Aufruf : Internationaler Klimastreik am 24.9. in Bochum

InfoFilm von FFF warum Streik bei bo-alternativ : hier




Am 24.9. geht Fridays for Future wieder weltweit auf die Straße. Die Bochumer Gruppe organisiert ein Bühnenprogramm für den gesamten Nachmittag des Tages. Darin werden nicht nur in Redebeiträgen unterschiedliche Facetten von Klimagerechtigkeit beleuchtet, sondern auch ein umfangreiches Programm aus Live-Musik und Poetry Slams von unterschiedlichen Künstler*innen präsentiert werden. Nebenbei werden diverse Infostände bereitstehen, an denen verschiedene Initiativen und Organisationen über ihre Themen informieren.

Klimagerechtigkeit beinhaltet neben den Themen Ökologie, Energiewende und Verkehrswende auch die Bereiche globale Gerechtigkeit, Agrarwende und Verbraucher*innenschutz. Mit dem Fokus darauf machen wir die Bundestagswahl zur Klimawahl“, sagt Stefan Roth, der neben vielen weiteren Personen an der Organisation beteiligt ist.

Vor Pandemie-Beginn demonstrierten mit Fridays for Future bis zu 1,4 Millionen Menschen in Deutschland für Klimagerechtigkeit. Bislang hat keine der großen Parteien konkrete Maßnahmen vorgeschlagen, um die Forderungen von FFF zu erfüllen und Deutschland bis 2035 klimaneutral zu machen. Mit dem geplanten Klimastreik richtet sich die Bewegung deshalb erneut an alle Generationen.

„Das Problem ist gesamtgesellschaftlich, also kann es auch nur gesamtgesellschaftlich gelöst werden. Wir brauchen deshalb kurz vor den Bundestagswahlen wieder alle fürs Klima.“, ergänzte Marina Koch.

Das für den 24.9. geplante Bühnenprogramm wird um 12:00 Uhr vor dem Bergbaumuseum beginnen. In das Programm wird ab ca. 14:00 Uhr eine klassische Demonstration durch die Innenstadt eingebettet sein. Anschließend werden ab ca. 16:00 Uhr bis zum Abendbeginn weitere Bands auftreten sowie Poetry Slams und Redebeiträge dargeboten werden. Das Programm wird Gebärden-Übersetzt, aktuelle Infos zu dem Programm können auf den Social Media Kanälen von Fridays for Future Bochum gefunden werden. Die Besucher*innen der Veranstaltung müssen geimpft, getestet oder genesen sein.

Für weitere Rückfragen stehen wir gerne unter anfragen@fffbochum.de oder der Telefonnummer +4917691480102 (Stefan Roth) zur Verfügung. Über eine journalistische Begleitung der Veranstaltung Ihrerseits würden wir uns sehr freuen.


Aufruf bei bo-alternativ : hier

Ankündigung : Stadtteil-sparziergang im Südwesten (An der Holtbrügge)

Am Samstag 02. Oktober um 11h
laden Bochums OB Eiskirch und Gräf zum Stadtteilsparziergang im Bochumer Südwesten ein.

Beginn 11h Eingang Klimapark An der Holtbrügge (Unterführung der Springorumtrasse)

Der Vormittag kann genutzt werden um mit den Beiden über die Entwicklung zu sprechen .
Die Themen im Südwesten sind vielfältig

Teilnahme OHNE Anmeldung !

Das sollten möglichst viele von BoKlima nutzen !

Weiteres siehe Flyer :

Baumfällungen an der AlleeStr für einen Radweg

Reaktionen

(01.09.21-03)

Zu den unten angesprochenen Punkten dann doch noch in aller Kürze, mehr sehr sehr gern auf der nächsten Sitzung:

  • 1. Alleestraße, siehe meinen Beitrag weiter unten.
  • 2. Stensstr.: Bin ich nicht im Bilde
  • 3. Asphaltierte Radwege: Als jemand, der ziemlich nah am Thema ist und dessen Arbeitgeber selbst 320 km Radwege im Revier entwickeln möchte, die ganz dringende Bitte, nicht bei dieser Debatte mit einzusteigen. Wir müssen uns wirklich überlegen: Wollen wir mehr klimaschonenden Radverkehr im Revier, dann brauchen wir Asphalt. Im Moment haben wir die Situation für die Planer im Revier (RVR, Emschergenossenschaft, Straßen.NRW bzw. NRW.urban und natürlich die Kommunen), dass hier alle paar km andere Menschen auf Seiten der Verwaltungen, Umwelt-, Verkehrs- und Planungsausschüssen, Beiräte etc. zuständig sind und ihre Einzelmeinungen haben und keine gemeinsame Linie gefunden wird. Das verzögert den Prozess und sorgt dafür, dass an anderer Stelle Initiative dann sagen: „Warum dauert das alles so lange?“ Eine Asphaltierung – das sage ich jetzt mal als „Wassermensch“ – ist im Sinne der Versickerung kein Problem. Das Wasser läuft an den Seiten ab und kann dort versickern. Das ist bei wassergebundenen Decken nicht anders. Es gibt darüber hinaus auch sehr gute Asphaltmischungen, die grundsätzlich heller sind und sich nicht so stark aufheizen und so dann auch keine Sperre mehr für Insekten werden. Ihr könnt euch vorstellen, dass dies gerade ein Problem wäre an Gewässern, wo wir unsere Radwege bauen. Ausgerechnet die Versiegelungsdebatte bei Radwegen zu führen, finde ich unglücklich.

(01.09.21-02)

Liebe Radwende-, RadEntscheid-, BoKlima, ADFC- und VCD-Aktive,

seit Jahrzehnten fordern wir bessere Rad-Infrastruktur in Bochum und kaum, dass Radwende und RadEntscheid den Druck erhöhen, schießt die Stadt (und der RVR) mit Radwege-Planungen oder gar -Beschlüssen völlig über das Ziel hinaus bzw. daran vorbei:

 1. die Alleestraße soll da, wo im Juni und Juli
    pop-up-Radwege-Demos zeigten, dass genug Platz vorhanden ist,
    ab 2023 endlich Radwege bekommen. Doch *dafür sollen 52
    Straßenbäume (teils über 75 Jahre alt) gefällt werden*! (s. 1.
    Anhang)
 2. die Stensstraße (Nebenstraße der Hattinger, gegenüber der
    Kohlenstraße) hat größtenteils beidseitig bescheidene (aber
    immerhin…) Radwege und ist größtenteils Tempo-30-Zone. Eine
    für Anfang 2022 geplante Erweiterung bzw. Neuschaffung der
    Radwege soll “nichts an der Fahrbahnbreite ändern, sondern
    Parkflächen werden neu angeordnet und *Gehwege schmaler*.” (s.
    2. Anlage)
 3. im Naherholgungsgebiet “Grummer Teiche” will der RVR schmale
    Fuß- und Radwege asphaltieren. Auch wenn die IG Grumme
    Schlimmeres verhindert hat, meint der RVR, auch im
    Naherholungsgebiet sei “*Asphalt alternativlos*” (s. 3. Anlage;
    http://ig.grumme.de/umbau-der-grummer-teiche
    <http://ig.grumme.de/umbau-der-grummer-teiche>)

ADFC, VCD, Radwende und RadEntscheid haben stets mehr und qualitativ bessere Radwege gefordert. Aber wir – wenn ich alle diese Initiativen mal so subsummieren darf – wollten nie Straßenbäume geopfert sehen, Fußgängern den ohnehin geringen Raum nehmen und keine Rennstrecken auf schmalen Parkwegen asphaltiert bekommen! Zusätzliche Flächen für das Rad müssen zu Lasten des fahrenden oder ruhenden motorisierten Verkehrs gehen.

Daher: “Mehr Radwege ohne schmaleren Fußwege oder gefällte Bäume!”

Den Umbau der Stensstraße und die Asphaltierung einiger Wegabschnitte an den Grummer Teichen werden wir nicht mehr stoppen. Aber an der Alleestraße müssen Radwege angelegt werden, ohne dass ein gesunder Baum fallen muss, zusätzliche neue Straßenbäume können die neuen Radwege gerne zusätzlich beschatten. Dafür sollten wir uns gemeinsam stark machen.


(01.09.21 u.älter – 01 )

Der Facebook-Post:
Weil es hier in dieser Gruppe auch gepostet wurde, möchte ich meinen Post aus der Stadtgestalter-Gruppe nochmal wiederholen:

Das Thema Alleestraße beschäftigt die Lokalpolitik jetzt seit einigen Monaten intensiv und ich würde gern – als Ortsvereinsvorsitzender der SPD Innenstadt-West – einmal meinen Standpunkt und weitere Hintergrund-Infos darlegen. 

Die Planungen für die Alleestraße wurden Mitte Juni von der Verwaltung vorgestellt. Sie sahen vor, dass die Straße von Grund auf saniert wird, der darunter liegende Mischwasserkanal, in dem Schmutz- und Regenwasser gemeinsam geführt werden, wird gegen ein Trennsystem ausgetauscht, so dass Regenwasser künftig ortsnah versickern kann und den Bäumen zur Verfügung stehen wird. Es wird eine neue Mittelinsel entstehen auf der neue Bäume gepflanzt werden. Darüber hinaus werden Radverkehrsanlagen installiert und die Anzahl der Fahrstreifen für Autos von zwei auf eine je Richtung reduziert, um mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer zu haben.

Trotz des grundsätzlich guten Entwurfs, dem sich der grüne Koalitionspartner vollumfänglich per Pressemitteilung angeschlossen hat – trotz der Baumfällungen – hat die SPD im Ausschuss, auch auf Bitte des Ortsvereins hin, Beratungsbedarf angemeldet. Wir wollten insbesondere:

  • mehr Bäume erhalten und gesunde Bäume versetzen, statt sie zu fällen,
  • die Radwege – soweit wie möglich – baulich vom Autoverkehr trennen (geschützte Radwege/Protected Bike Lane),
  • schauen, wie man wegfallende Parkplätze für Anwohner im Stadtteil kompensieren kann,
  • Anlieferzonen und Kurzzeitparken für die Kunden der Geschäfte zwischen Gußstahlstraße und Westring einrichten,
  • in den Planungen bereits jetzt den Anschluss des neuen Radweges Richtung Wattenscheider Str. berücksichten, damit kein Stückwerk entsteht,
  • Möglichkeiten für Elektro-Ladesäulen am Straßenrand schaffen.


Unser Anliegen lässt sich hier auch nochmal nachlesen: 
https://www.spd-bochum-innenstadt-west.de/meldungen/wie-wird-die-neue-alleestr-aussehen/

Wir haben auch im Viertel rund um die Alleestraße Flyer verteilt und um Rückmeldung zu dem Planungsentwurf gebeten und einiges an Feedback bekommen. Tenor war – so wie es auch hier beschreiben wurde – grundsätzlich gute Planung und die Bitte, sich für die Bäume einzusetzen.

Dazu muss man allerdings wissen: Einige der Bäume sind in keinem guten Zustand, auch wenn sie vielleicht für den Laien noch gut aussehen – eine Auflistung findet man im ursprünglichen Antrag unter:
https://session.bochum.de/bi/getfile.asp?id=476132&type=do

auf Seite 6 und 7. Auch wird bei vielen Bäumen das Wurzelwerk durch die Tiefbauarbeiten weiter geschädigt werden, daher ist nicht nur der aktuelle Eindruck von den Bäumen entscheidend, sondern auch die Einschätzung, welche Schäden der künftige Kanalbau hinterlässt.

Auch sollen – Jetzt sind wir wieder beim Thema Regenwassernutzung – die neuen Bäume sogenannte Baumrigolen erhalten. Das kann man sich vorstellen wie einen großen Blumentopf, den man in die Erde setzt und darin die Bäume pflanzt. In der Rigole wird das Regenwasser versickern können und den neuen Bäumen zur Verfügung stehen. Sie überstehen so kommende Trockenphasen besser. 

Infos zu Baumrigolen gibt es hier: 
https://www.sieker.de/fachinformationen/article/baum-rigolen-381.html

Auch werden neue Baumsorten gewählt, die dem Klimawandel in den kommenden Jahren besser standhalten werden. Auch dieser Aspekt macht den Baumerhalt schwierig.

Dennoch hat die SPD-Fraktion einen Änderungsantrag erarbeitet, der die strittigen Punkte nochmal aufgreift und die Verwaltung bittet, die Planungen nochmals zu überdenken. 

Die Anfrage findet man hier:
https://bochum.ratsinfomanagement.net/sdnetrim/UGhVM0hpd2NXNFdFcExjZbZORJkZQjMqlKlxTQ5QzX259PfwnfLYlvFWN2VpWMr-/Anfrage_20212730.pdf

Konkret geht es u.a. darum, dass die Verwaltung nochmals prüft, Bäume zu erhalten, jüngere Bäume ggf. umzupflanzen und dass die Ersatzbäume, die gepflanzt werden, nicht nur kleine Pinne sind, sondern dass bereits größere Bäume gesetzt werden.

Leider hat sich der grüne Koalitionspartner diesem Text nicht angeschlossen, so dass er nur als Anfrage und nicht als verbindlicher Beschluss gefasst werden konnte.

Ich freue mich daher, über die Petition und hoffe, dass viele Bochumerinnen und Bochumer diese unterschreiben. Das gibt unserer Anfrage mehr Nachdruck. 




Hier die z.Zt. verfügbaren Dokumente

  • 210901-20211519-Anlage_1-_Uebersichtsplan.pdf
  • 210901-20211519-Anlage_2-_Lageplan-_gesamt.pdf
  • 210901-20211519-Anlage_3-_Lageplan_Teil_1_mit_Querschnitt_DIN_A4-_ohne_Massstab.pdf
  • 210901-20211519-Anlage_4-_Lageplan_Teil_2_mit_Querschnitt_DIN_A4-_ohne_Massstab.pdf
  • 210901-20211519-Beschlussvorlage_der_Verwaltung_20211519.pdf

x

x

x

x

x

x

x

x



Vorschläge zur Rettung der Bäume

(es kann doch nicht sein das sooo ‘sonderbar’ geplant wird das für die Straßenerneuerung und den Bau von Radwegen 52 alte Schatten spändende und kühlende Bäume gefällt werden — hier ist mal Fantasie von der Verwaltung und allen gefordert )

  • 1 …

Konferenz zur Zukunft der Städte:Baustopp, bitte

(05.08.21, Süddeutsche) , Original : hier

Mit der Ideologie des Wachstums ist es vorbei. Wer Wohnraum will, soll künftig bestehende Flächen nutzen. Wie beispielsweise die San Gimignano-Türme in Berlin, in denen die Konferenz “Berlin questions” gastierte.

Die Konferenz “Berlin questions” fragt nach der Zukunft der Städte, viele Antworten laufen auf eine scharfe Kehrtwende hinaus. Von Till Briegleb

Es war offensichtlich nicht der Vorschlag, den Michael Müller gerne hören wollte. Nachdem die Harvard-Professorin Charlotte Malterre-Barthes mit ihrer Darlegung geendet hatte, warum wir ein sofortiges Bau-Moratorium für die Umwelt brauchen, verließ der Bürgermeister von Berlin die von ihm einberufene Konferenz zu Stadtperspektiven nach Corona fluchtartig. Das wirkte, als wolle er auf der hochkarätig besetzten Veranstaltung mit dem Titel “Berlin questions” bloß keine unangenehmen Fragen gestellt bekommen zu den Widersprüchen konkreter Planungspolitik. Zum Beispiel, warum die Stadtregierung von Berlin nie ehrlich darüber spricht, was Tausende Neubauvorhaben pro Jahr für das Klima bedeuten. Wenn man weiß, dass die Herstellung einer Tonne Beton die CO₂-Menge von 200 000 Luftballons freisetzt und für das Humboldt-Forum allein 200 000 Tonnen Zement verbaut wurden, stellt nur diese Luftballonzahl mit zehn Nullen die Frage, was am Bauen “gesund” sein kann.

Für die vielen Neugierigen, die bei der Auftaktveranstaltung der viertägigen Konferenz im E-Werk an der Wilhelmstraße sitzen blieben, wurde es aber ein außergewöhnlich produktiver Tag der seriösen Einsprüche, und zwar gegen eine Stadtpolitik, die Konsequenzen ihrer Versprechungen konsequent verschleiert. Obwohl Müller in seiner Eröffnungsrede voller Stolz und Optimismus die “Architekten, Wissenschaftler und Bürgermeister aus aller Welt” in der Erwartung begrüßte, sie mögen inspirierende Ideen für die Probleme der wachsenden Metropole Berlin liefern, hatte dieses Expertentreffen vor allem Ideen zu bieten, die die Prämissen heutiger Stadtentwicklung grundsätzlich infrage stellen.

Die Verknappung am Wohnungsmarkt sei vor allem dadurch begründet, dass nicht konsequent saniert und umgenutzt werde

So räumte Malterre-Barthes gleich nach Müllers eiligem Abgang mit dem Mantra auf, es gäbe nicht genügend bezahlbaren Wohnraum. Zahlen aus den meisten Großstädten der Welt würden belegen, dass die vermeintliche Verknappung am Wohnungsmarkt vor allem dadurch begründet ist, dass nicht konsequent saniert und umgenutzt wird.

Der Abriss von angeblich maroden Wohngebäuden und leer stehenden Bürohäusern, um neue hochpreisige Immobilien zu errichten, vernichte jedes Jahr im großen Maßstab die Option, Flächen für kostengünstiges Wohnen und Arbeiten zu nutzen. “Es sind Mechanismen des Finanzmarktes und das Dogma des Wachstums, die ständig Abriss und Neubau fordern”, sagte Malterre-Barthes.

Die Expertin für Kreislaufwirtschaft, Sabine Oberhuber, vertiefte diese Kritik an den ökonomischen Grundsätzen heutiger Stadtentwicklung mit dem berühmten Zitat des kritischen Wirtschaftstheoretikers Kenneth Boulding, “Jeder, der glaubt, exponentielles Wachstum kann andauernd weitergehen in einer endlichen Welt, ist entweder verrückt oder ein Ökonom.” Oder Politiker müsste man hinzufügen. Warum begreifen unsere Volksvertreter, die seit Monaten die Angst vor exponentiellem Wachstum bei Covid-Ansteckungen schüren, nicht, dass exponentielles Wirtschaftswachstum nach der gleichen mathematischen Dynamik in die Katastrophe führt, fragte Oberhuber unter großem Applaus. Und zeigte anschließend die notwendige Alternative auf.

Auch der ausgemusterte FlughafensBerlin-Tegel war Spielort für Diskussionen und Vorträge der Konferenz.

Anstatt das wahre Problem jährlichen Wirtschaftswachstums weiterhin als Lösung darzustellen, wie es fast alle Parteien bis hin zu den Grünen tun, müsse das existierende Wirtschaftssystem grundsätzlich in eine Kreislaufwirtschaft mit entgegengesetzten Prämissen umgebaut werden: Kein weiterer Abbau von Ressourcen, die nach einmaliger Verwendung als Müll in Luft, Wasser und auf Halden landen. Stattdessen Zwang zum wiederkehrenden Recycling aller Stoffe, damit sie auf sehr lange Zeit im Wirtschaftskreislauf verbleiben. Wohlstand lässt sich damit erhalten, Wachstum und Konsum als Lebenshaltung aber sicher nicht.

Wie schmerzhafte Korrekturen ausnahmsweise anders als gewohnt verteilt werden, nämlich vor allem bei den bisherigen Gewinnern des Systems stattfinden könnten, das war das Dauerthema der Beiträge dieser Konferenz. Die Künstlerin Hito Steyerl propagierte die alte Idee der “Commons”, also der gemeinschaftlichen Güter, als Alternative zur Profitwirtschaft. Wohnraum wie digitale Daten, Bodenrechte wie Mobilitätsangebote, Wasser- wie Energieversorgung müssten demnach aus dem Besitz von Konzernen zurück in die Verantwortung der Gemeinschaft geführt werden. Das ist zwar eine extrem verhasste Idee bei Vertretern des Glaubens, dass der Markt alles schon richten wird. Aber das offensichtliche Versagen dieser Behauptung im globalen Maßstab führt dazu, dass immer mehr Menschen am eigenen Leib spüren, wie Marktabsolutismus sie zu Opfern einer gierigen Dynamik macht, nicht zu Teilhabern des Wohlstands.

Einsprüche gegen ein System, das in seinen strukturellen Entscheidungen genauso weitermacht wie vor Corona

Elementare Einsprüche gegen ein System, das in seinen strukturellen Entscheidungen genauso weitermacht wie vor Corona, waren unter den Dutzenden Sprechern der “Berliner Fragen” dann auch Mehrheitsansatz. Parolen wie “Jeder Milliardär ist ein Versagen der Politik”, präsentiert von der Gründerin des Straßenmagazins Arts of the Working Class, María Inés Plaza Lazo, reihten sich neben Analysen der New Yorker Stararchitektin Elizabeth Diller, wie das berühmte Gemeinschaftsprojekt eines Volksgartens auf Bahngleisen, der High Line Park, zu einem entfesselten Immobilienboom und radikaler Gentrifizierung im südlichen Manhattan geführt hat. Und es mangelte nicht an energischen Appellen an die Politik, die Chance zur Selbstkritik zu nutzen. Die Architektin und Autorin Lesley Lokko forderte die Michael Müllers der Welt auf: Macht euch bereit, in den Keller zu gehen, um eure Fundamente anzusehen!

Es war auffällig, wie vor allem die vielen Sprecherinnen der Konferenz plausible Argumente für eine echte Kehrtwendung in der Stadtpolitik vorbrachten, wogegen die Männer mit “realistischeren” Vorschlägen den Erhalt der bestehenden Ordnung profitorientierten Wirtschaftens präferierten. Der Aufsichtsratsvorsitzende des Immobilienkonzerns Grand City Properties, Christian Windfuhr, warb für die Möglichkeiten der Branche, heruntergekommene Wohnanlagen zur Zufriedenheit der Bewohner zu sanieren und trotzdem viel Geld damit zu verdienen. Oder Chris Lehane, ehemaliger Berater von Bill Clinton und des gerade wegen sexueller Übergriffe zurückgetreten Gouverneurs von New York, Andrew Cuomo, heute Kontaktmann von Airbnb für Kommunen und Politiker, pries die großen Segnungen seiner globalen Zimmervermietung für die lokalen Ökonomien in den Städten.

Vielleicht braucht es tatsächlich viele unterschiedliche Ansätze, wie konkurrierende Interessen mit dem gemeinsamen Ziel ökologischer und sozialer Umgestaltung zusammenwirken können, um den “Planet in Lebensgefahr”, wie die UN es gerade benannt hat, von der Intensivstation zu bekommen. Allerdings – und das war die große inhaltliche Einsicht dieser Konferenz – wird das nur gelingen, wenn alle Akteure sich der Transparenz verpflichten und wissenschaftliche Einsichten akzeptieren, selbst dann, wenn sie ihren eigenen Zielen widersprechen. Nur so ist eine unideologische Diskussion darüber möglich, welche radikalen Entscheidungen zum Wohl der Stadt- und Weltgemeinschaft unabdingbar sind. Vielleicht kann dann die Folgekonferenz auch einmal “Berlin answers” heißen. Höchste Eisenbahn wäre es.

Bauen im Klimawandel: “Das Versäumnis rächt sich”

(08.08.21, Süddeutsche) , Original: hier

Lamia Messari-Becker ist Bauingenieurin und Professorin für Gebäudetechnologie und Bauphysik an der Universität Siegen.

Die Bauingenieurin Lamia Messari-Becker fordert ein deutsches Bauministerium. Auch weil das Leben retten könne. Ein Gespräch.

Interview von Gerhard Matzig

Nach der Flutkatastrophe in Westdeutschland wurde Lamia Messari-Becker zu einem bekannten Gesicht der Medienlandschaft. In Sondersendungen und Talkshows war ihre Expertise zum Bauen der Zukunft, das sich dem Klimawandel anpassen muss, fast täglich gefragt. Die Bauingenieurin und Professorin für Gebäudetechnologie und Bauphysik an der Universität Siegen, geboren 1973 in Larache, Marokko, plädiert allerdings schon lange nicht nur für ein nachhaltigeres und grüneres Bauen, sondern vor allem auch für eine grundsätzlich andere Baupolitik.

SZ: Sie fordern ein neues Bauministerium im Bund. Warum?

Lamia Messari-Becker: Die geplante und gebaute Umwelt ist der Lebensraum von 83 Millionen Menschen in diesem Land. Nichts vereint uns mehr als die Gemeinsamkeit von Wohn-, Arbeits- und Lebensräumen im Zentrum unseres Alltags. Dennoch werden Bauen, Wohnen, Stadt- und Raumentwicklung noch immer nicht als ganzheitliche politische Gestaltungs- und Handlungsfelder gesehen. Obwohl die Herausforderungen immer größer werden: Energieeffizienz, Klimaanpassung, Klimaschutz, Bezahlbarkeit, Altersgerechtigkeit, Digitalisierung, Mobilität, Wandel der Arbeitswelt, Kluft zwischen Stadt und Land – um mal die größten Themen zu nennen. Diese Aufgabe nicht zentral zu planen und zu steuern, diese Themen nicht ganzheitlich, sondern als Teilaspekte zu sehen, das ist fatal. Schon jetzt sehen wir: Das Versäumnis rächt sich auf vielen Ebenen.

Ist das jüngste Hochwasser in Westdeutschland, durch das die Bedingungen und Folgen des Bauens wieder öffentlichkeitswirksam diskutiert werden, ein Beispiel für das Versäumnis?

Die Hochwasserkatastrophe macht uns auf tragische Weise klar: Klimaanpassung, resiliente Infrastrukturen, Flächen- und Wassermanagement, vorbereitete Kommunen und Bewohner – all das kann Leben und Existenzen retten. Wir verfehlen aber fast alle baubezogenen politischen Ziele. Teils, weil sie fern jeglicher Lebensrealität der Menschen und Praxistauglichkeit definiert werden, oder weil sie schlicht nicht durch die richtigen Begleitmaßnahmen flankiert oder auch nicht vernetzt genug gedacht werden. Unser Bau- und Förderrecht behindert teils durch sachfremde Regelungen das Erreichen vieler Nachhaltigkeitsziele. Selbst Umweltschutzvorgaben sorgen am Ende für weniger Umweltschutz und stehen ungewollt einem gesellschaftlichen Mehrwert entgegen. Einige Fehlentwicklungen haben mit unkoordinierten Zuständigkeiten zu tun. Ein prominentes Beispiel ist der Flächenverbrauch. Flächennutzungen liegen in der kommunalen Verantwortung, während die Ziele der Flächenverbrauchsreduktion Bundessache sind. Ich bin eine Verfechterin der kommunalen Selbstverwaltung, aber sie muss mit anderen Zuständigkeiten koordiniert werden, siehe Katastrophenschutz. Es liegen gigantische Aufgaben vor uns und es ist höchste Zeit, Nachhaltigkeitspotenziale der gebauten Umwelt zu erkennen, zu heben und sie mit der Lebensrealität der Menschen zusammenzubringen.Bild in neuer Seite öffnen

Die Flutkatastrophe hat gewaltige Schäden hinterlassen, wie der Blick aus den Weinbergen hinunter auf das Ahrtal bei Dernau-Rech in Rheinland-Pfalz zeigt.(Foto: imago images)

Wofür genau wäre ein Bundesbauministerium zuständig?

Es geht um originäre Aufgaben des Bundes. Dazu zählen: Wohnen, Stadtentwicklung, ökologisches Bauen, die Entwicklung des ländlichen Raums und Infrastruktur. Ein solches Ministerium muss die Ressourcen und Kapazitäten haben, um diesen Aufgaben gerecht zu werden, es muss bei vielen Querschnittsaufgaben und Nachhaltigkeitsfragen Gehör finden sowie wichtige Erneuerungsprozesse begleiten, und zwar sozialgerecht und nah an den Menschen.ANZEIGE

Wie war das eigentlich früher geregelt?

Ein eigenständiges Bauministerium hatten wir in Deutschland von 1949 bis 1998. Lange standen zu Recht Wiederaufbau und sozialer Wohnungsbau im Mittelpunkt. Ab 1998 wurde das Bauen unterschiedlichen Ressorts zugewiesen, bis 2013 war es beim Verkehr angesiedelt, bis 2018 bei Umwelt- und Naturschutz …

… und aktuell ist es im Innenministerium organisiert, das man schnell noch als “Heimat”-Ministerium umetikettiert hat …

Jedenfalls führt das Bauen seit mehr als 22 Jahren ein Nomadenleben – die Folgen davon erleben wir jeden Tag in unseren Städten und Dörfern, wenig wurde vernetzt und gemeinsam gedacht, viel Stückwerk reiht sich aneinander. Das wird den Herausforderungen kaum gerecht. Es müssen eher Kompetenzen gebündelt und aufgebaut werden. Lebensraumplanung ist zu wichtig, um das als Marginalie alle vier Jahre herumzureichen. Das darf nicht wieder passieren.ANZEIGE

Um welche Handlungsfelder geht es konkret? Und was sind dort die Fehlentwicklungen?

Beispiel Umwelt: Bauen steht für einen Drittel des CO₂-Ausstoßes und Energieverbrauchs, außerdem für mehr als die Hälfte des Ressourcenverbrauchs und Abfalls. Wir fördern einerseits die Energieeffizienz im Gebäudebetrieb, ignorieren aber andererseits die sogenannte graue Energie der eingebauten Materialien im Lebenszyklus. So verschieben wir nur den Ressourcenverbrauch und die Umweltschäden: vom Betrieb in die Herstellung der Gebäude. Wir müssen das Ganze sehen. Mehr ressourcenbewusstes, kreislauffähiges Bauen wäre nötig. Viele Ziele und Regeln sind nicht zu Ende gedacht.

Zum Beispiel?

Wir fördern selbstverständlich Gebäudedämmung für Heizwärmeeinsparung im Winter, die auch gegen Hitzeeintrag im Sommer wirkt, aber kein Grün an der Fassade für besseres Stadtklima und Kühlenergieeinsparung im Sommer. Wir fantasieren über Sanierungsraten von vier Prozent, freilich mit der Dämmung, wissen aber genau, dass die Kosten für große Teile der Bevölkerung nicht tragbar und kaum Baukapazitäten vorhanden sind.

Gäbe es andere Wege?

Ich trete seit Jahren für Quartiersansätze ein und brachte dies zuletzt auch beim Sachverständigenrat der Bundesregierung für Umweltfragen ein – übrigens gegen große Widerstände. Worum geht es? Anstatt sich auf Einzelgebäude zu konzentrieren, bieten Quartiere ein größeres Handlungsfeld an, auf dem man gemeinsame Projekte insgesamt ökologischer, ökonomischer und auch sozialer realisieren kann. So lassen sich auf der Quartiersebene serielle Sanierungen durchführen, erneuerbare Energien gewinnen, Mobilitätsangebote gebündelt nutzen und vieles mehr. Und Quartiere haben eine soziale Kraft. All das muss mit einem Instrumentenmix begleitet werden: gesetzlich, finanziell und organisatorisch. Quartiere können Keimzellen positiven Wandels hin zu mehr Nachhaltigkeit und sozialer Verträglichkeit sein. Das sollten wir nutzen. Wir sind zu sehr auf Einzelgebäude fokussiert und sehen vor lauter Gebäude nicht mehr das große Ganze: Quartiere als Lebensraum und Ressource.ANZEIGE

Was hat Energieeffizienz mit sozialem Frieden zu tun?

Ökologisches Wohnen in Städten ist jetzt schon kaum bezahlbar. Wie oft erlebe ich Menschen, die sanieren wollen, aber nicht das Geld aufbringen können, weil der Gesetzgeber eher “Alles oder nichts”-Maßnahmen kennt und schon gar nicht ein anderes Tempo, nämlich das der betroffenen Menschen. Bei rund der Hälfte der Wohnungen haben die Mieter, die ja nicht Eigentümer sind, Sanierungen gar nicht in der Hand. Wir haben ganze Quartiere, wo sozialbenachteiligte Menschen mit hohen Energiekosten leben. Ohne entsprechende Maßnahmen laufen wir weiter in eine Energiearmut. Das ökologische Bauen und Wohnen wird so zum Eliteprojekt – nichts wäre fataler. Ein Blick auf die Gelbwesten-Bewegung in Frankreich zeigt doch, was passiert, wenn wir das Energie- und Klimathema an den Menschen vorbei planen. Wandel gelingt nur gemeinsam.

Das gilt zunehmend auch auf dem Land, wo das Einfamilienhaus eher anzutreffen ist als der flächensparende Geschosswohnungsbau.

Wir müssen den Flächenverbrauch von derzeit rund 56 Hektar pro Tag auf fast die Hälfte reduzieren und sind hoffnungslos davon entfernt, auch nur in die Nähe dieser Zielmarke zu kommen. Viele neigen in dieser Situation dazu, Menschen mit Einfamilienhäusern ein schlechtes Gewissen zu machen, anstatt ein kluges Flächenmanagement im Baurecht oder flächeneffiziente Grundrisse zu etablieren, um nur zwei Instrumente nennen. Die Bebauungspläne, die sich oft anschicken, sogar die Dachziegelfarbe und Dachneigungen vorzuschreiben, erlauben oft auf innerstädtischen großen Grundstücken nur zwei Wohnungen, während Kommunen finanziell kaum in der Lage sind, brachliegende Flächen zu sanieren. Wer beim Flächenverbrauch die Schuld bei den Menschen auf dem Land sucht, ignoriert die wahren Gründe. Wir tun uns schwer, Städte angemessen und klimaverträglich zu verdichten oder wachsen zu lassen. Oft werden hochenergieeffiziente Gebäude auf der grünen Wiese gebaut. Aber ohne nahe Versorgung und ÖPNV setzen sich viele Menschen in Autos und fahren zum Arbeiten und Einkaufen in die Stadt. Somit verschieben wir erneut Ressourcenverbrauch und Umweltschäden: Dieses Mal vom Gebäude auf die Straße. Die Ansammlung nachhaltig geplanter und gebauter Gebäude macht noch kein nachhaltiges Quartier aus. Und so fördert der Gesetzgeber aktiv eine folgenreiche Zersiedelung. Und genau deshalb muss all das zentraler und vernetzter geplant werden, wir brauchen einen konkreten und ganzheitlichen “Masterplan Lebensraum 2050” – ohne den bleibt der nötige Wandel nur eine Ansammlung loser Ideen.

Was ja auch mit der Mobilität zusammenhängt.

Richtig. Die Mobilitätswende wird nur produktseitig interpretiert, aber nicht räumlich. Zum Beispiel mit dem diskutierten Verbot von Verbrennungsmotoren. Dabei ist die E-Infrastruktur noch völlig unzureichend ausgebaut. Für die Menschen muss es darum gehen, von A nach B zu kommen, schnell, bezahlbar, ökologisch und sicher. Dazu sind keine Verbote oder Verzicht, sondern ein Ermöglichen nötig. Mehr ÖPNV und die Stadt der kurzen Wege, also nutzungsgemischte kompakte Städte: Das wäre in diesem Sinn ein Angebot. Auf dem Land sind viele Menschen und kleine Betriebe auf ihr Auto angewiesen, ein digital vernetztes Mobilitätsangebot könnte helfen, setzt aber voraus, dass wir flächendeckend digitalisiert sind – das sind wir aber nicht – und dass alle digitalaffin sind – das sind nicht alle. Es gibt nicht “die” eine einfache Lösung, die für alle Menschen gut funktioniert. Aber alle Menschen haben ein Recht auf Mobilität.ANZEIGE

Wenn Sie von einem Umdenken sprechen, betrifft das auch das Baurecht und die Baubürokratie?

Ja. Das Baurecht erschwert es zum Beispiel, einen Gewerbebau umzunutzen. Der Abriss dagegen, ökologisch oft fragwürdig, wird einem vergleichsweise leicht gemacht. Und absurd ist ja auch, dass noch immer Ausnahmegenehmigungen für das Bauen in Überschwemmungsgebieten erteilt werden. Gleichzeitig führen Auflagen dazu, dass ein Ersatzneubau weniger Nutzfläche generiert, wenn etwa das Baurecht wichtige Brandschutzauflagen zur Anzahl der Aufzüge und Treppenhäuser definiert, aber dann nicht in der Lage ist, ein halbes Geschoss mehr zuzulassen. Wir versiegeln also neu, haben aber nicht einmal die gleiche Nutzfläche, sondern weniger. Ein weiteres Beispiel: Wir sind nicht in der Lage, Bauakten zu digitalisieren. Stattdessen fahren mehrere Transporter zum Bauamt, um Planungsunterlagen abzugeben, die mit großem Aufwand gelagert werden.

In Deutschland sind die Planungsprozesse kompliziert, ob es um Windkraftanlagen, Solardächer oder Infrastruktur geht. Manchmal gleichen die Planungen Schildbürgerstreichen. Hat Deutschland als Land der Ingenieure das Bauen verlernt?

Da kommen mehrere hausgemachte Probleme zusammen. Einerseits haben Bauprojekte schon immer eine sozialpolitische Komponente. Das nimmt seit Jahren dramatisch zu, auch weil das Wohnen als die soziale Frage unserer Zeit nicht ernst genug genommen wurde. Jede große Bauinvestition im öffentlichen Sektor gerät sofort zum Politikum. Objektiv betrachtet sind andererseits unsere Regularien kompliziert, veraltet und zu zahlreich. Hier müssen wir ran. Holland macht es vor. Hier definiert man Ziele anstatt Regulierungen und überlässt es den Menschen zu entscheiden, wie sie bestimmte Qualitäten, ob Schallschutz oder Energieeffizienz, erreichen. Die Folgen: Innovation und Vielfalt der Baukultur. Auch deshalb stiegen die Wohnbaupreise in Holland seit 2007 um nur sieben Prozent, in Deutschland um fast 36 Prozent. Wir sollten die Baugesetze daher so reformieren, dass wir Qualitäten mit weniger Aufwand erreichen. Ein Beispiel ist Frankreich: Hier werden die Gewinner von Wettbewerben anschließend gemeinsam, also als Team, mit der Bauaufgabe beauftragt. In Deutschland bekommen nur Architekten den Auftrag, die Ingenieure sind erst einmal draußen und können sich um den Auftrag bewerben. Das ist absurd und behindert aktiv die integrale Zusammenarbeit, das gemeinsame Lernen und das Eintreten für ein Bauprojekt.

Angenommen, die nächste Regierung beschließt ein Bauministerium. Was hätte die neue Bauministerin vor allen anderen Dingen zu tun?

Wir brauchen dringend die Anpassung unserer Infrastruktur an den Klimawandel, Hand in Hand mit dem Klimaschutz. Und wir brauchen einen konkreten und ganzheitlichen “Masterplan Lebensraum 2050”, der Klima, Energie, Bezahlbarkeit, Mobilität, Digitalisierung, eine alternde Gesellschaft sowie den Wandel der Arbeitswelt berücksichtigt. Und zwar in den Städten und auf dem Land! Wir sollten unseren Kindern Dörfer und Städte hinterlassen, in denen es keine Zweiklassengesellschaft in Sachen Wohnraum gibt, in denen sie gerne leben und arbeiten, in denen sie sicher wohnen und in denen der ökologische Fußabdruck des Bauens und des Wohnens nicht auf Kosten der Umwelt geht. Konkret dafür anpacken müssen wir das Flächenmanagement, den Wohnungsbau, das Baurecht, die KfW-Förderung, die Städtebauförderung, die kommunalen Finanzen und die Digitalisierung. Um mal die Aufzählung zu beginnen. Es ist viel zu tun – und die Zeit drängt.

Thema (Lasten-) Rad …

Überblick / Inhalt

Inhalte dieser Seite :


(1) Zahl des Tages : 1 Milliarde (taz)

(24.08.21, taz ) , Original : hier

taz-Leser:innen wissen es schon lange, aber das Redaktionsnetzwerk Deutschland hat es seinem Publikum gerade erst als etwas Neues verkauft: Die Grünen fordern ein Bundesprogramm für Lastenräder. Statt wie bisher nur gewerbliche Käu­fe­r:in­nen sollen auch private vom Bund eine Prämie von bis zu 1.000 Euro bekommen, insgesamt soll dafür 1 Milliarde Euro fließen. Der Shitstorm von Auto-Fans und politischer Konkurrenz in den Online­netzwerken ist enorm. Nur wenige besonnene Stimmen melden sich zu Wort, etwa ZDF-Meteorologe Özden Terli. Cargobikes seien eine gute Alternative, schreibt er. „Nur im Wahlkampf 2021 wird einfach alles durch den Dreck gezogen.“

meinung + diskussion 12



(2) Diskussionen um Förderung Fragen und Antworten: So steht es ums Lastenrad in Deutschland (next-mobility)

(24.08.21, next-mobility ) , Original : hier ; Autor / Redakteur: dpa / Christoph Seyerlein

Die Grünen haben eine staatliche Förderprämie für Lastenräder ins Gespräch gebracht. Das Thema wird heiß diskutiert. Doch wie sieht der Lastenrad-Markt in Deutschland aktuell überhaupt aus?

Raus aus dem Auto und rauf aufs Lastenrad: Die Grünen wollen mit einer Förderprämie von 1.000 Euro den privaten Kauf von Lastenfahrrädern unterstützen. Welche Modelle gibt es bereits? Und worauf sollten Interessierte achten?

Was sind Lastenräder?

Stabil gebaut, mit Platz für jede Menge Ladung – Lastenräder sollen den Transport von größeren Objekten mit dem Fahrrad ermöglichen. Die Räder gibt es dafür in verschiedenen Varianten, als „Long John“ mit einer Ladefläche zwischen Lenker und Vorderrad, als „Backpacker“ mit langgezogenem Gepäckträger oder als „Trike“ mit drei Rädern.

Was können Lastenräder?

Das Kind zur Kita bringen, den Bierkasten nach Hause fahren oder Bretter im Baumarkt abholen – dank des größeren Stauraums sollen Lastenräder vor allem Autofahrten ersetzen. Rund die Hälfte der Nutzer von Mietlastenrädern würde den Transportweg sonst mit dem Auto zurücklegen, sagt der Fahrrad-Club ADFC. Befürworter sagen außerdem: Lastenräder sind gesund, sowohl für die Menschen als auch für die Umwelt. Sie fahren CO2-neutral und sollen bei der Mobilitätswende helfen.

Was können Lastenräder nicht?

Die Räder sind lang, breit und brauchen Platz – und gerade den gibt es in vielen Städten nicht. Bei engen Fahrradwegen kann es schwer sein, im Verkehr voran zu kommen.

Kuriose Cargobikes Diese fünf Lastenräder fallen auf

Auch beim Fahrverhalten ist Vorsicht geboten: Fahrer sollten sich nicht zu scharf in die Kurve legen. Hat das Lastenrad keinen E-Antrieb, kann es bei längeren Strecken zudem schnell anstrengend werden. Besitzer müssen auch dafür sorgen, dass das Fahrrad sicher abgestellt ist – gerade in der Innenstadt kann das zum Problem werden.

Welche Regeln gelten?

Wer mit dem Lastenrad unterwegs ist, muss sich an dieselben Regeln halten wie andere Radfahrer. Wenn ein Fahrradstreifen vorhanden ist, muss dieser genutzt werden. Allerdings dürfen Lastenräder auch am Fahrbahnrand geparkt werden. Ladung, Tiere und Kinder müssen bei der Fahrt ordnungsgemäß gesichert werden.

Was kosten Lastenräder?

Die günstigsten Modelle sind ab etwa 1.500 Euro zu haben. Wer einen E-Antrieb oder ein hochwertigeres Rad haben möchte, muss deutlich tiefer in den Geldbeutel greifen. Bundesweit gibt es bisher keine Förderprogramme für Privatleute, einige Bundesländer und Kommunen haben aber eigene Programme für den privaten Bedarf aufgelegt. Für einen Überblick empfiehlt der ADFC das Portal „cargobike.jetzt“. Je nach Wohnort kann die Förderung mehrere hundert Euro extra bringen.

Lastenräder erfreuen sich in Deutschland einer wachsenden Beliebtheit.
Lastenräder erfreuen sich in Deutschland einer wachsenden Beliebtheit. (Bild: Statista)

Wie viele Lastenräder werden in Deutschland verkauft?

Im Jahr 2020 sind nach Angaben des Zweirad-Industrie-Verbands (ZIV) rund 103.200 Lastenräder in Deutschland verkauft worden. Zum Vergleich: Im selben Zeitraum wurden insgesamt mehr als 5 Millionen Fahrräder und E-Bikes verkauft. Der ADFC fordert daher den schnellen Ausbau von Fahrradwegen. „Noch mehr werden umsteigen, wenn die Infrastruktur nicht mehr in erster Linie fürs Auto gemacht ist, sondern den umweltfreundlichen Verkehr ins Zentrum rückt“, sagt Geschäftsführerin Ann-Kathrin Schneider.

Was sagt die Politik?

Grünen-Kanzlerkandidatin Annalena Baerbock will 1.000 Euro Zuschuss beim Kauf von privaten Lastenrädern. Damit könnten auch Menschen, die keinen Führerschein hätten oder nicht Auto fahren wollten oder könnten, etwa ihre Einkäufe nach Hause bringen.

Förderung : Baerbock will 1.000 Euro Zuschuss für Lastenfahrräder

CDU-Generalsekretär Paul Ziemiak kritisierte die Vorschläge auf Twitter als „abstrus und weltfremd“. Für viele Menschen im ländlichen Raum, gerade für Handwerker, sei dies eben nicht die perfekte Lösung. Auch Umweltministerin Svenja Schulze (SPD) reagiert skeptisch auf den Vorschlag: Der Bund fördere längst Lastenräder, und zwar für Freiberufler, Betriebe, Vereine oder Kommunen.



(3) Grünen-Vorstoß für Lastenrad-Bonus: Jamaika lässt gruseln (taz)

(23.08.21, taz ) , Original : hier

Für ihre Idee einer Kaufprämie für Lastenräder ernten die Grünen Spott von Konservativen. Die liefern aber selbst Null Ideen für Alternativen zum Auto.

Neue Büh­ne:Las­ten­rad auf dem Tempelhofer Feld Foto: Fabian Sommer/dpa

Die Aufregung ist groß, auch wenn sie mit ziemlicher Verspätung kommt. Die grüne Bundestagsfraktion fordert seit Langem eine Kaufprämie von 1.000 Euro für Lastenräder. Immer wieder stellt die Fraktion dazu Anträge für den Bundeshaushalt, in den über einen Zeitraum von vier Jahren 1 Milliarde Euro dafür eingestellt werden sollen. Das Redaktionsnetzwerk Deutschland hat das als neue Meldung ausgegeben und verbreitet. Prompt darauf angesprungen ist der Onlinemob, der auf alles, was klima- oder umweltschonend ist, nur mit Hohn und Spott reagiert. „Grüne auf dem Lastenrad und Taliban haben viel gemeinsam“, twittert allen Ernstes ein Kolumnist aus dem Springer-Konzern mit dem Kunstnamen „Don Alphonso“.

Politisch schwerwiegender als solche Entgleisungen: Auch Ver­tre­te­r:in­nen von Union und FDP ergehen sich in Hohn und Spott. CDU-Generalsektretär Paul Ziemiak findet die Vorschläge der Grünen mit Blick auf die Lastenradförderung „immer abstruser & weltfremder“ und hat Spaß an der Vorstellung, ein Bauarbeiter-Chef und sein Azubi säßen auf einem Tandem-Lastenrad und zögen einen Betonmischer. FDP-Funktionsträger weisen hämisch darauf hin, dass das Weltklima nicht mit Lasten­rädern in Berlin-Kreuzberg gerettet werden könne.

Wer so mit diesem Thema umgeht, zeigt vor allem eins: Ihm oder ihr fehlt jede Fantasie für die Verkehrswende und die Lösung der Klimakrise. Für beides sind unzählige kleine und große Aktionsprogramme, Maßnahmen und neue Weichenstellungen erforderlich. Eine davon ist der Umstieg vom Auto oder Lkw auch auf das (Lasten-)Rad.

Doch das scheint für Ziemiak und Co außerhalb des Denkbaren zu liegen. Das Auto ist und bleibt für sie das Maß aller Dinge. Alternativen akzep­tieren sie nicht. Und deshalb fließen auch Milliarden in die Förderung von E-Autos, aber kaum etwas in E- oder Cargobikes. Ziemiak steht mit dieser Haltung in der Union nicht alleine, und die FDP ist eh die Partei der Autofahrer. Die Vorstellung einer Jamaika-Koalition nach den nächsten Bundestagswahlen ist gruselig.



(4) Studie: Lastenräder sind schneller und umweltfreundlicher als Lieferwägen (tech and nature)

(11.08.21, tech and nature ) , Original : hier , Von Oliver Janko

Das Lastenfahrrad könnte – und sollte, geht es nach einem neuen britischen Bericht – herkömmliche Lieferwägen ablösen. Während KFZ häufig in der zweiten Reihe parken, damit den Verkehr blockieren und den CO2-Ausstoß nach oben treiben, sind Lastenfahrräder der Studie zufolge in Stadtzentren bis zu 60 % schneller und nebenbei noch deutlich umweltfreundlicher.

„Car Free Megacities“

Der Bericht ist Teil eines britischen Projekts namens „Car Free Megacities“. In Großbritannien habe sich die Zahl der mit Lieferwagen zurückgelegten Kilometer in den letzten 25 Jahren verdoppelt, was wiederum zu mehr Luftverschmutzung und zu mehr Unfällen beiträgt. Die Studie sucht darum Alternativen – und hat sie im Lastenfahrrad gefunden. Anhand von GPS-Daten von „Pedal Me“, einem Lastenfahrradunternehmen, das Lieferungen im Zentrum Londons durchführt, berechneten die Forscher, wie lange ein Lieferwagen für die gleichen Fahrten gebraucht hätte. Berücksichtigt wurden dabei unter anderem Unterschiede bei der Geschwindigkeit, der Ladekapazität und der Zeit zum Entladen der Fahrzeuge. Das – wenig überraschende – Ergebnis: Da Lastenfahrräder den dichten Verkehr leichter durchqueren und weniger Zeit für die Parkplatzsuche aufwenden müssen, können sie  Lieferungen schneller durchführen.

Infrastruktur als Knackpunkt

Einen Haken gibt es allerdings: Wie gut Lastenräder funktionieren, hängt stark davon ab, ob eine Stadt über ein gutes Netz an Fahrradwegen verfügt. London sei in dieser Hinsicht schon auf einem guten Weg, andere Städte hinken noch hinterher. Die Studienmacher appellieren auch an die Politik, die mehr machen könnte. Genannt werden etwa Subventionen für Fahrräder und ermäßigte Steuern auf den Betrieb oder die Unterstützung von Infrastruktur wie Ladestationen und spezielle Umweltzonen, die von der Nutzung anderer Fahrzeuge abhalten.

Denken alle um, könnte das tatsächlich eine nachhaltige Wirkung haben, schließt die Studie. „Wenn Amazon, FedEx und andere Lieferunternehmen mehr elektrische Lieferwagen einsetzen, um ihren CO2-Fußabdruck zu verringern, könnten Lastenräder sogar noch mehr helfen“, heißt es.  Selbst wenn Elektro-Lkw vollständig mit erneuerbarem Strom betrieben werden, hätten die Fahrzeuge bei ihrer Herstellung immer noch eine größere Umweltbelastung als Fahrräder.

Cargo-Bikes reduzieren die gesamten Kohlenstoffemissionen demnach um etwa ein Drittel im Vergleich zu elektrischen Lieferwagen oder Transportern und um 90 % im Vergleich zu Diesel-Lieferwagen, die heute immer noch die überwiegende Mehrheit der Lieferungen durchführen, so der Bericht. Wenn Lastenfahrräder nur 10 % der derzeit von Lieferwagen in London zurückgelegten Kilometer ersetzen würden, könnten sie jährlich mehr als 133.000 Tonnen CO2 und 190.000 Kilogramm Stickoxide einsparen.



(4) Bundesweite Kaufprämie für gewerbliche E-Lastenräder wird ausgeweitet (cargobike)

(15.02.21, cargobike ) , Original : hier

Ab 1. März 2021 gibt es 25 Prozent Kaufprämie für alle gewerblichen E-Lastenräder in Deutschland. Auch Mikrodepots von Radlogistik-Unternehmen werden gefördert.

Das Bundesumweltministerium weitet die Förderung gewerblicher E-Lastenräder aus. Ab 1. März erhalten gewerbliche E-Lastenräder und E-Anhänger mit einer Nutzlast ab 120 kg eine Kaufprämie von 25 Prozent bis maximal 2.500 Euro. Die Nutzlast umfasst das Fahrer*innen-Gewicht. Damit dürften auch kleinere Lieferbikes mit Zuladung um die 40 bis 50 kg gefördert werden.

[Update vom 18.2.2021: Ausgeschlossen von der Förderung bleiben neben Rikschas, das Leasing und Cargobikes für Sharing-Systeme, die sich vorwiegend an private Nutzer*innen richten. Antragsberechtigt sind neben Unternehmen und freiberuflich Tätigen auch Vereine und Verbände.]

Die Kaufprämie kann beim Bundesamt für Ausfuhrkontrolle (BAFA) beantragt werden und läuft bis Februar 2024. Sie löst die bisherige Kaufprämie für Schwerlasträder ab, die Ende Februar 2021 ausläuft.

Ein Sprecher des Bundesumweltministeriums erklärte auf Nachfrage von cargobike.jetzt:

Diese Förderung im ‚obersten Segment‘ der Lastenfahrräder [Schwerlasträder] wurde bisher gut angenommen. Bis zum Ende des Jahres 2020 wurden Förderungen für rund 1.200 Räder bewilligt. Im Lauf der Förderung hat sich gezeigt, dass es auch unterhalb des Schwerlastsegments eine Nachfrage nach Förderung gab, denn es mussten auch viele solche Anträge abgelehnt werden.

Vor dem Hintergrund der Erfahrungen verschiedener Kommunen und Bundesländer mit ähnlichen Förderungen erwartet das BMU gegenüber der bisherigen Förderung eine wesentliche Zunahme der Anzahl an Förderanträgen. Die Förderung ist für weitere drei Jahre vorgesehen und sie erfolgt im Rahmen der Verfügbarkeit aus Mitteln der Nationalen Klimaschutzinitiative (NKI).

Sprecher des Bundesumweltministeriums am 15.2.2021 gegenüber cargobike.jetzt

BAFA-Seite für Antragsstellung

Neue Förderung für Radlogistik

Zusätzlich fördert das Bundesumweltministerium zukünftig auch Unternehmen, die Mikro-Depots für die urbane Logistik mit Lastenrädern (-> Radlogistik) errichten:

Gefördert werden vielfältige Infrastrukturmaßnahmen zur Errichtung, Nutzbarmachung und Sicherung von Mikro-Depots, wie die Anschaffung von Containern, die bauliche Sanierung bereits bestehender Infrastruktur oder die Anschaffung spezieller Sicherheitstechnik sowie Maßnahmen zur Wahrung von Arbeitsschutz und Bauordnungsrecht.

Pressemitteilung des Bundesumweltministeriums vom 15. Februar 2021

Die Förderhöhe für Unternehmen beträgt hier bis zu 40 Prozent. Damit ergänzt die neue BMU-Förderung das Förderprogramm Städtische Logistik des Bundesverkehrsministeriums, das sich nur an Kommunen richtet.Zur Mikro-Depot FörderrichtlinieInfos zur Antragstellung

Die heutige Pressemitteilung des Bundesumweltministeriums mit der Ankündigung von beiden Förderprogrammen ist am Ende des Beitrags dokumentiert.

Private Cargobikes weiter ohne bundesweite Kaufprämie

Weiter unbeantwortet bleibt die Frage, wieso die Bundesregierung – anders als in Österreich und anders als bei E-Autos – keine Kaufprämie für private Cargobikes einführen will. Verkehrs- und umweltpolitisch macht das keinen Sinn. Und wieso erhalten Besserverdienende 5.000 bis 6.000 Euro Steuergeld für den Kauf eines E-Autos aber autofreie Geringverdienende bekommen keinen einzigen Cent für ein E-Lastenrad?

Privatpersonen sind beim Kauf eines Lastenrads in Deutschland weiterhin auf einen Flickenteppich meist temporärer Förderprogramme von Ländern und Kommunen angewiesen. Gleiches gilt für die Förderung gewerblicher Cargobikes ohne E-Antrieb. Eine Übersicht bietet der Kaufprämien-Überblick von cargobike.jetzt.

Weiter aktuell: Kampagne für eine Gleichstellung bei der Elektromobilitätsförderung

Dokumentation

Logo Bundesumweltministerium

15.02.2021 | Pressemitteilung Nr. 023/21 | Nationale Klimaschutzinitiative

Neue BMU-Förderung für E-Lastenräder und Mikro-Depots sorgt für sauberere Luft und mehr Klimaschutz im Verkehr

Neue Förderrichtlinie tritt am 1. März in Kraft

Das Bundesumweltministerium fördert künftig Mikro-Depots und E-Lastenfahrräder. Die neuen attraktiven Förderbedingungen treten zum 1. März 2021 in Kraft und helfen Unternehmen beim Umstieg auf eine zukunftsfähige und klimafreundliche Logistik. Der innerstädtische Verkehr soll dadurch entlastet, die Luftqualität verbessert und CO2-Emissionen gemindert werden. Lastenräder und Mikro-Depots können in der Logistik sowie im Alltagsverkehr dazu einen Beitrag leisten. Die Förderprogramme richten sich z.B. an große Logistik-Unternehmen, Baumärkte, Möbelhäuser, mittelständische Unternehmen und Lieferdienste. Die Förderung erfolgt im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative (NKI) des BMU.

Mikro-Depot-Richtlinie

Mikro-Depots dienen zur Zwischenlagerung und zum Umschlag von Sendungen auf Lastenräder, mit denen die Zustellung „auf der letzten Meile“ emissionsfrei erfolgt. Unter der „letzten Meile“ wird der Transport der Sendungen vom letzten Umschlagsort zum Endkunden verstanden. Von der Förderung profitieren können private Unternehmen sowie Unternehmen mit kommunaler Beteiligung. Dabei ist eine kooperative Nutzung von Mikro-Depots ausdrücklich erwünscht.

Das Antragsverfahren ist zweistufig. In der ersten Stufe sind in den Jahren 2021 bis 2023 jeweils im Zeitraum vom 1. März bis zum 31. Mai aussagekräftige Projektskizzen einzureichen. In einem Auswahlverfahren anhand definierter Kriterien werden förderfähige Vorhaben ausgewählt und die Skizzeneinreicher zur förmlichen Antragstellung aufgefordert. Gefördert werden vielfältige Infrastrukturmaßnahmen zur Errichtung, Nutzbarmachung und Sicherung von Mikro-Depots, wie die Anschaffung von Containern, die bauliche Sanierung bereits bestehender Infrastruktur oder die Anschaffung spezieller Sicherheitstechnik sowie Maßnahmen zur Wahrung von Arbeitsschutz und Bauordnungsrecht.

Die Skizzen zur Richtlinie nimmt der Projektträger Jülich (PTJ) ab 1. März 2021 entgegen (https://www.ptj.de/klimaschutzinitiative/mikro-depots). Die Richtlinie gilt bis 30. Juni 2024. Die Antragstellung erfolgt mit einem elektronischen Antragsverfahren. Die mögliche Förderhöhe beträgt bis zu 40 Prozent der zuwendungsfähigen Ausgaben.

E-Lastenrad-Richtlinie

Der Lieferverkehr in den deutschen Innenstädten nimmt zu, nicht zuletzt durch den Boom des Online-Handels und das nicht erst in Zeiten der Pandemie. Deutschlandweit werden jährlich rund drei Milliarden Pakete ausgeliefert, mehr als zehn Millionen Sendungen pro Werktag. Viele Lieferfahrzeuge parken Geh- und Radwege zu und verursachen eine zunehmende Luftbelastung durch Abgasemissionen. Eine Möglichkeit, den Lieferverkehr auf der letzten Meile umwelt- und verkehrsfreundlicher zu gestalten, ist der Einsatz von Cargo-Bikes. Die Räder verursachen keine Schadstoffemissionen und kaum Störungen des Verkehrs.

Das BMU fördert die Anschaffung von E-Lastenfahrrädern (Lastenpedelecs) und Lastenanhängern mit elektrischer Antriebsunterstützung (E‑Lastenfahrradanhänger) für den fahrradgebundenen Lastenverkehr in Industrie, Gewerbe, Handel, Dienstleistungen und im kommunalen Bereich. Die Lastenfahrräder bzw. -anhänger müssen eine Nutzlast von mindestens 120 Kilogramm aufweisen. Von der Förderung profitieren können Unternehmen mit kommunaler Beteiligung, Kommunen, Körperschaften/Anstalten des öffentlichen Rechtes sowie rechtsfähige Vereine und Verbände und private Unternehmen, z.B. aus den Bereichen Handwerk oder Pflege, wie beispielsweise Klempner und Hebammen, die in der Innenstadt unterwegs sind und dabei Werkzeug oder Medizinkoffer dabeihaben. Gerade im städtischen Bereich bieten diese Räder auf der „letzten Meile“ eine umwelt- und verkehrsfreundliche Alternative zu kleineren LKW.

Die Förderanträge zur Richtlinie nimmt das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) vom 1. März 2021 bis zum 29. Februar 2024 entgegen. Die Antragstellung erfolgt mit einem elektronischen Antragsverfahren. Förderfähig sind 25 Prozent der Ausgaben für die Anschaffung, maximal jedoch 2.500 Euro pro E-Lastenfahrrad bzw. Lastenfahrradanhänger mit E-Antrieb. Für die Bewilligung eines Förderantrags ist die gewerbliche Nutzung plausibel nachzuweisen. Vor Erhalt des Bewilligungsbescheids darf kein Beschaffungsauftrag erteilt und kein Rad gekauft werden.

Weitere Informationen zur Nationalen Klimaschutzinitiative: www.klimaschutz.de

Weitere Informationen zu den Richtlinien: https://www.klimaschutz.de/klimafreundliche-logistik

Das könnte dich auch interessieren:



(5) Fahrrad und Radeln (UmweltBundesAmt)

(11.11.20, Umweltbundesamt ) , Original : hier

Unsere Tipps

  • Nutzen Sie das Fahrrad so oft wie möglich: Dies schont Ihren Geldbeutel, hält Sie gesund und hilft der Umwelt.
  • Halten Sie Ihr Fahrrad in Schuss: Nur so bereitet es auch Fahrfreude und ist verkehrssicher.
  • Achten Sie beim Kauf auf Markenqualität. Dies sichert die Langlebigkeit des Rades und seiner Komponenten und dient Ihrer Sicherheit.

Gewusst wie

Das Fahrrad ist das umweltfreundlichste Verkehrsmittel: emissionsfrei, leise, effizient, klimaschonend – darüber hinaus vielseitig, schnell, kostengünstig und gesundheitsfördernd.

Das richtige Rad: Für jeden Einsatzbereich gibt es spezielle Räder. Vom City-Rad über Tourenrad, Rennrad, Liegerad bis hin zum Lastenrad. Inzwischen sind auch Pedelecs und E-Bikes, also Räder mit elektrischem Motor im Angebot. Welches Rad zu wem passt, kann man pauschal nicht sagen. Für den Alltagsradler können aber folgende Hinweise Orientierung bieten:

  • Bequem und alltagstauglich: Das Gesamtgewicht sollte 18 Kilogramm nicht überschreiten, die Reifenbreite mindestens 37 Millimeter betragen. Das Rad sollte über Schutzbleche sowie einen Gepäckträger mit einer Traglast von mindestens 25 Kilogramm verfügen.
  • Wartungsarm: Nabenschaltungen sind wartungsärmer als Kettenschaltungen und haben inzwischen auch große Übersetzungsvarianzen (z.B. 8- oder 14-Gang-Nabe). Die Kette kann in einem geschlossenen Kettenschutz liegen. Federgabeln und Scheibenbremsen sind wartungsintensiver.
  • Verkehrssicher: Das Rad sollte mit einem Nabendynamo ausgerüstet sein, der auch bei Regen verlässlich und ausreichend Licht gibt; Vorder- und Rücklicht mit Standlichtfunktion. Achten Sie auf ein hochwertiges Bremssystem. Sofern das Fahrrad mit Felgenbremsen ausgerüstet ist, achten Sie auf Felgen mit Verschleißindikator und tauschen Sie die Felge bei angezeigtem Verschleiß aus. Unabhängig vom Bremsentyp ist die regelmäßige Kontrolle und der rechtzeitige Austausch der Bremsbeläge zu empfehlen.
  • Gesichert: Sichern Sie Ihr Rad möglichst immer über den Rahmen an einem festen Gegenstand. Massive Bügelschlösser sind schwerer zu knacken als Spiralkabel. Letztere eignen sich hingegen besser, um Räder festzuketten oder zusammenzuschließen. Wer ganz auf Nummer sicher gehen will, kombiniert beide miteinander. Für wertvolle Räder lohnt sich eine Fahrradversicherung, die oft günstig über die Hausratversicherung abgeschlossen werden kann.

Gesundheit: Es gibt kaum einen gesünderen Ausdauersport als Fahrrad fahren. Mit regelmäßigem Radtraining nimmt das Herzvolumen zu, die Blutgefäße werden elastischer, und das Gehirn wird besser durchblutet – ideal, um Herz-Kreislauf-Erkrankungen vorzubeugen. Darüber hinaus sinkt der Ruhepuls, und die Atmung wird effektiver. Auch als Fettkiller ist Radfahren optimal, Übergewichtige trainieren auf dem Rad, ohne die Gelenke zu belasten: Wer zügig fährt (20 km/h), verbrennt circa 500 Kalorien in der Stunde. Laut ⁠WHO⁠ reichen bereits 30 Minuten tägliche Bewegung, um Gesundheit und Wohlbefinden erheblich zu steigern. Radfahren ist ideal dafür geeignet. Auch zeigen viele Beispiele aus Großunternehmen mit innerbetrieblichem Mobilitätsmanagement, dass mit steigender Anzahl Rad fahrender Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die krankheitsbedingten Fehlzeiten abnehmen.

Was Sie noch tun können:

  • Warten Sie Ihr Fahrrad regelmäßig oder schließen Sie mit einem Fahrradhändler einen Wartungsvertrag ab.
  • Kaufen Sie mit dem Fahrrad ein: Fahrradtaschen oder Lenkradkorb ermöglichen die sichere Beförderung kleinerer und mittlerer Lasten.
  • Mit einem Fahrradanhänger oder einem Lastenrad (mit oder ohne elektrischer Motorunterstützung) können Sie auch schwerere Lasten (z.B. Getränkekisten) oder Kinder einfach transportieren.
  • Beachten Sie die Hinweise zu „Mit Kindern unterwegs“ vom VCD
  • Nutzen Sie das Fahrrad in Kombination mit öffentlichen Verkehrsmitteln (z.B. Arbeits- oder Schulweg) – so können Sie auch längere Strecken umwelt- und klimaschonender zurücklegen.
  • Machen Sie Urlaub mit dem Fahrrad.
  • Beachten Sie unsere Tipps zu “E-Bike und Pedelecs“.

Hintergrund

Fahrradnutzung: Immer mehr Menschen fahren mit dem Fahrrad. Das belegen bundesweite Mobilitätsuntersuchungen wie „Mobilität in Deutschland (MID)“. Insgesamt werden in Deutschland jedoch noch immer „nur“ elf Prozent aller Wege mit dem Rad zurückgelegt. Dabei boomt in einigen Städten der Radverkehr während er in anderen Städten und Gemeinden stagniert oder sogar abnimmt. Vor allem im ländlichen Raum ist der Radfahrtrend noch nicht angekommen. Andere Länder sind Deutschland weit voraus: die Niederlande erreichen einen Radverkehrsanteil von 27 Prozent und Dänemark 19 Prozent (Städte im Vergleich: Amsterdam 48%, Kopenhagen 41%, Berlin 15%). Insgesamt wird deutlich, dass in den europäischen Großstädten wie Kopenhagen, Paris oder Berlin die Autonutzung an Bedeutung verliert. Die Menschen setzen zunehmend auf eine umweltfreundliche, sportliche, gesunde und unabhängige Fortbewegung.

Knapp 80 Prozent der Haushalte in Deutschland besitzen mindestens ein Fahrrad (MID 2017). Experten schätzen, dass sich in Ballungsgebieten bis zu 30 Prozent der Pkw-Fahrten auf den Radverkehr verlagern ließen. Nach Untersuchungen in deutschen Großstädten sind 40 bis 50 Prozent der Autofahrten kürzer als fünf Kilometer. Sie liegen damit in einem Entfernungsbereich, in dem das Fahrrad sogar das schnellste Verkehrsmittel ist (Siehe Grafik). Im Unterschied zu anderen Produkten liegt das Entlastungspotenzial für die Umwelt bei Fahrrädern vor allem darin, dass mit ihrer Nutzung belastendere Mobilitätsformen vermieden werden. Und: Rad fahren macht keinen Lärm, erzeugt keine schädlichen Abgase oder Feinstaub und vermindert die Unfallgefahr für andere.

Verkehrspolitik: Das Fahrrad wird vor allem in der Freizeit und im Urlaub genutzt, der Radtourismus stellt inzwischen einen bedeutenden Wirtschaftsfaktor dar (z.B. Radnetz Deutschland). Auch die Bundesregierung fördert den Radverkehr im Sinne einer nachhaltigen, integrierten Verkehrsplanung. Ein wesentliches Instrument dieser Förderung ist der Nationale Radverkehrsplan. Nach zwei Förderperioden von 2002 bis 2012 und von 2013 bis 2020 wird nun ein neuer Radverkehrsplan entwickelt („Nationaler Radverkehrsplan 3.0“). Auch im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative (⁠NKI⁠) des ⁠BMU⁠ wird Radverkehr unter dem Förderaufruf “⁠Klimaschutz⁠ durch Radverkehr” auf Bundesebene gefördert.

Innovative öffentliche Fahrradverleihsysteme: Werden die Stärken der öffentlichen Verkehrsmittel mit den Vorteilen des Fahrrades verbunden, steigert das die individuelle Mobilität und nachhaltige Verkehrsmittelwahl (Nutzung im Verbund). Fahrradverleihsysteme haben meist mehrere Radverleihstationen, die häufig in der Nähe von Bahn- und Bushaltestellen verteilt sind. Damit können Einwohnerinnen und Einwohner sowie Besucherinnen und Besucher Fahrradfahrten auch spontan unternehmen. So lassen sich Angebotslücken des Öffentlichen Nahverkehrs umgehen. Für den Weg von der Bahnstation zum Büro oder von der Kneipe nach Hause stehen den Nutzern nach einmaliger Anmeldung rund um die Uhr hunderte Fahrräder zum flexiblen Einsatz zu Verfügung. Zudem gibt es auch zunehmend stationslose Radverleihe, bei denen man das Leihrad mittels GPS-App und Smartphone lokalisiert. In einigen Kommunen gibt es auch erste erfolgreiche Pilotprojekte, bei denen Lastenräder zum Verleih zur Verfügung gestellt werden. So können Bürgerinnen und Bürger den Transport von größeren oder schwereren Gegenständen auf kürzeren Strecken auch ohne Pkw bewältigen.

Gesetzeslage: Das Radfahren tangiert viele rechtliche Aspekte: Welche Lichtanlagen sind am Fahrrad vorgeschrieben? Welche Wege muss und welche darf man als Radfahrender benutzen? Was muss man bei der Leitung von Radelgruppen beachten? Die rechtlichen Grundlagen finden sich unter anderem in der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO), der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO), dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) und der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV). Das Internetangebot vom ADFC “Verkehrsrecht für Radfahrende” bietet hierzu eine Übersicht zu das Radfahren betreffenden Paragraphen.

Weitere Informationen finden Sie auf unserer Themenseite:



(6) Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt Las­ten­rä­der im Wirt­schafts­ver­kehr ha­ben Po­ten­zi­al (DLR)

(12.05.16 , DLR) , Original : hier

Stu­die über die ge­werb­li­chen Nut­zungs­po­ten­zia­le für Las­ten­rä­der wird über­ge­ben Bild 2/2, Credit: BMVI. Las­ten­rad auf Ku­rier­fahrt Bild 1/2, Credit: Amac Garbe für DLR. Stu­die über die ge­werb­li­chen Nut­zungs­po­ten­zia­le für Las­ten­rä­der wird über­ge­ben Bild 2/2, Credit: BMVI. Las­ten­rad auf Ku­rier­fahrt Bild 1/2, Credit: Amac Garbe für DLR. Stu­die über die ge­werb­li­chen Nut­zungs­po­ten­zia­le für Las­ten­rä­der wird über­ge­ben Bild 2/2, Credit: BMVI. DLR im Über­blick Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) ist das Forschungszentrum der Bundesrepublik Deutschland für Luft- und Raumfahrt.

DLR legt Studie im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur vor

Lastenräder können in Innenstädten einen beträchtlichen Teil des Wirtschaftsverkehrs leise und umweltschonend abwickeln. Verkehrsforscher des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) haben untersucht, welche Potenziale für eine Fahrradnutzung im Wirtschaftsverkehr bestehen und wie diese gefördert werden können. Die Studie wurde am 12. Mai 2016 der parlamentarischen Staatssekretärin imBun­des­mi­nis­te­ri­um für Ver­kehr und di­gi­ta­le In­fra­struk­turund Koordinatorin der Bundesregierung für Güterverkehr und Logistik, Dorothee Bär, übergeben.

“Potenzial von Lastenrädern bei der letzten Meile unterschätzt”

In der Studie haben Wissenschaftler des DLR-Instituts für Verkehrsforschung in Berlin erstmals systematisch die gewerblichen Nutzungspotenziale für Lastenräder ermittelt. Grundlage der Analysen war der Datensatz “Kraft­fahr­zeug­ver­kehr in Deutsch­land” (KiD 2010).Nach erfolgter Datenaufbereitung analysierten die Forscher 3,9 Milliarden und damit zirka neun Prozent der Fahrten im deutschen Wirtschaftsverkehr. Bereits unter konservativen Annahmen könnten etwa acht Prozent der betrachteten Fahrten im Wirtschaftsverkehr von Lastenrädern übernommen werden. Langfristig können es sogar bis zu 23 Prozent dieser Fahrten und damit insgesamt vier Prozent der untersuchten Fahrleistung sein. “Das Potenzial von Lastenrädern auf der letzten Meile der Transportkette wird von vielen Unternehmen noch unterschätzt”, sagte die parlamentarische Staatsekretärin Dorothee Bär. “Mit den heutigen Lastenrädern können nicht nur Pakete und Güter transportiert werden. Auch für Dienstleistungsbereiche wie Pflege- oder Handwerksleistungen ist das Fahrrad als Transportmittel geeignet. Das Bundesverkehrsministerium wird deshalb interessierten Unternehmen und Kommunen auf Basis der DLR-Studie eine Hilfestellung mit Best-Practice-Beispielen zur Verfügung stellen.”

Fahrräder und Lastenräder waren in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts ein selbstverständliches Transportmittel für Auslieferungs- und Werkverkehre. Die Automobilisierung der Gesellschaft führte in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts allerdings zu einer Fast-Verdrängung des Fahrrads als Nutzfahrzeug in den meisten Branchen. In einigen Wirtschaftszweigen, etwa bei der Postzustellung, im Kurierwesen oder als Diensträder auf großen Industriearealen werden Fahrräder eingesetzt, flächendeckend ist der Fahrrad-Wirtschaftsverkehr in Deutschland derzeit aber kaum messbar. Wird sich dies vor dem Hintergrund der fortschreitenden Elektrifizierung von Fahrrädern und der Verbesserung des verfügbaren Lastenrad-Angebots in naher Zukunft ändern? An dieser Stelle setzt das vorliegende Forschungsvorhaben an. “Bislang spielt der Fahrrad-Wirtschaftsverkehr als Teil der Radverkehrsförderung oder als Element der nachhaltigeren Gestaltung des städtischen Güterverkehrs nur eine marginale Rolle. Mit vertretbarem Aufwand ließen sich bereits substanzielle Verlagerungspotenziale erschließen”, fasst Johannes Gruber, Projektleiter der Studie beim DLR-Institut für Verkehrsforschung zusammen.

Großes Wachstum bei Internet-Startups im Lieferservice

Das Lastenrad wird in großen Städten derzeit vermehrt eingesetzt, unter anderem von Internet-Startups, die in Kooperation mit Restaurants fertig zubereitete Speisen zu den Kunden nach Hause liefern. Neben dem Lieferservice haben die Verkehrswissenschaftler Post- und Paketauslieferungen, Kurierfahrten, den Personenwirtschaftsverkehr und den Werksverkehr als praxisnahe Marktsegmente für den Fahrrad-Wirtschaftsverkehr ermittelt. “Neben der Restaurantauslieferung beobachten wir auch immer mehr Einzelhändler, die sich zusammenschließen und einen Lieferservice per Lastenrad bieten”, beschreibt Gruber die Ergebnisse der Studie.

Kommunen haben Schlüsselrolle

Bund, Länder und Kommunen haben vielfältige Möglichkeiten, den Fahrrad-Wirtschaftsverkehr zu fördern und damit die verkehrsbedingten Belastungen von Innenstädten zu senken. Vor allem den Kommunen kommt dabei eine Schlüsselrolle zu. Die Wissenschaftler haben unter anderem herausgefunden, dass viele Probleme für Lastenräder im Straßenverkehr in Zukunft dadurch gemindert oder gar vermieden werden, wenn die Kommunen den Fahrrad-Wirtschaftsverkehr in ihre Pläne und Programme einbetten. Mit der Unterstützung innovativer Distributionskonzepte, Lastenrad-Verleihprogrammen, der Nutzung von Lastenrädern im kommunalen Betrieb oder mithilfe zeitlicher Zufahrtsberechtigungen in Innenstädten stehen den Kommunen vielfältige Mittel zur Verfügung, den Fahrrad-Wirtschaftsverkehr zu fördern.

Flexibilität und innovatives Image von Unternehmen

Um herauszufinden, nach welchen Kriterien Unternehmen entscheiden, ob sie Lastenräder in ihre Fahrzeugflotte aufnehmen, führten die Wissenschaftler zahlreiche Expertengespräche. Erwartungsgemäß spielen fahrzeugtechnische Faktoren, wie die Reichweite der Akkus bei Elektro-Lastenrädern oder die Zuladung eine große Rolle. Die Forscher stellen jedoch auch fest, dass subjektive Einstellungen der Entscheider, ein angestrebtes innovatives und nachhaltiges Image eines Unternehmens und die Flexibilität bei der Zusammenstellung des Fuhrparks wichtige Kriterien für den Einsatz von Lastenrädern sind.

Insgesamt hat die Studie rund 30 Best-Practice-Beispiele für Entscheider der öffentlichen Hand auf Ebene des Bundes, der Länder und der Kommunen zusammengestellt. Den vollständigen Bericht finden Sie hier.



Weitere Infos , Was fehlt via EM an boklima [bei] boklima.de

Umwelt und Natur “Langer Tag der StadtNatur”

(23.08.21 , WAZ ) , Original : hier

Bochum.  Der „Lange Tag der StadtNatur“ in Bochum startet Anfang September. Rund um die Natur gibt es 59 Veranstaltungen. Hier einige Beispiele.

Zum achten Mal wird der „Lange Tag der StadtNatur“ in Bochum ausgerichtet. In fast allen Bochumer Stadtteilen bieten am Freitag, 3., und Samstag, 4. September, 59 Akteure 59 Veranstaltungen für Jung und Alt an.

Es sind Angebote zum Forschen und Entdecken, Fahrrad und Rollator Training, Führungen, Gartenbesichtigungen, Infostände, Mitmach-, Spiel- und Bastelangebote in der Natur, naturkundliche Wanderungen, Pflanzaktionen, Radtouren, Rallyes, Vorträge und Verkostungen im Programm.

Es geht um Bienen, Fledermäuse, Pflanzen und eine Wanderung mit dem Förster

Serie Hier stellen wir alle Bochumer Naturschutzgebiete vor

Hier ein Auszug aus dem Programm:

– „Wildkräuterexkursionen“ bietet die USB Bochum GmbH auf dem Tippelsberg an.

– Unter Anleitung des Hobby-Fotografen J. W. Sander kann mit Hilfe der Makrofotografie „Kleines in der Natur“ entdeckt werden.

– Eine Antwort auf die Frage „Warum ist das Ruhrgebiet eigentlich so grün?“ erhält man bei der Wanderung mit dem Stadtförster in Hordel.

– „Natur pur – den Tieren auf der Spur“ heißt es bei einer Safari des LWL-Industriemuseums Zeche Hannover.

– Auf eine „Zeitreise mit der Honigbiene“, entlang an Themenzelten zu verschiedenen Epochen, kann man sich mit den Hobby-Imkern „Honig-von-vor-Ort“ und zahlreichen weiteren Kooperationspartnern in der Kleingartenanlage Riemke begeben.

Auch die ökologische Kleingartenanlage „Kraut und Rüben“ ist dabei

– Der Beobachtungsabend „Batnight in Bochum“ vom NABU ist für alle Fledermausfans interessant.

– Eine Wanderung durch die „StadtNatur im Bochumer Osten“ sowie eine Pflanzentauschbörse bietet das LutherLab in Langendreer an.

Die Ökologische Kleingartenanlage „Kraut und Rüben“ e. V. bietet eine Gartensprechstunde und Gartenführungen an.

Das ganze Programm steht unter www.bochum.de/LangerTagderStadtNatur. Die meisten Veranstaltungen sind kostenfrei. Bei einzelnen Angeboten ist eine Anmeldung bis 28. August notwendig. Weitere Infos beim Umwelt- und Grünflächenamt: 0234/910 24 58 oder unter rbrandenburg@bochum.de.


Tip von Brigitte

Energiewende: Kommunen fordern mehr Solardächer für öffentliche Gebäude

(22.08.21, golem) , Original : hier

Um den Ausbau von Solaranlagen zu beschleunigen, soll die Bundesregierung mehr fördern. Tobias Költzsch/ dpa

Die Kommunen fordern von der nächsten Bundesregierung ein Sofortprogramm zur Installation von 100.000 Solardächern auf öffentlichen Gebäuden, um die Klimaschutzziele einzuhalten. Dafür müssten 5 Milliarden Euro bereitgestellt werden, sagte der Hauptgeschäftsführer des Deutschen Städte- und Gemeindebundes, Gerd Landsberg, der Neuen Osnabrücker Zeitung.

“In diesem Jahr werden die Klimaziele im Gebäudesektor und in weiteren Sektoren nicht erreicht, dabei gibt es gerade im Bereich der kommunalen Liegenschaften ein riesiges Potenzial, das noch längst nicht ausgeschöpft ist”, erklärt Landsberg.

Neben den Verwaltungsgebäuden könnten auch Kitas, Sportstätten oder der kommunale Wohnungsbestand mit einbezogen werden. Zwar gingen bereits viele Kommunen mit Solardächern voran, sehr vielen Städten und Gemeinden fehle aber schlicht das Geld für den raschen Ausbau, sagte Landsberg. Sie seien daher auf Förderung mit Bundesmitteln angewiesen. Mit dem Solardächer-Programm könnten die Kommunen Vorbild für private Eigenheimbesitzer, aber auch für die Wirtschaft werden.

Auch Bundeswirtschaftsminister für mehr Solardächer

Ende Juli 2021 hatte sich auch Wirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) für mehr Solardächer ausgesprochen. Es seien viel mehr als bisher nötig, obwohl es schon hohe Ausbauziele gebe, hatte er der Deutschen Presse-Agentur mitgeteilt. Golem Akademie

“Deshalb bin ich dafür, dass wir mit Bund, Ländern und Gemeinden sehr schnell klären, dass auf allen neuen öffentlichen Gebäuden Solaranlagen, also entweder Photovoltaik oder Solarthermie oder ein Mix aus beidem installiert werden. Bestehende Gebäude sollen so schnell wie möglich, spätestens aber bis 2028 nachgerüstet werden.” Ähnliches sollte für Gewerbebauten und große Mietwohnungsanlagen gelten.

Um die Klimaziele zu erreichen, halten viele Politiker und Verbände wesentlich mehr neue Windräder und Solardächer für nötig. Die amtierende schwarz-rote Koalition hat zwar das Klimaschutzgesetz verschärft, sich aber im Zuge dessen nicht auf höhere Ausbauziele für die erneuerbaren Energien einigen können.