Str. berücksichten, damit kein Stückwerk entsteht,
  • Möglichkeiten für Elektro-Ladesäulen am Straßenrand schaffen.


Unser Anliegen lässt sich hier auch nochmal nachlesen: 
https://www.spd-bochum-innenstadt-west.de/meldungen/wie-wird-die-neue-alleestr-aussehen/

Wir haben auch im Viertel rund um die Alleestraße Flyer verteilt und um Rückmeldung zu dem Planungsentwurf gebeten und einiges an Feedback bekommen. Tenor war – so wie es auch hier beschreiben wurde – grundsätzlich gute Planung und die Bitte, sich für die Bäume einzusetzen.

Dazu muss man allerdings wissen: Einige der Bäume sind in keinem guten Zustand, auch wenn sie vielleicht für den Laien noch gut aussehen – eine Auflistung findet man im ursprünglichen Antrag unter:
https://session.bochum.de/bi/getfile.asp?id=476132&type=do

auf Seite 6 und 7. Auch wird bei vielen Bäumen das Wurzelwerk durch die Tiefbauarbeiten weiter geschädigt werden, daher ist nicht nur der aktuelle Eindruck von den Bäumen entscheidend, sondern auch die Einschätzung, welche Schäden der künftige Kanalbau hinterlässt.

Auch sollen – Jetzt sind wir wieder beim Thema Regenwassernutzung – die neuen Bäume sogenannte Baumrigolen erhalten. Das kann man sich vorstellen wie einen großen Blumentopf, den man in die Erde setzt und darin die Bäume pflanzt. In der Rigole wird das Regenwasser versickern können und den neuen Bäumen zur Verfügung stehen. Sie überstehen so kommende Trockenphasen besser. 

Infos zu Baumrigolen gibt es hier: 
https://www.sieker.de/fachinformationen/article/baum-rigolen-381.html

Auch werden neue Baumsorten gewählt, die dem Klimawandel in den kommenden Jahren besser standhalten werden. Auch dieser Aspekt macht den Baumerhalt schwierig.

Dennoch hat die SPD-Fraktion einen Änderungsantrag erarbeitet, der die strittigen Punkte nochmal aufgreift und die Verwaltung bittet, die Planungen nochmals zu überdenken. 

Die Anfrage findet man hier:
https://bochum.ratsinfomanagement.net/sdnetrim/UGhVM0hpd2NXNFdFcExjZbZORJkZQjMqlKlxTQ5QzX259PfwnfLYlvFWN2VpWMr-/Anfrage_20212730.pdf

Konkret geht es u.a. darum, dass die Verwaltung nochmals prüft, Bäume zu erhalten, jüngere Bäume ggf. umzupflanzen und dass die Ersatzbäume, die gepflanzt werden, nicht nur kleine Pinne sind, sondern dass bereits größere Bäume gesetzt werden.

Leider hat sich der grüne Koalitionspartner diesem Text nicht angeschlossen, so dass er nur als Anfrage und nicht als verbindlicher Beschluss gefasst werden konnte.

Ich freue mich daher, über die Petition und hoffe, dass viele Bochumerinnen und Bochumer diese unterschreiben. Das gibt unserer Anfrage mehr Nachdruck. 




Hier die z.Zt. verfügbaren Dokumente

  • 210901-20211519-Anlage_1-_Uebersichtsplan.pdf
  • 210901-20211519-Anlage_2-_Lageplan-_gesamt.pdf
  • 210901-20211519-Anlage_3-_Lageplan_Teil_1_mit_Querschnitt_DIN_A4-_ohne_Massstab.pdf
  • 210901-20211519-Anlage_4-_Lageplan_Teil_2_mit_Querschnitt_DIN_A4-_ohne_Massstab.pdf
  • 210901-20211519-Beschlussvorlage_der_Verwaltung_20211519.pdf

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Vorschläge zur Rettung der Bäume

(es kann doch nicht sein das sooo ‘sonderbar’ geplant wird das für die Straßenerneuerung und den Bau von Radwegen 52 alte Schatten spändende und kühlende Bäume gefällt werden — hier ist mal Fantasie von der Verwaltung und allen gefordert )

  • 1 …

Paris : Tempo 30 ab 30.08.21 (Presseübersicht) — kann das Bochum auch ?

(30.08.21, WDR )

Original : hier

Audio

Audio starten, abbrechen mit Escape . 00:00:0000:01:53 Audio starten, abbrechen mit Escape

In Paris gilt ab heute Tempo 30

COSMO Daily Good News. 30.08.2021. 01:52 Min.. Verfügbar bis 30.08.2022. COSMO.

Mit Tempo 30 im gesamten Stadtgebiet will die sozialistische Bürgermeisterin Paris sicherer machen, aber auch den Lärm reduzieren. In Umfragen hatten zuvor 59 Prozent der Pariserinnen und Pariser für diese neue Geschwindigkeitsbegrenzung gestimmt. Tempo 30 reduziert tödliche Unfälle und macht Radfahren und zu Fuß gehen in der Stadt attraktiver.

Frankreichs Hauptstadt will mit gutem Beispiel vorangehen: Zum einen soll so der Lärm in der Stadt verringert werden: Wenn Autos langsamer fahren, machen sie weniger Krach. Außerdem soll die neue Regel dazu führen, dass es weniger Unfälle gibt. Und – das ist der Hauptgrund – mit der Tempo-30-Regel will Paris erreichen, dass weniger klimaschädliches CO2, also Kohlenstoffdioxid in die Luft gepustet wird.

Paris soll sicherer werden

Die Bürgermeisterin von Paris, Anne Hidalgo, hatte die Tempo-30-Regel schon lange versprochen. Sie soll Paris für die schächsten Verkehrsteilnehmer sicherer machen: für Fußgänger, Radfahrer, Kinder und ältere Menschen.

Tempo-30-Test soll auch in Aachen und Münster kommen

Auch in Deutschland wollen demnächst sieben Großstädte ein Tempolimit von 30 Stundenkilometern testen. In NRW machen Aachen und Münster mit. Die Städte hoffen, dass nach der Bundestagswahl Ende September die deutsche Straßenverkehrsordnung geändert wird. Erst dann nämlich kann das Tempo-30-Projekt an den Start gehen.


(30.08.21, ZDF)

Original : hier

Verkehrswende: Paris wird zur Tempo-30-Zone

Verkehrswende in der Metropole – Paris wird zur Tempo-30-Zone

Datum: 30.08.2021 08:08 Uhr Weniger Unfälle, mehr Klimaschutz: Paris wird ab heute größtenteils zu einer Tempo-30-Zone. Die Stadtautobahn und wichtige Verkehrsachsen bleiben davon ausgenommen.

Für Paris ist es ein weiterer Schritt hin zu einer Verkehrswende und einem Stadtleben, in dem das Auto nicht mehr überall dominiert. Große Teile der französischen Hauptstadt werden von diesem Montag an zur Tempo-30-Zone.

59 Prozent der Pariser hätten einer Geschwindigkeitsbegrenzung bei einer Umfrage zugestimmt, begründete die Stadtverwaltung den Schritt. 25 Prozent weniger Unfälle, 50 Prozent weniger Lärm und mehr Raum insbesondere für Radfahrer lauten die Argumente für den Einschnitt. Auf 60 Prozent der Pariser Straßen gelte ohnehin schon Tempo 30, hieß es.

Umfrage: Mehrheit befürwortet Tempolimit

Das Meinungsforschungsinstitut Ifop ermittelte für die Zeitung “Le Parisien”, dass 61 Prozent der Pariser Tempo 30 gutheißen. Deutlich skeptischer äußerten sich Menschen, die überwiegend das Auto oder Motorrad nutzen: Von ihnen signalisierten nur 36 beziehungsweise 29 Prozent Zustimmung zu der Maßnahme. Ifop befragte 1.000 repräsentativ ausgewählte Pariser Bürger.

Ausgenommen von dem neuen Tempolimit sind die Ringautobahn Périphérique, Ausfallstraßen und einige größere Verkehrsachsen. Auf der Ringstraße ist der Stadtverwaltung zufolge weiterhin Tempo 70 erlaubt, Achsen wie die Champs-Elysées dürfen mit 50 km/h befahren werden.

Wenig Freunde im Umland

Die sozialistische Pariser Bürgermeisterin Anne Hidalgo löst mit Tempo 30 eines ihrer Wahlkampfversprechen ein, das sie vor den Kommunalwahlen im vergangenen Jahr abgegeben hatte.

Während der Corona-Pandemie baute Hidalgo zudem Radwege stark aus und reduzierte Parkplätze. Vor allem bei Pendlern aus dem Pariser Umland hat sie sich damit wenig Freunde gemacht. Quelle: dpa, AFP



(30.08.21, tagesschau)

Paris | dpa

Verkehrspolitik in Frankreich: Paris führt fast überall Tempo 30 ein

Verkehrspolitik in Frankreich Paris führt fast überall Tempo 30 ein

Weniger Lärm, weniger tödliche Unfälle – und die Mehrheit der Bürger will es so: Seit heute gilt in Paris auf den meisten Straßen ein Tempolimit von 30 km/h. Konservative laufen Sturm. Von Stefanie Markert, ARD-Studio Paris

Ortseingang Paris – hier wird man ab sofort mit einem Tempo-30-Schild begrüßt. David Belliard, der grüne Beigeordnete im Rathaus für die Umgestaltung des öffentlichen Raums, begründet die Maßnahme so: “Wir antworten damit auf Erwartungen, die unsere Ziele noch toppen.” Die Stadtbewohnerinnen und -bewohner wünschten sich sichere Radwege, breitere Bürgersteige, eine ruhigere Stadt, “in der sie ihre Kinder in die Schule bringen können – ohne Angst, dass ein zu schnell fahrendes Auto sie umfährt”.

Mehrheit für Tempo 30

Die Stadt beruft sich auf ein Umfrage, nach der fast 60 Prozent der Pariser und Pariserinnen mehr oder weniger für Tempo 30 seien. Und auf die Weltgesundheitsorganisation: Ein Zusammenprall mit einem 50 km/h fahrenden Auto sei für einen Fußgänger zu 80 Prozent tödlich. Bei 30 Kilometern pro Stunde dagegen nur zu zehn Prozent.

Mit dem Tempolimit buhlt die sozialistische Bürgermeisterin Anne Hidalgo um die Grünen. Tritt sie 2022 zu den Präsidentschaftswahlen an, ist sie auf deren Stimmen angewiesen. Ex-Umweltministerin Delphine Batho steht schon auf ihrer Seite: “30 km/h – das ist auch eine Maßnahme gegen Lärm. Darüber spricht man nie in Frankreich. Lärm ist aber ein Problem der öffentlichen Gesundheit.”

Der Lärm reduziere sich um drei Dezibel, was Anwohner wie eine Halbierung empfänden, argumentiert die Stadt. Den Effekt bestätigt auch das deutsche Bundesumweltamt. Podcast 23.08.2021 “mal angenommen” Ein generelles Tempolimit? Was dann? Mal angenommen, es gilt Tempo 30 in der Stadt und 130 auf der Autobahn – was dann? Ein Gedankenexperiment.

Konservative auf den Barrikaden

Falsch, sagt dagegen der französische Verein “40 Millionen Autofahrer”. Geschäftsführer Pierre Chasseray hat Tempo 30 in Paris schon kritisiert, als es noch ein Versprechen vor der Wiederwahl der Bürgermeisterin war: “Das ist eine groteske, dumme Maßnahme, die die Bürger gegeneinander aufbringt. Aber die Medien fahren darauf ab.”

Die Tempo-30-Gegner haben noch ein Argument. Das öffentliche Umweltforschungsinstitut Cerema meldet: Der CO2-Ausstoß liege bei 30 km/h fast 20 Prozent über dem bei 50 km/h. Und zieht sich im Internet gleich aus der Affäre, damit könne man aber öffentliche Verkehrspolitik nicht korrekt bewerten.

Die konservative Oppositionschefin im Pariser Stadtrat, Rachida Dati, läuft Sturm. “Durch Madame Hidalgos Verkehrspolitik gibt es jetzt sogar Nacht-Staus. Den Begriff verwendet eine Satirezeitung.” Und Staus führten zu mehr Abgasen. “Ansonsten will sie 100 Prozent Fahrrad. Das ist Anarchie”, meint Dati: “Heute heißt es in Paris: Fußgänger gegen E-Roller, Auto gegen Fahrrad.” Man müsse besser regulieren und sich an der Realität ausrichten. 01.01.2021 Tempo 30 in der Innenstadt Brüssel will Autofahrer abschrecken Brüssel hat ein Tempolimit für seine Innenstadt eingeführt und will damit ein Verkehrswende einleiten.

70.000 Parkplätze weniger

Die Pariser Verkehrswende begann 2007 mit dem Fahrradverleih Velib. 2020 kamen 60 Kilometer Corona-Fahrradwege dazu. In naher Zukunft sollen das historische Zentrum autofrei, der Diesel verbannt werden und die Hälfte der 140.000 Parkplätze wegfallen.

Die grün regierte Alpenstadt Grenoble war vor fünf Jahren Frankreichs Vorreiterin bei Tempo 30. Hier hat sich der Straßenverkehr reduziert. Paris lag auch nicht schlecht im Rennen. Denn bislang galt das Limit schon auf fast 60 Prozent der Straßen. Einige Boulevards, darunter die Champs Elysées und die Uferpromenaden entlang der Seine bleiben bei Tempo 50. Die Stadtautobahn bei 70 km/h.

Nüchtern betrachtet scheint Tempo 30 in Paris sowieso nicht realistisch: Denn die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt gerade bei 15 km/h.

Seit Montag: Tempo 30 in Paris 4 Min Seit Montag: Tempo 30 in Paris Stefanie Markert, ARD Paris, 30.8.2021 · 08:16 Uhr


(29.08.21, heise)

Original : hier

Paris probt die Verkehrswende: Metropole wird größtenteils zur Tempo-30-Zone

Die Hauptstadt will damit weniger Unfälle, weniger Lärm und mehr Platz für Radfahrer verwirklichen. Doch gegen die Verkehrswende gibt es auch Widerstand. Von Michael Evers, Tilman Wittenhorst, mit Material der dpa

Für Paris ist es ein weiterer Schritt hin zu einer Verkehrswende und einem Stadtleben, in dem das Auto nicht mehr überall dominiert. Große Teile der französischen Hauptstadt werden von diesem Montag an zur Tempo-30-Zone, die Stadtautobahn und wichtige Verkehrsachsen bleiben ausgenommen. 59 Prozent der Pariser hätten einer Geschwindigkeitsbegrenzung bei einer Umfrage zugestimmt, begründete die Stadtverwaltung den Schritt. 25 Prozent weniger Unfälle, zwei Mal weniger Lärm und mehr Raum insbesondere für Radfahrer lauten die Argumente für den Einschnitt. Auf 60 Prozent der Straßen gelte ohnehin schon Tempo 30, hieß es.

Das neue Tempolimit ist nur eine Maßnahme von etlichen zur Eindämmung der Autolawinen in Paris, die einem Besucher gleich ins Auge springen. Auf vielen Straßen wird im Moment gebaut – und zwar nicht, um zusätzliche Fahrspuren für Autos, sondern für Radfahrer zu schaffen. 52 Kilometer sogenannte Pop-up-Radwege, die während der Corona-Pandemie mit Betonblöcken von den Autospuren abgetrennt wurden, auch als “Coronapistes” bezeichnet, werden im Moment in dauerhafte Radfahrstreifen umgewandelt. Seit dem Lockdown legten die Pariser sieben Prozent ihrer Wege per Rad zurück, vor der Pandemie waren es fünf, sagte die Stadt.

In anderen Straßen müssen die Autos komplett den Fußgängern weichen, öffentliche Begegnungsflächen und Fahrradstellplätze werden geschaffen und Bäume und Gartenflächen gepflanzt. All dies fügt sich in einen 2018 vorgelegten Plan, der der Metropole ein Durchatmen mit mehr Stadtgrün, 1000 Kilometern Radwegen und neuen Straßenbahnlinien versprach. Der Motor hinter vielem ist Oberbürgermeisterin Anne Hidalgo, die Autos und Luftverschmutzung den Kampf angesagt hat. Bei schlechter Luft wird der Verkehr eingeschränkt, Schadstoff-Plaketten für Autos sind Pflicht. Einige Straßen sind für den Verkehr gesperrt – zum Beispiel das rechte Seine-Ufer –, stattdessen ist dort eine Flaniermeile entstanden.

Ohne Kritik bleibt das Tempolimit in Paris aber nicht: Bei der Umfrage nämlich wurden auch Bewohner des Großraums Paris befragt, die nicht alle gleich per Metro an ihr Ziel gelangen können. 61 Prozent von ihnen sprachen sich gegen die Maßnahme aus. Und der Interessenverband der Autofahrer “40 millions d’automobilistes” zweifelt den Zweck der Maßnahme an. Innerhalb von Paris gebe es ohnehin wenig Unfälle, und wenn, dann seien meist Radfahrer betroffen, sagte der Verbandsdelegierte Pierre Chasseray der Zeitung “Le Figaro”. Und der Verkehrslärm werde von den Autoreifen und nicht den Motoren verursacht, weniger Tempo helfe da kaum.

Widerstand droht auch bei weiteren schon angekündigten Maßnahmen in Paris. So sollen ab Anfang kommenden Jahres erstmals auch Motorräder und die in der Metropole beliebten Motorroller Parkgebühren zahlen, E-Motorräder aber ausgenommen. Und Pläne, im Herzen von Paris viele Straßen in Fußgängerzonen zu verwandeln, bringen Kaufleute und Anwohner auf die Palme. Die Pläne seien nun wohl bis 2023 aufgeschoben, schrieb die Zeitung Le Parisien kürzlich.

Hunderte neue Tempo-30-Schilder mussten in Paris übrigens nicht für die neue Geschwindigkeitsbegrenzung an jede Straßenecke geschraubt werden. An den Einfallstraßen in die Stadt wird einmalig auf die neue großflächig geltende Regelung hingewiesen, das sei ausreichend, befand 2019 der damalige Innenminister. Pionier mit dem stadtweiten Tempolimit ist Paris in Frankreich nicht: Die Großstädte Lille und Grenoble senkten vorher bereits das Tempo. Der Fahrradclub ADFC sieht die französische Hauptstadt allerdings als Vorbild für ähnliche Regelungen in Deutschland.

In Frankreich sind mittlerweile schon in mehr als 200 Städten Tempo-30-Zonen oder sogar ein generelles Tempolimit bei 30 km/h eingerichtet worden. Nach ersten Erkenntnissen zeichnet sich ab, dass an diesen Orten die Zahl der Unfälle um bis zu 70 Prozent abgenommen hat.

“Tempo 30 entspannt das Leben in den Städten, es macht sie sicherer, klimafreundlicher und leiser”, sagte ADFC-Bundesgeschäftsführerin Ann-Kathrin Schneider. “Wie in Paris und anderen europäischen Metropolen sollte es auch in deutschen Städten möglich sein, Tempo 30 innerorts als Regelgeschwindigkeit einzuführen.” Tempo 50 könne dann etwa an Hauptverkehrsachsen beibehalten werden, wo es schon breite Radwege gibt. “Paris wird durch Tempo 30 aufblühen, und das sollten deutsche Städte auch.” Lesen Sie auch Bundesregierung will kein generelles Tempo 30 innerorts

Auch in Deutschland gibt es mehrere Projekte, mit denen Tempo 30 großflächig erkundet werden soll. Als ein Projekt für die Bewohner testen etwa sieben deutsche Großstädte großflächig diese Geschwindigkeitsbegrenzung. Nur auf wenigen größeren Ausfallstraßen soll demnach weiterhin die bisherige innerörtliche Beschränkung weiter gelten. Spanien geht sogar erheblich weiter und führt für den Verkehr innerorts fast durchgängig Tempo 30 ein.


Pilotprojekt: Sieben Großstädte wollen großflächig Tempo 30 testen

(06.07.21, heise) , Original : hier

Als Projekt für die Bewohner sehen sieben Städte einen Test mit Tempo 30 auf den meisten Straßen.

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Tempo 30 innerorts soll für Fußgänger und Radfahrer die Straßen sicherer machen, den Verkehrslärm reduzieren und die Luftbelastung senken.

Sieben deutsche Großstädte wollen in einem Politprojekt großflächig Tempo 30 testen. Nur auf den wenigen Hauptverkehrsstraßen soll dann noch die vor 65 Jahren erstmals eingeführte, allgemeine innerörtliche Geschwindigkeitsbeschränkung auf 50 km/h zulässig sein.

An dem gestern vorgestellten Projekt beteiligen sich Aachen, Augsburg, Freiburg im Breisgau, Hannover, Leipzig, Münster und Ulm. Die Städte hoffen, dass es nach der Bundestagswahl schnell zu einer Änderung der Straßenverkehrsordnung kommt, um das Projekt zu ermöglichen. Die Initiative wird vom Deutschen Städtetag in Berlin unterstützt.

“Wir wollen den Verkehr in den Städten effizienter, klimaschonender und sicherer machen”, sagte Städtetagspräsident, Leipzigs Oberbürgermeister Burkhard Jung (SPD). Dafür bräuchten die Städte mehr Entscheidungsspielraum als bisher. “Die Kommunen können am besten entscheiden, welche Geschwindigkeiten in welchen Straßen angemessen sind.”

Die sieben Städte betonen, dass es sich nicht um eine Initiative gegen Autofahrer handele. Es sei ein Projekt für die Bewohner der Kommunen. “Die Leistungsfähigkeit für den Verkehr wird durch Tempo 30 nicht eingeschränkt, die Aufenthaltsqualität dagegen spürbar erhöht”, heißt es in einer Erklärung der Städte. Besonders für Fußgänger und Radfahrer würden die Straßen sicherer. Zudem werde der Verkehrslärm reduziert und die Luftbelastung geringer. Unterstützt wird das Projekt auch von der Initiative Agora Verkehrswende, die neue Klimaschutzstrategien erarbeiten will.

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(fpi)

ÖPNV – Bus und Bahn in Österreich: Klimaticket light ab Ende Oktober

(20.08.21, taz) , Original : hier

Der Einstieg in eine abgespeckte Netzkarte ist ab Ende Oktober geplant. Die „Flatrate“ für alle öffentlichen Verkehrsmittel wird es vorerst nicht geben.

Öffentlich unterwegs in der Wiener Altstadt Foto: Vira Petrunin/Mauritius

WIEN taz | Das österreichische Klimaticket soll Ende Oktober kommen, allerdings in gestutzter Form. Umwelt- und Verkehrsministerin Leonore Gewessler (Grüne) hatte am Mittwoch in Linz verkündet, die Netzkarte werde am 26. Oktober eingeführt und KlimaTicket Now heißen. Im vergangenen Jahr hatte die Regierung aus ÖVP und Grünen die Einführung eines Klimatickets beschlossen.

Die ursprüngliche Idee, dass Passagiere wahlweise für ein, zwei oder alle Bundesländer einen, zwei oder drei Euro täglich zahlen, konnte nicht verwirklicht werden. Das KlimaTicket Now wird zunächst nur für sechs Bundesländer gelten in Bahnen, Bussen und allen städtischen Verkehrsbetrieben. Die Ostregion Wien-Niederösterreich-Burgenland, wo der meiste Regionalverkehr anfällt, ist nicht dabei. Vorerst gilt das Ticket dort nur für die Bahn. Der Verkehrsverbund Ostregion (VOR), in dem die Verkehrsbetriebe dieser drei Bundesländer zusammengeschlossen sind, will mehr Geld, bevor er einsteigt. Die Rede ist von einem dreistelligen Millionenbetrag, während Gewessler 150 Millionen Euro für alle Bundesländer veranschlagt hat.

Für die Umweltorganisation Global2000 ist das Rumpfticket nur ein „unbefriedigendes Zwischenergebnis“. Milder urteilte der Verkehrsexperte Günter Emberger von der TU Wien Donnerstag im Ö1-„Morgenjournal“. Er sieht das Klimaticket als Fortschritt. Viele Pendlerinnen und Pendler könnten so mehrere Hundert Euro monatlich sparen. Emberger glaubt, dass Gewessler mit ihrem Vorstoß den störrischen VOR nach 40 Verhandlungsrunden unter Druck setzen wolle, und vermutet „politische Spiele“ im Hintergrund: dass also SPÖ und ÖVP der grünen Ministerin keinen Erfolg gönnen würden.

Die Grünen, Juniorpartner in einer sehr mühsamen Koalition mit der konservativen ÖVP, stehen unter Druck, politische Erfolge vorzuweisen. Sie haben zuletzt zugelassen, dass die ÖVP ihren Vertrauensmann als Generaldirektor des öffentlich-rechtlichen ORF installiert, und zeigen sich hilflos angesichts der demonstrativen Härte des ÖVP-Innenministers, der auch nach der Machtübernahme der Taliban afghanische Asylwerber abschieben will.


Tip von Holger

Klimapolitik und Mobilität: Mit dem Auto das Klima schützen

(25.07.21, taz.de) , Originalö : hier

Die Chance für eine bessere Klimapolitik ist da. Die konkreten Auswirkungen müssen den Menschen nur nachvollziehbar erklärt werden.

Stau auf der A40. Immer noch gilt: lieber mit dem Auto statt mit der Bahn

Wie konnte das so schiefgehen? Bei der Sonntagsfrage von Forsa hatten die CDU/CSU Anfang April Zustimmungswerte von 21 Prozent und die Grünen 28 Prozent. Drei Monate später lagen die CDU/CSU bei 30 Prozent und die Grünen bei 19 Prozent. Sicher, ein Teil des Absturzes geht auf das Konto des gescheiterten Baerbock-Buchs. Doch Buch und Lebenslauf erklären nicht alles.

Dabei ist der politische Gegner Armin Laschet eher oberflächlich, verkündet Pyrrhussiege und ändert seine Meinung öfters schon mal. Beispiel: Das verunglückte WDR-Interview mit Susanne Wieseler, der er am Tag der Hochwasserkatastrophe sagte, dass man wegen eines Ereignisses an einem Tag seine Politik doch nicht ändere. Sein Bundesland NRW steht weit schlechter da, als er es anpreist.

Eine groß angekündigte Ruhrkonferenz sollte den Aufbruch für das Ruhrgebiet auslösen und hat sich in kleinteilige Projektgrüppchen zerlegt. Die Olympia-Bewerbung von NRW ist ein Scherbenhaufen. Das von ihm selbst ausgerufene Elektromobilitätsland NRW läuft hinterher. Der Aachener Hochschullehrer und Rotary-Freund Günter Schuh hatte mit viel Trara und Landesgeldern erst den Streetscooter, dann den e.go und dann Pläne einer Batteriezellenfabrik aus der Taufe gehoben.

Es waren die Vorzeigeprojekte für Laschet, auf die er mächtig stolz war. Übrig geblieben ist davon so gut wie nichts. Immer wieder hatte die Laschet-Mannschaft versucht, Batteriezellfabriken in NRW anzusiedeln, aber weder Tesla, noch CATL, noch sVolt, noch Farasis, noch Northvolt oder Stellantis bauen Zellen in NRW. Sie haben sich für Grünheide, Erfurt, das Saarland, Bitterfeld, Salzgitter und Kaiserslautern entschieden.

Elektroautoland NRW blieb Illusion

Die anderen waren erfolgreich, nur das von Armin Laschet ausgerufene Elektroautoland NRW ist gescheitert. Zufall? Noch im Herbst 2019 war „Fridays for Future“ für Laschet eine Schülerbewegung. Wenig ehrlich erklärte er bei der Flutkatastrophe NRW zum Klimaschutz-Vorreiterland. Im Ländervergleich hat NRW im letzten Jahr 25 Millionen Tonnen weniger CO2 ausgestoßen. Das entspricht einem Drittel des CO2-Rückgangs in Deutschland. Was Laschet verschweigt:

NRW stößt dreimal so viel aus wie etwa Bayern oder Baden-Württemberg und pro Einwohner das Doppelte von beiden Bundesländern. Ein Großteil der Einsparung ist das Ergebnis der Abschaltung der Steinkohlekraftwerke. Damit hat Laschet wirklich nichts zu tun. Die Verdienste gehen zurück bis auf den früheren Bundeswirtschaftsminister Werner Müller und Ex-Kanzler Gerd Schröder. Gern schmückt sich Laschet mit dem Kohleausstieg. Tatsächlich hat NRW den schnelleren Ausstieg mit verhindert.

Oberflächlich, sprunghaft und fadenscheinig prangert Laschet geplante Benzinpreiserhöhungen der Grünen an. Dabei weiß er genau, dass die CO2-Besteuerung in Berlin beschlossen wurde. Immerhin erklärt er höhere Treibstoffsteuern für notwendig, aber den Billigflug nach Mallorca definiert er als eine Art Grundrecht. Jeder müsse sich schließlich den jährlichen Mallorca-Flug leisten können. Warum also verlieren die Grünen im Wettkampf mit Armin Laschet?

Das grüne Wahlprogramm ist ehrgeizig. Aber was bedeutet es für Otto Mustermann, wenn seine Lebenshaltungskosten mit erhöhten CO2-Preisen beängstigend steigen? Das Schlagwort Energiegeld soll es richten. Aber was konkret erhält Mustermann? Allgemeine Aussagen wirken bei staatlichen Abgaben wenig glaubhaft. Dazu kamen die unglücklich verkürzten Interviews, bei denen die Steuer hängen blieb, das Energiegeld aber unter den Tisch fiel. Ähnlich zum Verbot der Inlandsflüge.

Gegen 48 Millionen Autobesitzer ist nicht zu gewinnen

Es macht Sinn, nicht die ganze Welt in einem Satz zu erklären, sondern eine Sache in den konkreten Auswirkungen für den Einzelnen nachvollziehbar zu machen. Was erwartet die Autobesitzer von einer grünen Kanzlerin? Es ist unmöglich, eine Wahl gegen 48 Millionen Autobesitzer gewinnen. Sicher macht es Sinn, Radwege auszubauen. Das unterstützen alle. Sicher muss man die Bahn verbessern. Aber jetzt alles auf die Bahn setzen? Das Klimaproblem wird dadurch nicht gelöst.

Bisher sind Autofahrer von der Bahn wenig begeistert. Wer im Ruhrgebiet Bahn fährt, braucht gute Nerven und ein gefülltes Portemonnaie. Nicht ohne Grund stehen die Menschen lieber im Stau auf der A40. Und die Bahnversprechen sind so alt wie die Republik. Die Hochwasser haben gezeigt, dass es beim Klimawandel fünf nach zwölf statt fünf vor zwölf ist. Alle sind überzeugt, dass wir deutlich mehr tun müssen.

Alle, außer dem Kanzlerkandidaten der CDU/CSU, der in TV-Interviews verkündet, dass NRW schon viel macht und wir an die Arbeitsplätze denken müssen. Die Chance für eine bessere Klimapolitik ist da. Wir müssen es den Menschen nur sauber erklären und nicht 48 Millionen Dinge wegnehmen, die ihnen wertvoll sind. Mit dem vollelektrischen Auto haben wir die Technik.

Mittlerweile ist das Angebot groß, die Fahrzeuge sind alltagstauglich, die Preise mit den Förderungen fast auf Verbrennerniveau. Sämtliche Risiken, wie Einbußen beim Wiederverkauf oder nicht geplante Reparaturen, lassen sich mit dem Auto-Abo ausschließen. Alle Voraussetzungen sind erfüllt, um ausschließlich abgasfreie Neuwagen zu verkaufen. Was würde passieren, wenn wir den Preis für Benzin und Diesel einfach verdoppeln, also auf 3 Euro statt 1,50 pro Liter Super erhöhen?

Drohte dann eine Gelbwestenrevolte wie in Frankreich? Nein, dieses Drohpotenzial kann neutralisiert werden. Die Lösung: Wer heute ein Auto mit Verbrennungsmotor besitzt, bekommt die zusätzliche Treibstoffsteuer zurückerstattet, genießt also Bestandsschutz. Wer sich aber ein neues Benzin- oder Dieselauto kauft, bezahlt den vollen Spritpreis. Als beste Wahl bliebe dann nur das Elektroauto – und zwar ohne komplizierte Bonus-Malus-Rechenspielchen bei der Kfz-Steuer. Die Chancen für die Grünen sind da. Sie müssen sie nur nutzen.


Tip von Ingo

Strombedarf der Elektromobilität Woher kommt der Strom für all die E-Autos?

(14.07.21, aus Wirtschaftswoche , Original : hier )

Die EU hat ihr neues Klimapaket vorgestellt. Es wird das Ende des Verbrennungsmotors stark beschleunigen – und den gerade begonnenen Durchbruch des Elektroautos. Die brauchen Strom. Woher kommt der? Wie sauber ist er? Und was bedeuten Millionen von neuen E-Autos für den Strommarkt der Zukunft? 

Dieser Mittwoch, der 14. Juli 2021, könnte in die Geschichte eingehen. Die Europäische Union (EU) hat ihr neues Klimaschutzpaket vorgestellt. Und das hat es in sich. Ihren Treibhausgasausstoß will die EU bis 2030 um 55 Prozent senken. Das hat Auswirkungen auf so gut wie jede Branche, aber auf eine ganz besonders: Der Kohlenstoffdioxid (CO2)-Ausstoß von Autos wird weit drastischer als bisher geplant sinken müssen. Denn anders als Gebäude oder Industrie hat der Verkehr bisher kein CO2 seit 1990 eingespart. Nun sollen neue Pkw gleich 60 Prozent CO2 bis 2030 sparen – gegenüber heute, nicht 1990.

Das ist ambitioniert. Mit gleich vielen oder gar mehr Autos mit Verbrennungsmotor kann das nicht gelingen. E-Autos sollen es also richten. Die Beratungsgesellschaft McKinsey hat errechnet, dass dafür gut 60 Prozent der Neuverkäufe und etwa 20 Prozent aller Autos auf der Straße im Jahr 2030 elektrisch sein müssen. 

Und auch damit klappt es nur, weil die Hersteller ihre E-Autos auf dem Papier mit Null Gramm CO2 je Kilometer Autofahrt anrechnen dürfen. Für Wolfgang Reitzle, Ex-Manager bei BMW, Jaguar, Volvo und Linde, ist das „eine absurde Manipulation“: Denn eigentlich wissen alle, dass das mit der Realität nicht viel zu tun hat. Wer elektrisch fährt, emittiert natürlich indirekt CO2. Der Strom zum Laden der Autos wird noch lange nicht emissionsfrei erzeugt. Kein seriöser Wissenschaftler, kein Tesla– oder VW-Chef und keine Politikerin der vielen Parteien weltweit, die E-Autos massiv fördern, würde ernsthaft etwas anderes behaupten. Nicht die deutschen Grünen, nicht Hollands oder Norwegens Konservative, nicht die US-Demokraten.

Die EU verfolgt mit ihrem Rechentrick ein Doppel-Ziel: Neue Modelle mit Verbrennungsmotor, deren CO2-Ausstoß je Kilometer seit Jahrzehnten kaum noch sinkt und die diesen hohen CO2-Ausstoß auf Jahre zementieren würden, sollen möglichst nicht mehr viele in den Markt. E-Autos dagegen emittieren indirekt in fast allen europäischen Ländern schon heute weniger CO2 als Benziner und Diesel, und sie haben vor allem Potenzial: Gelingt die Energiewende und wird die Kilowattstunde (kWh) Strom künftig mit immer weniger CO2 erzeugt, nähern sich die E-Autos auch physisch dem Ziel, das das Gesetzespapier schon vorgaukelt. 

So weit die Politik. Aber wie viel CO2 verursacht nun wirklich, wer nicht auf 100 Prozent Grünstrom ab 2045 oder später warten will und heute schon ein E-Auto kauft? Und um wie viel Strom für die E-Autos geht es? McKinsey hat berechnet, dass die durch die neuen EU-Ziele bis 2030 benötigten rund 65 Millionen E-Autos den jährlichen Strombedarf der EU gegenüber heute um vier Prozent steigen lassen werden. In Deutschland bräuchte eine komplett elektrische Pkw Flotte von 47 Millionen Autos rund 120 Terawattstunden (TWh) pro Jahr, also etwa 15 Prozent der heutigen Bruttostromerzeugung. Insgesamt würde der Energiebedarf des Verkehrs durch seine Elektrifizierung zwar sinken, weil E-Autos effizienter als Diesel und Benziner sind, aber der Stromverbrauch nähme zu.  

Und wie viel CO2 sparte das ein? Das kommt dann vor allem auf den Strommix an, mit dem man diese E-Autos lädt. Geht man davon aus, dass Elektroautos übers Jahr gesehen ungefähr den Durchschnittsstrom laden, ist ihr indirekter Klimafußabdruck leicht zu errechnen: Man benötigt ihren Verbrauch (in kWh pro Kilometer), und die Menge an CO2, die im Jahresmittel mit dem deutschen Kraftwerkspark pro kWh anfällt.

Im Kraftwerkspark gibt es Wind- und Fotovoltaikanlagen sowie Wasserkraft, Atomkraft und Biogas, also CO2-arme Erzeuger, ebenso wie Öl-, Gas- und Kohlekraftwerke. 2020 entstanden im Mittel laut vorläufigen Daten des Umweltbundesamts 366 Gramm pro Kilowattstunde deutschen Stroms, immerhin 400 Gramm oder 52 Prozent weniger als noch 1990. Bei einem durchschnittlichen Verbrauch der E-Autos auf 100 Kilometer von 18 kWh macht das rund 66 Gramm CO2 je Kilometer oder 6,6 Kilogramm auf 100 Kilometer.

Das ist nicht null, wie der Gesetzgeber suggeriert, aber auch weniger als halb so viel wie bei einem Diesel oder Benziner: Hier entstehen pro Liter verbranntem Dieselöl 2,67 Kilogramm CO2 (Benzin: 2,38); bei einem durchschnittlichen Verbrauch von 6,2 Litern auf 100 Kilometer also 166 Gramm je KM. Dazu kommt jeweils noch eine Vorkette aus Raffinerie, Tankschiff/Pipeline, Förderung und (beim Strom) aus der Erzeugung und dem Transport der Primärenergieträger wie Kohle, Öl, Gas und Uran. Die ist bei beiden Antriebsarten ungefähr gleich groß und im Verhältnis zum Fahrstrom oder Sprit klein, sodass sie für einen groben Vergleich vernachlässigbar ist.

Die Sache mit dem Rucksack

Nicht vernachlässigbar ist dagegen das CO2, das bei der Herstellung der jeweiligen Autos entsteht. Da schleppt das E-Auto seinen CO2-Rucksack in den Vergleich. Im Wesentlichen, weil die Herstellung der großen Antriebsbatterie energie- und damit CO2-intensiver ist als die im Gegenzug wegfallenden Verbrenner-Teile wie Motor, Getriebe, Abgasreinigung, Kühlung, Tank.

Über die Größe dieses Rucksacks kursierten in den Jahren 2017 bis 2019 teilweise grotesk überhöhte Zahlen. Inzwischen weiß man recht gut, wie viel CO2 bei der Batterieproduktion tatsächlich anfällt. Laut dem schwedischen IVL Institut nämlich nur noch halb so viel wie vor einigen Jahren: je nach Standort der Batteriefabrik 60 bis 100 Kilogramm je kWh Akkukapazität. Auch das renommierte Argonne-Institut in Chicago rechnet im weltweiten Mittel mit 73 Kilogramm. Das ergibt bei einem mittelgroßen Akku (55 kWh) etwa vier Tonnen CO2 aus der Batterieherstellung. Das E-Auto braucht also etwa 45.000 Kilometer, bis es gegenüber dem Diesel dank seines nur halb so hohen CO2-Ausstoßes beim Fahren den Rucksack aufgeholt hat. Da moderne Autos ein Vielfaches dieser 45.000 Kilometer halten, ist die Rechnung unterm Strich eindeutig.

Stimmt nicht! Sagte vor zwei Wochen eine Gruppe von sechs Forschenden unter der Führung des Karlsruher Verbrennungsmotorenspezialisten Thomas Koch. Sie argumentieren: Weil E-Autos neue, zusätzliche Stromverbraucher sind, zu denen es eine Alternative gäbe (Diesel und Benziner), laden sie nicht einfach den Durchschnittsstrom. Weil der Anteil der Erneuerbaren im Netz begrenzt und tendenziell zu gering sei, müsse, wenn ein E-Auto ans Netz gehe, das sogenannte marginale Kraftwerk anspringen. Das marginale Kraftwerk ist der Teil des Kraftwerkparks, der hochgefahren werden muss, wenn akut der Strombedarf die Erzeugung übersteigt. Und weil dieses marginale Kraftwerk in Deutschland fast immer fossil sei (Kohle), würden E-Autos tatsächlich einen viel dreckigeren Strom als der Durchschnitt aller Stromverbraucher (Strommix) laden. Klingt logisch, ist aber leider ebenfalls zu einfach gedacht.

Das marginale Kraftwerk

Richtig an Kochs Einwand ist: Der Strom aus dem marginalen Kraftwerk ist CO2-lastiger als der Strommix. Das ist logisch, schließlich lassen sich die emissionsarmen Erneuerbaren wie Wind und Sonne nicht bei Bedarf anknipsen, Gaskraftwerke schon. Man kann aber einem einzelnen Verbraucher-Typus nicht seriös immer den Strom aus dem marginalen Kraftwerk zuordnen. Nach Kochs Logik wäre auch ein Uralt-Kühlschrank mit 1940er-Jahre-Effizienz einem neuen A++ Model vorzuziehen, solange er nur früh genug eingeschaltet wird – nämlich bevor andere, konkurrierende Verbraucher ans Netz gehen.

Und man müsste den dreckigen Marginalstrom allen neu ans Netz gehenden Verbrauchern zurechnen, sofern es nicht-elektrische Ausweichtechnologien gibt, denn sie erzeugen in dieser Logik alle einen vermeidbaren Mehrverbrauch. Man müsste Ölheizungen statt Wärmepumpen fördern, E-Loks durch Dampfloks ersetzen, neue Gas- statt E-Herde in der Küche installieren, und kaputte Glühbirnen gegen Petroleumlampen statt mit LEDs austauschen. Immer wäre der Strommix einfacher zu handhaben und tendenziell auch „grüner“, wenn es die neuen Strom-Verbraucher nicht gäbe.

Electric Vehicle Index Die Deutschen können Elektro Seit elf Jahren misst der Index EVI von McKinsey und der WirtschaftsWoche, welche Länder beim E-Auto führend sind. Deutschland war lange nicht vorne. Das ändert sich gerade. von Martin Seiwert

Selbst wenn man dem Argument folgt, dass E-Autos von allen neuen Verbrauchern die überflüssigsten seien, weil es eine gute Alternative, den Diesel gebe, geht die Rechnung nicht auf. Denn E-Autos sind unbestritten etwa um den Faktor 2,5 Energie-effizienter als Autos mit Verbrennungsmotor. „Es wäre im Gesamtsystem daher sogar effizienter, Diesel in ein Kraftwerk zu schütten und zu verstromen, um damit E-Autos zu laden, als ihn im Auto mit einem schlechteren Wirkungsgrad zu verfahren“, sagt Max Fichtner, Professor für Energiespeichersysteme am Helmholtz Institut in Ulm und am Karlsruhe Institut für Technologie. „Selbst wenn man dem E-Auto die CO2-Emissionen des marginalen Kraftwerksparks zurechnet, wäre es noch weniger CO2 als bei einem Diesel“, so Fichtner.

Mit der Empirie ist die Marginalmix-Theorie kaum in Einklang zu bringen. Denn natürlich laden viele ihr E-Auto auch im Sommer und bei viel Wind, wenn ein Überschuss an Erneuerbaren im Netz ist. Um ein halbwegs realistisches Bild des Stroms zu zeichnen, den Elektroautos bekommen, „braucht man zunächst verlässliche Daten darüber, wann wie viele E-Autos tatsächlich laden. Die muss man dann möglichst zeitgenau mit dem dann jeweils aktuellen Marginalmix abgleichen“, sagt Wolf-Peter Schill, Ingenieur und Ökonom am DIW in Berlin, der zum Strommix forscht.

Solche Modellrechnungen gibt es. Sie zeigen: Es ist nicht möglich, mit einem E-Auto das ganze Jahr fossilen Strom zu laden. Richtig ist aber auch: Solange Erneuerbare nicht in beliebiger Menge zur Verfügung stehen, erhöhen viele neue Verbraucher den Anteil marginaler Kraftwerke. Das gilt für Wärmepumpen ebenso wie für Millionen neuer E-Autos oder spät elektrifizierte Bahnstrecken.

Nachfrage besser auf das Angebot abstimmen

Die Marginal-Theorie übersieht auch, dass die Strom-Nachfrage durch E-Autos flexibel handhabbar ist. „Elektroautos müssen nicht sofort geladen werden, nachdem die Besitzer nach Hause gekommen sind“, sagt Matthias Huber, Professor für Energiewirtschaft an der Technischen Hochschule Deggendorf. Das ist meistens zwischen 19 und 22 Uhr der Fall, wenn es ohnehin schon eine Nachfragespitze gibt. Doch Elektroautos haben Batterien von 50, 70 oder gar 100 kWh, was dem rund Zehnfachen ihres durchschnittlichen Fahrstrombedarfs pro Tag entspricht. Das bedeutet, sie könnten auch zeitlich flexibel laden, ohne dass die Besitzer am nächsten Tag stranden. Idealerweise würden sie geladen, wenn gerade viel Wind- oder Sonnenstrom im Netz ist.

Dominik Husarek, Energiemarktforscher bei Siemens, hat es im Rahmen seiner Doktorarbeit durchkalkuliert: Welchen Strom laden E-Autos, wenn man die tatsächlichen Lade-Zeitpunkte kennt? Ergebnis: Weder die Mix-Methode noch der Ansatz, dem E-Auto immer den temporär dreckigsten Strom zuzurechnen, bilden die Wirklichkeit ab. Aber der Mix stimmt auf das ganze Jahr gesehen schon eher.

„Anders als bei der reinen Marginalmix-Methode unterstellt, ist der CO2-Ausstoß des Strommix keine Konstante, sondern er ändert sich quasi stündlich“, sagt Husarek. Nach seinen Berechnungen verursachen E-Autos heute zwar etwas mehr CO2 als die weiter oben errechneten 66 Gramm, wenn man nicht einfach den Jahresstrommix annimmt, sondern die tatsächlichen Ladezeitpunkte und den jeweiligen zeitgenauen Mix einbezieht. 75 Gramm sind es laut Husarek. Aber das Potenzial ist immens: „Bis 2030 kann sich dieser Wert um 91 Prozent verringern.“ Allein das flexible Laden je nach Angebot an Grünstrom im Netz senke die Emissionen dabei um 32 Prozentpunkte.

Skandinavien macht es vor

Damit das aber klappen kann, muss der grüne Strom nicht nur erzeugt werden, er muss auch zur richtigen Zeit an den richtigen Ort. Helfen würden flexible Stromtarife, damit die Autobesitzerinnen einen Anreiz haben, nicht sofort zu laden, sondern vielleicht ein paar Stunden zu warten, bis Windüberschuss herrscht. Dazu wären flächendeckend Smart Meter nötig – intelligente digitale Stromzähler, die erfassen, wann welcher Hausanschluss wie viel Leistung zieht und diese Informationen an die Netzbetreiber kommunizieren können. Leider hat Deutschland, anders als Skandinavien, Italien oder Estland, deren flächendeckenden Einsatz gebremst. Eigentlich, so sieht es eine EU-Richtlinie von 2005 vor, sollte bis 2020 jeder Haushalt damit ausgestattet sein. Tatsächlich haben erst 12,3 Prozent der Haushalte einen solchen Zähler. Die Einbaupflicht wurde auf 2032 ausgedehnt. https://cloud.redaktion.wiwo.de/overnighter_Newsletter_SignUp_frame_49?newsletter=a0O2o00000uoFAOEA2

Deutsche Stromkunden profitieren bisher nicht vom schwankenden Grünstromangebot. Dass das möglich ist, macht Skandinavien vor: „Norweger und Schweden laden ihre E-Autos und heizen ihr Duschwasser inzwischen wie selbstverständlich in Zeiten mit viel Stromüberschuss an der Osloer Strombörse Nord Pool“, sagt Marion Nöldgen, Chefin des Stromanbieters Tibber. Die nötige Digitalisierung der Netze haben die beiden Staaten schon vor mehr als zehn Jahren umgesetzt. Schwedens Haushalte sind seit 2009 flächendeckend mit smarten Zählern ausgestattet. Auch in den Niederlanden können 85 Prozent der Stromzähler digital die Verbräuche melden.

Wären die Smart Meter einmal da, wäre die Software auch in Deutschland schnell einsatzbereit. Die Algorithmen, die die Daten zum Angebot von der Strombörse sinnvoll auf die zur Nachfrage abstimmen, tun in Skandinavien bereits ihre Arbeit. Schweden und Norwegen etwa haben schon vor 20 Jahren begonnen, die Daten der Verbraucher in einem zentralen Datenpool auszuwerten.

Die Daten allerdings sind nur das eine. Das Stromnetz muss auch physisch mitspielen. „Man kann keine x-beliebige Strommenge in Echtzeit vom Erzeuger zum Endverbraucher durchleiten, es kann dabei auch zu physischen Engpässen kommen“, sagt Müller. „Für die Integration von Millionen neuer Verbraucher wie E-Autos, Wärmepumpen ist das Netz nicht gebaut worden“, so Müller, „an einigen Stellen muss es ertüchtigt werden.“

Schon heute ist der Stromfluss komplex: Die Netzbetreiber müssen bei jedem Stromvertrag, der an der Strombörse abgeschlossen wird, prüfen, ob die Lieferung physikalisch möglich ist. „Wenn nicht, müssen sie das Handelsergebnis von der Börse physisch korrigieren, damit der Stromfluss stattfinden kann, ohne dass ihr Netz an die Grenze gerät“, sagt Müller. Ein bekanntes Beispiel für diesen sogenannten Redispatch ist das Nord-Süd-Gefälle der Windenergie: viel Wind im Norden, viel Verbrauch im industriellen Süden. Ist Windstrom im Angebot und die Industrie meldet Bedarf, „müssen Kraftwerke im Norden heruntergeregelt und im Süden welche zugeschaltet werden, damit der Stromfluss klappt“, sagt Müller. Dieser Redispatch ist teuer, er kommt aus Speicherbatterien oder kleinen Gasturbinen.

Dem Netz hilft deshalb jeder Stromfluss, der gar nicht erst umgeleitet werden muss. Etwa wenn Besitzer von Solaranlagen die selbst erzeugte Energie direkt nutzen, um ihre E-Autos zu laden. „Das schont die Netze und die privaten Geldbörsen“, sagt Strommarkt-Forscher Thorsten Lenck vom Thinktank Agora. Denn Strom aus der eigenen Solaranlage kostet, je nach Standort und Größe, derzeit nur 7 bis 11 Cent pro kWh – rund ein Drittel des Stroms vom Versorger. Immerhin: Rund die Hälfte dieses künftigen Strombedarfs sei „bei näherer Betrachtung flexibel abrufbar, also nicht zeitlich gebunden“, so Energiemanager Marco Wünsch vom Forschungsinstitut Prognos.

Das Potenzial ist also da.

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Tip von Ingo