Die unterschätzte Naturgefahr Hitze, Dürre oder Krankheiten: Eine Risikoanalyse zeigt, wie Deutschland 2050 aussehen könnte – und wie das Land sich anpassen kann. Von Alexandra Endres
Die Klimakrise gefährdet Ihre Gesundheit – Seite 1
So könnte Deutschlands Zukunft aussehen, wenn der Klimawandel weiter ungebremst fortschreitet. Das beschreibt die neueste Klimawirkungs- und Risikoanalyse (KWRA) des Bundes, die Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) an diesem Dienstag gemeinsam mit Dirk Messner, dem Präsident des Umweltbundesamtes (UBA), und Tobias Fuchs, Vorstand Klima und Umwelt des Deutschen Wetterdienstes (DWD), vorstellte.
Eine Kernaussage der Analyse: Der Klimawandel schadet nicht nur der Natur, sondern auch dem Menschen. “Die Gesundheit der Ökosysteme ist sehr eng und systemisch mit der Gesundheit der Menschen verbunden”, sagte UBA-Präsident Messner.
Ein Beispiel sind Hitzewellen. “Hitze ist die am meisten unterschätzte Naturgefahr und die in Deutschland tödlichste”, schreibt das Umweltbundesamt. “In jedem heißen Sommer sterben in Deutschland Menschen an Hitze, seit 2003 über 20.000 Menschen.”
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Was in Deutschland schon geschädigt ist
Die Folgen der Erderhitzung treffen Deutschland schon heute. Meere, Wälder, Flüsse, Seen und Böden seien bereits geschädigt, sagte Messner. “Die Verlierer der Entwicklung sind die Natur, die Menschen und auch unsere Wirtschaft.”
In den vergangenen sechs Jahren sind die Risiken des Klimawandels für Mensch und Umwelt noch gestiegen. Sie äußern sich jetzt schon, beispielsweise in Form von Hitze, Dürre oder Starkregen. Bisher betreffen sie nur wenige Regionen stark. Doch wenn die Erwärmung weiterhin stark voranschreitet, dann könnte bis zum Ende des Jahrhunderts ganz Deutschland sich in einen “Hotspot für die Risiken des Klimawandels” verwandeln.
Im Bericht sind konkrete Investitionen aufgelistet, die helfen sollen. Beispielsweise in Bäume und Parks, um die Städte grüner zu machen. Dort könnten dann Pflanzen wachsen, die mit den künftigen Klimaverhältnissen zurechtkommen. Oder in den Hochwasserschutz an den Meeresküsten und Flüssen, beispielsweise durch die Renaturierung von Auenlandschaften.
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Selbst wenn es gelänge, die Erderwärmung bei zwei Grad Celsius zu begrenzen, werde Anpassung nötig sein, sagte UBA-Präsident Messner. Viele Maßnahmen bräuchten Zeit, um eine Wirkung entfalten zu können, sagte Ministerin Schulze. “Es dauert, bis ein Stadtbaum gewachsen ist und Schatten spendet.” Deshalb sei es nötig, schnell zu handeln. Wie teuer das werden könne, lasse sich nicht exakt beziffern, und auch die Schäden des Klimawandels ließen sich nicht genau berechnen. Aber nicht zu handeln werde auf jeden Fall “deutlich teurer”.
Mit den Treibhausgasen steigen auch die Temperaturen. Auf dem Planeten Erde ist es seit Beginn der Industrialisierung bereits um durchschnittlich 1,1 Grad Celsius wärmer geworden. Deutschland hat sich nach Angaben des Deutschen Wetterdienstes seit 1881 bereits um 1,6 Grad erhitzt. Die Zahl der Tage, an denen die Temperatur über 30 Grad Celsius steigt, habe sich im gleichen Zeitraum fast verdreifacht, sagte DWD-Vorstand Tobias Fuchs. Bis 2050 sei im schlechtesten Fall ein Anstieg der Temperaturen von 2,3 bis 3 Grad Celsius zu erwarten. Bis zum Ende des Jahrhunderts könne Deutschland sogar um 3,9 bis 5,5 Grad Celsius heißer werden.
Weil die Anpassung an den Klimawandel vor allem in den Städten, Gemeinden und Landkreisen geschehen muss, will die Bundesregierung sie in Zukunft unterstützen. “Solange wir in einem Bereich unter zwei Grad Celsius bleiben, glauben wir, gut gewappnet zu sein”, sagte UBA-Präsident Messner. “Wenn wir jetzt handeln.”
Der Wahlkampf hat mit Diskussionen über Inlandsflüge und Spritpreise begonnen. Aber was würde den Verkehr wirklich klimafreundlich machen? Ein Blick auf die Zahlen Von Jonas Schulze
Mit Anbruch des Sommers hat auch der Bundestagswahlkampf begonnen. Und wie üblich diskutiert das Autoland Deutschland über Verkehrspolitik. Mit Ausnahme der AfD sind sich alle Parteien im Bundestag einig, dass die Mobilität klimafreundlicher werden soll. Über die Frage, mit welchen Maßnahmen das gelingen soll, wird aber heftig gestritten.
Die Klimaschutzziele der Bundesregierung sind klar: Bis zum Jahr 2045 soll Deutschland vollständig klimaneutral sein. Laut des überarbeiteten Klimaschutzgesetzes, das die Regierung am 12. Mai beschlossen hat, sollen die CO2-Emissionen im Verkehr von 163 Millionen Tonnen im Jahr 2019 auf 85 Millionen Tonnen im Jahr 2030 absinken, sich also fast halbieren.
Das Bundesverfassungsgericht hatte zuvor jedoch in einem Urteil festgestellt: Es reicht nicht, immer neue Klimaschutzziele zu formulieren. Damit künftige Generationen nicht zu stark belastet werden, muss schon heute klar werden, mit welchen Maßnahmen der CO2-Ausstoß reduziert werden soll. Ansonsten läuft Deutschland Gefahr, die selbstauferlegten Ziele zu verfehlen.
Bislang setzten Union und SPD dazu vor allem auf die Förderung von Elektroautos. Aber genügt das, um die Klimaziele zu erreichen? Oder sind zusätzliche Schritte notwendig? Ein Verbot von Inlandflügen oder höhere Steuern auf Benzin und Diesel? Was bringt mehr für den Klimaschutz? Der Blick auf die Zahlen zeigt, wie effektiv die Maßnahmen tatsächlich wären.
Grünenchef Robert Habeck sagte schon vor einem Jahr, dass seine Partei nur einer Regierung beitreten werde, die ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen durchsetzt. Das Umweltbundesamt hat ausgerechnet, wie viel CO2 durch diese Maßnahme eingespart werden könnte. Bei 130 km/h würden sich die CO2-Emissionen demnach um 1,9 Millionen Tonnen pro Jahr reduzieren.
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Inlandsflüge verbieten
Vor dem Ausbruch der Pandemie reisten pro Jahr etwa 23 Millionen Fluggäste innerhalb Deutschlands. Ob die Passagierzahlen in den kommenden Jahren wieder das Vorkrisenniveau erreichen, ist noch offen. Denn Videokonferenzen könnten in Zukunft viele Geschäftsreisen überflüssig machen, die bislang der Grund für etwa zwei Drittel der Flugzeugbelegungen waren. Doch dieser Rückgang geht etwa den Aktivistinnen und Aktivisten von Stay Grounded oder auch dem Mobilitätsforscher Andreas Knie nicht weit genug. Sie fordern ein Komplettverbot von Inlandsflügen. Auch hierzu hat das Umweltbundesamt eine Berechnung angestellt: Durch das Verbot könnten etwa 2,1 Millionen Tonnen CO2 im Jahr eingespart werden.
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CO2-Preis von 60 Euro
Die Forderung von Grünenchefin Annalena Baerbock, dass Sprit in den kommenden Jahren um 16 Cent teurer werden müsse, hat vergangene Woche empörte Reaktionen hervorgerufen. Dabei unterscheidet sich der Vorschlag der Grünen kaum von den bereits beschlossenen Maßnahmen der Bundesregierung. Seit dem ersten Januar gilt in Deutschland ein CO2-Preis von 25 Euro pro Tonne. Dadurch stieg der Benzinpreis um rund sieben Cent, der Dieselpreis um rund acht Cent.
Das Emissionsschutzgesetz gibt vor, dass der Preis bis zum Jahr 2025 schrittweise auf 55 Euro steigt. Den Grünen geht das nicht schnell genug: Sie fordern in ihrem Wahlprogramm, dass der Preis schon zwei Jahre früher auf 60 Euro steigen soll. Umgelegt auf den Spritpreis entspricht das laut Umweltbundesamt einem Aufschlag von 15,9 Cent pro Liter Diesel und 14,2 Cent pro Liter Benzin. Höhere Spritpreise erzeugen zusätzliche Anreize, umweltfreundlichere Transportmittel zu nutzen und bestehende Fahrzeuge besser auszulasten.
Der Bundesverband der Energiewirtschaft hat im Jahr 2019 eine Studie in Auftrag gegeben, in der die Auswirkungen eines höheren CO2-Preises auf den Straßenverkehr berechnet werden. Das Ergebnis: Bei einem Preis von 60 Euro pro Tonne würde sich der CO2-Ausstoß um 1,2 bis 2,4 Millionen Tonnen pro Jahr verringern.
Dieselsteuervorteil abschaffen
Diesel wird bislang geringer besteuert als Benzin, daher ist Diesel an der Tankstelle billiger. Ein Relikt aus den Neunzigerjahren: Damals wollte die Regierung die aufstrebende Antriebstechnik unterstützen – zunächst mit Erfolg, Diesel verkauften sich lange ausgezeichnet. Doch seit der Abgasaffäre im Jahr 2015 hat das Image des Diesels stark gelitten. In ihren vorläufigen Wahlprogrammen fordern die Linkspartei und die Grünen, die steuerliche Begünstigung abzuschaffen. Das käme eine Preiserhöhung von 18,4 Cent pro Liter Diesel gleich. Ähnlich wie die Erhöhung des CO2-Preises würde auch das die Nachfrage senken.
Auch Ruth Blanck hält die Erhöhung der Energiesteuer für Dieselkraftstoff für überfällig. Blanck ist Wissenschaftlerin am Öko-Institut und hat sich in einer Studie für die Stiftung Agora Verkehrswende mit der Frage auseinandergesetzt, wie die Transformation des Verkehrssektors gelingen kann. “Dieselfahrzeuge sind häufig groß und stark motorisiert”, sagt Blanck. Außerdem würden sie oft von Haushalten mit hohem Einkommen genutzt. Laut ihrer Modellrechnung könnte die jährliche Fahrleistung von Dieselautos und Lkw nach Wegfall des Steuervorteils um etwa 2,5 Prozent zurückgehen. Das entspräche einer Einsparung von 3,7 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr.
Verbrennerverbot ab 2025
Der wichtigste Baustein im Verkehrskonzept der Bundesregierung ist die Förderung der Elektromobilität. Zwar belasten auch E-Autos das Klima, da bei ihrer Produktion oft viel CO2 ausgestoßen wird. Aber laut Berechnungen des Bundesumweltministeriums sind die Treibhausgasemissionen von E-Autos der Kompaktklasse zwischen 23 und 30 Prozent niedriger als bei vergleichbaren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Laut Klimaschutzgesetz sollen im Jahr 2030 daher mindestens zehn Millionen Elektroautos auf deutschen Straßen unterwegs sein.
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Fazit
Angesichts von 78 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten pro Jahr, die der Verkehr laut Plan der Bundesregierung in den kommenden neun Jahren einsparen soll, sind die Effekte der genannten Maßnahmen verhältnismäßig gering. Sie können nur einzelne Bausteine einer erfolgreichen Verkehrswende sein. Besonders viel CO2 könnte Studien zufolge eingespart werden, wenn Sprit teurer wird – und wenn die Gesellschaft auf emissionsfreie Fahrzeuge umsteigt.
Auf den Dächern unserer Städte und Gemeinden ruht ein riesiges ungenutztes Potenzial für saubere Energie. Wir haben in einem Rechtsgutachten untersuchen lassen, wie Bürgerinnen und Bürger dieses Potenzial mit direkter Demokratie heben können. Daraus ist eine einfache Anleitung für ein Solar-Bürgerbegehren entstanden, die dieser Artikel beschreibt.
Die Solarenergie muss dringend schneller ausgebaut werden – drei- bis viermal so schnell wie jetzt, wenn wir die Pariser Klimaziele erreichen wollen. Dieses enorme Potenzial liegt aber noch weitgehend brach. Einige Kommunen werden bereits aktiv. So hat etwa die kleine schwäbische Gemeinde Waiblingen bereits 2006 eine Solarpflicht erlassen und zusätzlich 31 öffentliche Einrichtungen mit Solaranlagen ausgestattet. Anderen Kommunen können wir mit einem Bürgerentscheid auf die Sprünge ins Solarzeitalter helfen.
GIF-Illustration und Animation: Sylvain Mazas
Volker Quaschning, Professor für regenerative Energiesysteme:
„Bürgerinnen und Bürger waren nicht nur die Pioniere der Energiewende, sondern sind auch weiterhin ihre Treiber. Um die Klimakrise noch rechtzeitig zu stoppen, müssen wir alle in unseren Städten und Gemeinden aktiv werden und unsere Energieversorgung klimaneutral gestalten.“ Solarentscheid-Baukasten
Kommunen haben vielfältige Möglichkeiten, um einen lokalen Solarboom zu erzeugen. Vier zentrale Hebel schildern wir im Folgenden. Mit einem Solarentscheid können wir sie einfordern. Eine Formulierung für die Abstimmungsfrage aus dem Rechtsgutachten der Kanzlei Günther findet sich im Anschluss.
1) Solarenergie auf öffentliche Dächer!
Bild: Jörg Farys / Bündnis Bürgerenergie
Besonders einfach kann die Stadtverwaltung die Energiewende bei den Gebäuden voranbringen, die ihr selbst gehören. Das können Verwaltungsgebäude sein, Schulen, Krankenhäuser oder Bibliotheken. Dort kann sie eigene Solaranlagen installieren lassen oder die Dachfläche zu diesem Zweck verpachten, zum Beispiel an eine Bürgerenergiegenossenschaft. Von ihr kann sie im Gegenzug Solarstrom beziehen. Da die Solaranlage das jeweilige Gebäude nicht zu jedem Zeitpunkt vollständig mit sauberem Strom versorgen kann, sollte die Kommune ergänzend einen Vertrag mit einem Ökostromanbieter abschließen. Auch dazu können wir sie auffordern. Betriebe, die sich mehrheitlich in ihrem Eigentum befinden, kann die Kommune anweisen, ihre Gebäude ebenfalls mit einer Solaranlage und ergänzendem Ökostrom auszustatten – zum Beispiel die städtischen Abfallbetriebe oder auch städtische Wohnungsgesellschaften. So wird die öffentliche Hand zum Vorbild. Sie zeigt, dass sie es mit dem Klimaschutz ernst meint.
2) Solarpflicht für Neubauten!
Bild: Umweltinstitut München
Jede Kommune kann eine Solarpflicht für neue Gebäude festzusetzen. So erreicht sie, dass die Eigentümer:innen neuer Gewerbe- und Wohnhäuser beim Bau eine Solaranlage einplanen müssen – Solarenergie wird nach und nach zum Standard. Die baden-württembergische Gemeinde Waiblingen ging 2006 als Pionierin voran, Tübingen zog 2018 nach. In jüngster Zeit setzt sich die Maßnahme mehr und mehr durch: 2019 folgten Konstanz, Wiesbaden, Amberg und Pfaffenhofen. Berlin, Bremen und Hamburg haben sich im gleichen Zeitraum für eine Solarpflicht entschieden.
Die Kommunen können die Solarpflicht in Bebauungsplänen festlegen – Pfaffenhofen beispielsweise hat auf diese Weise für ein neues Wohngebiet verfügt, dass auf Einzel-, Doppel- und Reihenhäusern mindestens 20 Quadratmeter Solarmodule installiert werden müssen und auf Mehrfamilienhäusern mit Satteldach mindestens 70 Prozent der südlichen Dachfläche.
Alternativ oder zusätzlich können Kommunen die Solarpflicht in Verträgen mit Investor:innen und Käufer:innen von öffentlichem Grund festschreiben – in städtebaulichen Verträgen und in Grundstückskaufverträgen. Für diese Variante haben sich Tübingen und Wiesbaden entschieden.
Das Umweltbundesamt schlägt zusätzlich ein Verpachtungskataster vor: Wer nicht selbst eine Solaranlage errichten will, kann sein Dach an Interessierte verpachten und die Pflicht auf diese Weise erfüllen. So kommen zum Beispiel Bürgerenergiegenossenschaften zum Zug, die auf der Suche nach geeigneten Flächen für neue Projekte sind.
3) Stadtwerke in die Solaroffensive!
Bild: Umweltinstitut München
Gibt es in unserer Kommune einen Energieversorger, der sich mehrheitlich in öffentlicher Hand befindet, können wir Bürger:innen unseren Einfluss auf ihn geltend machen. Die Stadtwerke können das brachliegende Potenzial auf den Dächern privater sowie gewerblicher Gebäude in der Stadt erschließen, indem sie:
Dächer pachten und eigene Solaranlagen bauen Die Bamberger Stadtwerke beispielsweise bieten Unternehmen und Privatpersonen an, ihre Dachflächen zu pachten und darauf PV-Anlagen zu errichten.
Mieterstromprojekte realisieren Die Frankfurter Mainova ist hier Vorreiterin – rund 300 Solaranlagen mit einer Gesamtleistung von etwa sechs Megawatt lieferten Anfang 2021 sauberen Strom an etwa 2000 Frankfurter Mieter:innen.
Stromabnahmeverträge mit Betreiber:innen von PV-Anlagen schließen Die Stadtwerke Marburg schlossen Ende 2020 einen Stromabnahmevertrag mit einer 50 Kilowatt-Fassaden-Solaranlage am Gebäude eines Radiologiezentrums.
Beteiligungsmodelle anbieten Die Stadtwerke München ermöglichen Bürgerinnen und Bürgern mit ihren „Sonnenbausteinen“, zur Finanzierung von neuen Solaranlagen beizutragen. Sie erhalten dafür eine Rendite und optional den mit „ihrer“ Anlage erzeugten Strom.
Was ist Mieterstrom?
Mieterstrom wird in Solaranlagen auf dem Dach eines Mietshauses erzeugt und direkt an die Mieter:innen geliefert. Dazu stellen die Vermieter:innen ihre Dachfläche Dritten zur Verfügung, meist engagierten Energieversorgern oder Bürgerenergiegenossenschaften.
4) Solarenergie fördern!
Bild: Solocal Energy Solarkollektiv
Zahlreiche Kommunen erleichtern es ihren Bürger:innen durch Förderprogramme und Beratung, Solaranlagen auf ihren Dächern zu installieren. So fördern beispielsweise Erlangen und Köln Solaranlagen bis zu einer Leistung von zehn Kilowatt mit 150 Euro pro Kilowatt, Aachen und Düren geben eine Anschubfinanzierung von 1000 Euro pro Anlage. Freiburg fördert vor allem die Anlagen, bei denen die Dachfläche voll ausgenutzt wird. Einige Kommunen bezuschussen auch Solarmodule für den Balkon. Auch Öffentlichkeitsarbeit und Beratung können sehr wirksam sein. Unter dem Motto „Dein Dach kann mehr!“ motiviert die Stadt Freiburg ihre Bürger:innen mit Plakaten, Anzeigen, Infoständen und Kurzfilmen im Kino, beim Ausbau der Solarenergie aktiv zu werden. Ist das Interesse geweckt, kommen die Berater:innen der Stadt zu den Hauseigentümer:innen, um sie bei ihrem Vorhaben zu unterstützen. Wie formulieren wir unser Bürgerbegehren?
Jeder der vier vorgestellten Ansätze kann einen wesentlichen Beitrag dazu leisten, die Dächer mit Solaranlagen zu füllen. Wenn wir sie in einem Bürgerbegehren kombinieren, entfalten wir die größte Dynamik. Die Abstimmungsfrage kann dann so lauten:
Sind Sie dafür, dass die Stadt die in ihrem Wirkungskreis liegenden Möglichkeiten ausschöpft, um ab 2022 einen Zubau von mindestens X MW Solarenergie-Dachanlagen zu erreichen und dafür die folgenden Schritte umsetzt,
Die Kommune stattet die in ihrem Eigentum stehenden Gebäude bis zum Zeitpunkt Y mit Photovoltaikanlagen aus – wobei sie die gesamte Dachfläche belegt, sofern dies technisch machbar und wirtschaftlich vertretbar ist – oder verpachtet die Dachfläche an Dritte für die Installation einer Solaranlage.
Die Kommune weist die direkt oder indirekt mehrheitlich in ihrem Eigentum stehenden Betriebe und Unternehmen an, die ihnen gehörenden (Wohn-)Gebäude bis zum Zeitpunkt Y mit Photovoltaikanlagen auszustatten – wobei sie die gesamte Dachfläche belegen sollen, sofern dies technisch machbar und wirtschaftlich vertretbar ist – oder die Dachfläche an Dritte für die Installation einer Solaranlage zu verpachten.
Die Kommune vereinbart in allen zukünftigen städtebaulichen Verträgen sowie in allen Kauf- oder (Erb-)Pachtverträgen für neue oder Bestandsgebäude die verpflichtende Installation einer Solaranlage zur Stromerzeugung, soweit dies verhältnismäßig ist.
Die Kommune erstellt ein städtebauliches Solarkonzept, das die Festsetzung einer Pflicht zur Installation einer Solaranlage für die Stromerzeugung für alle Neubauten nach § 9 Abs. 1 Nr. 23 b BauGB bei allen neuen und zu ändernden Bebauungsplänen beinhaltet, soweit nach BauGB möglich und verhältnismäßig.
Die Kommune weist die mehrheitlich kommunalen Stadtwerke an, im Rahmen eines Solaroffensive-Programms Dächer zu pachten und darauf Solaranlagen zu installieren und zu betreiben, PV-Mieterstromprojekte zu realisieren, Stromabnahmeverträge mit Betreibern von Solaranlagen zu schließen sowie Beteiligungsmodelle für Bürger:innen anzubieten, so dass diese mit einer Geldanlage, auf die sie eine Rendite erhalten, zur Realisierung weiterer Solaranlagen beitragen können.
Die Kommune legt ein Förderprogramm auf, mit dem sie die Installation neuer Photovoltaik-Kleinanlagen durch Privatpersonen unterstützt.
Die Kommune startet eine öffentlichkeitswirksame Kampagne für den Ausbau der Solarenergie und richtet ein Beratungsangebot für Bürger:innen ein, die eine Photovoltaikanlage installieren möchten.
sowie dass sie über die Umsetzung dieser Maßnahmen jährlich einen Fortschrittsbericht veröffentlicht?
Natürlich können wir auch einzelne Unterpunkte weglassen, falls sie uns in der eigenen Kommune nicht sinnvoll erscheinen oder dort schon umgesetzt sind. Alternativ können wir uns auch auf eine der vier Maßnahmen aus dem Solarentscheid-Baukasten fokussieren – beispielsweise auf die Solaroffensive der Stadtwerke oder den Ausbau der Solarenergie auf allen kommunalen Gebäuden. Hierfür gibt es ebenfalls rechtlich geprüfte Modell-Abstimmungsfragen, die im Rechtsgutachten dargestellt sind. Das Umweltinstitut berät Personen und Bürgerinitiativen, die einen Solarentscheid in ihrer Kommune starten möchten. Unter energie@umweltinstitut.org können Beratungstermine vereinbart werden.
Das Abgeordnetenhaus von Berlins hat das Solargesetz beschlossen. Es soll mehr Ökostrom in der Hauptstadt möglich machen. ( Tobias Költzsch/ dpa)
Auf Berlins Hausdächern sollen in Zukunft deutlich mehr Solaranlagen zu sehen sein. Das Abgeordnetenhaus hat am 17. Juni 2021 mit seiner rot-rot-grünen Mehrheit gegen die Stimmen der Opposition das schon lange diskutierte Solargesetz Berlin beschlossen.
Es gilt ab dem 1. Januar 2023 und verpflichtet private Eigentümer von Neubauten und bei einer grundlegenden Dachsanierung bestehender Gebäude, auf dem Dach eine Photovoltaikanlage zu installieren und zu betreiben. Alternativ ist auch eine Solarthermieanlage oder eine Photovoltaikanlage an einer Gebäudefassade möglich.
Der Solarausbau soll durch das neue Gesetz ab 2023 deutlich beschleunigt werden. Es ist aus Sicht der Senatsverwaltung für Wirtschaft ein wichtiger Hebel, um den Solarstromanteil am städtischen Strombedarf möglichst schnell auf 25 Prozent zu steigern und so zum Klimaschutz beizutragen.
Auf den Berliner Dächern gebe es ein erhebliches Solarpotenzial, das bisher nur zu einem kleinen Teil genutzt werde. Der Ausbau der Solarenergie in Berlin schaffe auch zukunftssichere Arbeitsplätze vor allem in den Bereichen Planung und Handwerk.
Senat erwartet Solarboom
Der Linken-Abgeordnte Michael Efler lobte das Gesetz bei der letzten Plenarsitzung vor der Sommerpause: “Wir werden damit einen Solarboom auslösen.” Die Regierungskoalition werde damit ihrer Verantwortung angesichts des Klimawandels gerecht. Efler wies darauf hin, dass am 17. Juni 2021 auch der Rückkauf des Berliner Stromnetzes beschlossen worden sei, aus seiner Sicht ebenfalls ein wichtiger Beitrag für die Energiewende.
Die CDU bemängelte bei der Plenarsitzung, Rot-Rot-Grün sei energiepolitisch gescheitert. Der Senat habe fünf Jahre lang nichts zustande gebracht. Und die Pläne zum Solarausbau belasteten ausgerechnet Besitzer von Einfamilienhäusern und kleine Gewerbetreibende überdurchschnittlich. Erneuerbare Energien und Klimaschutz: Hintergründe – Techniken und Planung – Ökonomie und Ökologie – Energiewende (Deutsch)
Die FDP-Fraktion warf Rot-Rot-Grün vor, das Gesetz sei handwerklich schlecht gemacht. Nicht einsichtig sei, sich nur auf Solarenergie zu beschränken. Außerdem sei die Umsetzbarkeit fraglich.
Kritik gab es aber nicht nur von der Opposition, sondern auch von der Fachgemeinschaft Bau. Das vorliegende Gesetz werde gerade im Sanierungsbereich zu einer Bremse werden, warnte Hauptgeschäftsführerin Manja Schreiner.
Berlin beschließt Photovoltaik-Pflicht für neue Wohn- und Nicht-Wohngebäude ab 2023
Das Abgeordnetenhaus hat das Solargesetz mit kleinen Änderungen beschlossen. Damit ist der Weg frei, dass bei neu gebauten Wohnhäusern, aber auch Nicht-Wohngebäuden sowie größeren Dachsanierungen künftig eine Photovoltaik-Anlage errichtet werden muss. Die Pflicht kann auch durch Dritte erfüllt werden.
Netzwerk für bürgernahe Stadtentwicklung : Pressemitteilung vom 18.06.2021
Für das Netzwerk für bürgernahe Stadtentwicklung erklärt Wolfgang Czapracki-Mohnhaupt zu der im Rat am 24.06.2021 anstehenden Beschlussfassung zum „Haus des Wissens“:
Haus des Wissens – kein Leuchtturmprojekt der Bürgerbeteiligung! Netzwerk nutzt Fragestunde im Rat!
Wenn über das „Haus des Wissens“ berichtet wird, ist von einem „Leuchtturmprojekt“ für Bochum die Rede. Was die Kosten von 100 Millionen angeht, ist dies sicher zutreffend.
Was Bürgerbeteiligung betrifft, ist das Vorhaben bisher ein Totalausfall.
Zwar konnten alle Bochumer*innen im Rathaus die fertigen Entwürfe der 15 zur Wahl stehenden Büros bewerten und das war es dann aber schon – kein Dialog mit den Bürger*innen vor und bei Erstellung der Entwürfe, kein Austausch mit den Planungsbüros.
Und Vorschläge zum zukünftigen Namen des Hauses einreichen zu dürfen, ist erst recht keine Bürgerbeteiligung.
Aber das soll ja besser werden. Nach der Vorlage für die Ratssitzung soll es noch eine weitergehende Information und sogar eine Beteiligung der Öffentlichkeit – insbesondere zum Nutzungskonzept des „Haus des Wissens“ – geben.
Aber wie wird diese dann aussehen – erneut nur Informationen zum fertigen Konzept? Oder dürfen die späteren Nutzer*innen in dieser späten Phase der Planung doch bei der Entwicklung des Konzepts mitwirken, ihre Vorstellungen und Wünsche einbringen und werden diese in das Konzept einfließen?
Das Netzwerk für bürgernahe Stadtentwicklung wird in der Ratssitzung am 24.06.2021 erstmals die Fragestunde für Einwohner*innen nutzen. Mitglieder des Netzwerks haben Fragen dazu eingereicht, wie sich Verwaltung und Politik eine Beteiligung zum „Haus des Wissens“ und hier insbesondere zum Nutzungskonzept der Markthalle vorstellen (eingereichte Fragen sind angehängt).
Bisher enthält die im Ratsinformationssystem einsehbare Tagesordnung für die Ratssitzung aber keinen Hinweis darauf, dass Fragen zum „Haus des Wissens“ in der Fragestunde zu beantworten sind. Wie die interessierte Bürgerschaft ohne Ausweisung in der öffentlich einzusehenden Tagesordnung von den Fragen Kenntnis erlangen soll, wird das Netzwerk wohl in der nächsten Fragestunde im Rat nach der Sommerpause fragen müssen.
(16.06.21) , Umweltbundesamt.de , Original – 121 Seiten – Studie : hier
Kurzbeschreibung:
Der vorliegende Bericht beinhaltet die Kurzfassung der„Klimawirkungs-und Risikoanalyse 2021 für Deutschland“. DieKWRA 2021 zielt darauf ab, eine wesentliche Grundlage für die Wei-terentwicklung der Anpassung in Deutschland zu schaffen, insbesondere für die Entwicklung der nächsten Aktionspläne Anpassung der Bundesregierung.
In der Kurzfassung der KWRA 2021 sind alle Inhalte der insgesamt sechs Teilberichte, in denen die Grundlagen und Ergebnisse der Studie ausgeführt sind, zusammengefasst dargestellt. Dies umfasst zunächst Ausführungen zum konzeptionellen Hintergrund und zum methodischen Vor-gehen bei der Analyse und Bewertung der Klimawirkungen und Anpassungskapazität sowie zu weiteren Grundlagen in Form von Klimaprojektionen und sozioökonomischen Projektionen für Deutschlandund in Form einer Analyse der generischenAnpassungskapazität.
Weiterhin sind die Ergebnisse der Analyse-und Bewertungsschritte für jedes der 13 in der KWRA 2021 berück-sichtigten Handlungsfelder in zusammengefasster Form präsentiert. Schließlich werden die wesentlichen Inhalte der handlungsfeld übergreifenden Auswertung, also Gesamtbetrachtung der Klimarisiken ohne und mit Anpassung, Analyse räumlicher Muster und Gesamtbetrachtung der Handlungserfordernisse, sowie der Überblick zum weiteren Forschungsbedarf konzise wieder-gegeben.
An der Ecke Kreuzstraße/Neustraße in Bochum sollen Bäume gefällt werden. Die Stadt Bochum will dort neue Unternehmen ansiedeln. Das Bochumer Klimaschutzbündnis will das verhindern. Wie die Situation momentan aussieht, erfahrt ihr hier im Beitrag.
Aus der Bundesregierung wird in nächster Zeit wenig erfreuliches zu hören sein und auch von der EU-Kommission ist man kaum an positive Nachrichten gewöhnt. Über manche Erzeugnisse aus der Brüsseler EU-Zentrale freut man sich aber doch. Eins davon ist das Handbuch mit dem Titel “Reclaiming city streets for people” (PDF, eng.) aus dem Jahre 2004. Herausgegeben wurde es von der damals für Umweltfragen zuständigen Margot Wallström, einer schwedischen Sozialdemokratin, die inzwischen zur Vizepräsidenten in der EU-Kommission aufgestiegen ist.
In dem Handbuch werden unterschiedliche Konzepte zur Einführung von Fußgängerzonen und zum Zurückdrängen des Autoverkehrs aus den Stadtzentren anhand von Fallbeispielen sehr anschaulich vorgestellt. Besonderes Augenmerk wird auf das Phänomen der “Verkehrsverpuffung” gelegt. Das ist die Kehrseite von “Wer Straßen sät wird Verkehr ernten“: wenn Straßen für Fußgänger und Fahrradfahrer umgestaltet werden, verschwinden tatsächlich Autos.
Superblocks in Berlin: Wenn Kieze die Autos verdrängen
In Berlin sollen nach dem Vorbild Barcelonas Blocks entstehen, in denen kaum noch Autos fahren dürfen. Nicht alle sind von der Idee begeistert.
(14.06.21) wdr.de , Autofreie Bielefelder Altstadt: Testphase startet , hier
In der Bielefelder Altstadt werden ab Montag mehrere Straßen für Autos und den Durchgangsverkehr gesperrt. Das ist Teil eines Verkehrsversuchs, der jetzt in die heiße Phase geht.
Viel weniger Autos, dafür mehr Platz für Menschen und mehr Grün: Das soll die Altstadt attraktiver machen. Ende Mai hat der Rat das Modellprojekt mit Stimmen von SPD, Grünen und Linken beschlossen. Am ersten Juniwochenende haben die Gastwirte schon mal losgelegt und Parkbuchten für die Außengastronomie genutzt.
Sitzplätze und Spielgeräte für Kinder
Die Stadt wird die Parkstreifen jetzt Schritt für Schritt weiter umwandeln, dort Sitzmöglichkeiten schaffen, für mehr Grün sorgen und Spielgeräte für Kinder aufstellen, etwa auf dem Altstädter Kirchplatz. All das soll die Aufenthaltsqualität steigern. Der Durchgangsverkehr bleibt draußen. Parkhäuser und private Grundstücke sind nach Auskunft der Stadt aber weiter mit dem Auto erreichbar. Audio starten, abbrechen mit Escape
Stadtgespräch: Autofreie Innenstädte – Der Kampf um die Straße
Dem Versuchsstart am Montag begegneten die Menschen sehr unterschiedlich. Ein betroffener Anwohner mit eigenem Auto empfindet es als umständlich, immer erst den neuen Absperr-Poller aus der Straße ziehen zu müssen.
Eine Radfahrerin dagegen freute sich über eine Straße ohne Autos. Ein Ladeninhaber wiederum hat Sorge, dass die Kunden durch weniger Parkmöglichkeiten ausbleiben könnten.
Straßenbild verändert sich
Das Straßenbild in der Altstadt hat sich bereits verändert. Weniger Autos, dafür mehr Leben auf den Straßen. In den freien Parkbuchten haben einige Geschäfte ihre Waren aufgebaut und die umliegenden Restaurants haben Tische und Stühle aufgestellt. Wer jedoch über die jetzt schon autofreien Zonen hinweg sieht, dem dürften auch Autos auffallen, die gleich mehrfach die Altstadt umkreist haben. Noch müssen sich viele an die neue Situation gewöhnen.
Anfang Juli weitere Straßensperrung geplant
Ab Anfang Juli sollen dann weitere Straßen gesperrt werden, darunter die Straße Am Waldhof. Der Handelsverband OWL kritisiert, dass zeitgleich eine Baustelle im Kreuzungsbereich Niederwall / Am Bach geplant ist und befürchtet ein Verkehrschaos. Die Altstadt sei dann von zwei Seiten nicht erreichbar.
Verkehrsversuch bis Februar 2022 geplant
Im September soll es eine erste Bewertung geben, die Testphase des Projekts „altstadt.raum“ ist bis Februar 2022 geplant. Nach WDR-Recherchen ist Bielefeld mit diesem Plan Vorreiter. Auch Münster, Köln oder Hannover planen, Teile der Innenstadt autofrei zu machen. In Freiburg ist dies auch schon der Fall.
Mehrere Kommunen wollen eine autofreie Innenstadt ab Sommer 2021 testen. Vorreiter ist Bielefeld, wo der Stadtrat mit der Mehrheit von SPD, Grünen und Linken einen Test der autofreien Altstadt beschlossen hat.
Ab Juni 2021 sollen viele Straßen im Stadtkern für Autoverkehr gesperrt werden, Parkflächen sollen für eine Ausweitung der Außengastronomie weichen. Noch ist allerdings nicht entschieden, welche Straßen von den Maßnahmen betroffen sind. Bei einer Bürgerbefragung stand eine Mehrheit den Plänen positiv gegenüber. Allerdings wurden auch einige Bedenken geäußert. Auch in Reihen von CDU und FDP gibt es kritische Stimmen, etwa bei der Frage der Anbindung von Parkhäusern und bei der drohenden Überlastung von Nebenstraßen.
Anfang 2022 soll eine Auswertung der Testphase erfolgen. In Köln gibt es Pläne, einen weiteren Abschnitt der Zülpicher Straße autofrei umzugestalten. Betroffen ist die Zülpicher Straße zwischen Hohenstauffenring und Roonstraße, wo aktuell Autos, Straßenbahnen, Radfahrer:innen und Fußgänger:innen den Verkehrsraum nutzen. Stimmt der Verkehrsausschuss im Juni 2021 zu, könnten die Pläne schon bald umgesetzt und Autos in diesem Bereich ausgesperrt werden.
Auch in Münster und Hannover gibt es Pläne für den Test autofreier Abschnitte in den Innenstädten. Andere Städte wie Erfurt beschränken den Verkehr in der Innenstadt bereits konsequent auf Anwohner:innen. In Hamburg derweil darf der zentrale Jungfernstieg seit Oktober 2020 nur noch von Fahrrädern, Bussen, Taxis und Lieferwagen befahren werden. Wuppertal hat sich vorgenommen, die autofreie Innenstadt bis 2027 zu verwirklichen.
Um die massiven Umsatzeinbußen der Gastronomie aufzufangen, setzt der Volksentscheid Berlin autofrei sich für eine gemeinwohlorientierte Nutzung des öffentlichen Raums ein. Restaurants und Cafés in ganz Berlin sollen kostenfrei und unbürokratisch drei Stellplätze vor der Tür für die Außenbewirtung nutzen können.
für eine echte Verkehrswende Wir wollen deutlich weniger Autoverkehr innerhalb des Berliner S-Bahn-Rings. Der „Volksentscheid Berlin autofrei“ sorgt für eine gesunde, sichere und klimaschonende Stadt mit mehr Platz für alle! In Zeiten des Klimawandels und des knapper werdenden Raums in Großstädten brauchen wir eine wirksame und sozial gerechte Verkehrswende. Politiker*innen ergreifen dafür aus unserer Sicht nicht die nötigen Maßnahmen – es ist Zeit, dass sich was bewegt. Um eine Reduzierung des Autoverkehrs auf die notwendigen Fahrten zu erreichen, haben wir das „Berliner Gesetz für gemeinwohlorientierte Straßennutzung“ ausgearbeitet, über das alle Berliner*innen in einem Volksentscheid abstimmen sollen. Am 18.02.2021 haben wir den Gesetzentwurf bei der Senatsverwaltung für Inneres zur Kostenschätzung eingereicht. Der Gesetzestext mit Begründung ist hier als PDF zum Download verfügbar.
Volksentscheid „Berlin autofrei“: Autos sollen frei bekommen Die Initiative „Berlin autofrei“ hat dem Senat ihren Gesetzentwurf vorgelegt. Zu einem Volksentscheid käme es erst 2023. Erprobt wird die Autofreiheit bereits in der Friedrichstraße In den letzten Wochen hatte sie schon fleißig in der Stadt plakatiert, am Mittwoch dann reichte die Initiative „Volksentscheid Berlin autofrei“ ihren Gesetzentwurf bei der Senatsverwaltung für Inneres zur Kostenschätzung ein. Zum Gesetzestext von 10 Seiten kommen knapp 40 Seiten Begründung. Auch die Allgemeinheit ist eingeladen, das Dokument im Internet zu studieren, an dem laut „Berlin autofrei“ ein Team von JuristInnen ein Jahr lang getüftelt hat. Die Verwaltung von Andreas Geisel (SPD) hat nun zwei Monate Zeit, eine amtliche Kostenschätzung abzugeben. „Berlin autofrei“ selbst beziffert die jährlichen Kosten des Gesetzes für die Verwaltung mit 5 Millionen Euro, gleichzeitig spare das Land jährlich rund 425 Millionen Euro ein …
Autofreie City: Rechtsexperte lobt Gesetzentwurf für weniger Fahrzeuge in Berlin
Per Volksabstimmung soll die Berliner Umweltzone von einem Großteil der Autos befreit werden. Eine prominente Politikerin der Grünen will auch unterschreiben.
Berlin – Nicht mehr lange, dann soll die Unterschriftensammlung beginnen. Das geplante Plebiszit, das die Berliner Innenstadt größtenteils von privaten Autos befreien soll, geht demnächst in die erste Stufe. Nun hat eine Grünen-Politikerin angekündigt, dass sie sich in die Listen eintragen wird. „Ich werde unterschreiben, obwohl ich weiß, dass es sich um sehr weitgehende Forderungen handelt“, sagte Monika Herrmann, Bezirksbürgermeisterin von Friedrichshain-Kreuzberg, der Berliner Zeitung. Einer der profiliertesten Experten auf dem Gebiet des Straßenrechts bezeichnete die juristische Strategie des Teams „Volksentscheid Berlin autofrei“ grundsätzlich als machbar. „Es ist zu erkennen, dass der Gesetzentwurf nicht ohne juristische Beratung erarbeitet worden ist“, lobte Franz-Rudolf Herber, Herausgeber des Handbuchs „Straßenrecht“ und weiterer Standardwerke. In einem entscheidenden Punkt könnte es aber Probleme geben.
Autofreie Berliner Innenstadt Initiative fordert nur noch 12 Fahrten pro Jahr
Das Ziel ist die “größte autoreduzierte Innenstadt der Welt”, dafür legt eine Berliner Bürgerinitiative nun einen Gesetzesentwurf vor. Darin steht auch, dass private Fahrten nur noch zwölfmal im Jahr erlaubt sein sollen. Die Landesregierung interessiert sich für die Pläne.
Eine Berliner Bürgerinitiative will den Autoverkehr innerhalb des S-Bahn-Ringes weitgehend verbieten und hat dazu einen Gesetzentwurf vorgelegt. Bürger sollen demnach nur “bis zu zwölfmal im Jahr” ein Kraftfahrzeug privat nutzen dürfen – und zwar zum Transport schwerer oder sperriger Güter oder für Urlaubsfahrten. Nach zehn Jahren soll sich die Zahl der gestatteten Fahrten auf sechs halbieren.
(17.04.21) Bericht bei t-online.de , Original : hier
Selbst Grüne gehen auf Abstand Initiative kämpft für ein autofreies Berlin
Fahrradfahrer auf der autofreien Friedrichstraße in Berlin-Mitte: Die Initiative “Berlin autofrei” will Autos aus der Innenstadt verbannen – mit Ausnahmen.
Der “Volksentscheid Berlin autofrei” will Privatautos aus der Berliner Innenstadt verbannen. Selbst die Grünen hadern mit der Radikalität der Forderungen.
Wie sähe eine Stadt ohne Autos aus? Vielleicht so: breite Rad- und Fußwege, spielende Kinder mitten auf der (ehemaligen) Fahrbahn, Bänke, Blumenbeete, Flohmarktstände, vielleicht ein kleines Open-Air-Kino.
Mit diesem idyllischen Bild wirbt die Initiative “Berlin autofrei” für eine radikale Vision: Bis 2027 sollen aus der Innenstadt die allermeisten Privatautos verbannt werden. Nur Polizei, Feuerwehr, Taxen, Busse, die Müllabfuhr und der Warenverkehr dürften dann noch die Straßen innerhalb des S-Bahn-Rings – ausgenommen sind Bundesstraßen – benutzen. Auch parkende Autos müssten verschwinden.
Berlin soll so die größte autoreduzierte Zone der Welt und ein Vorbild für ganz Deutschland werden, hofft die Initiative. Das Ziel sei eine “saubere, sichere und lebenswerte” Stadt, so Sprecher Manuel Wiemann auf Anfrage. “Autos sind laut, verursachen Unfälle und verpesten die Luft. Außerdem blockieren sie massiv den öffentlichen Raum.”
Manuel Wiemann, Sprecher der Initiative “Volksentscheid Berlin autofrei”: Sein Ziel ist eine “saubere, sichere und lebenswerte” Stadt. (Quelle: Initiative Volksentscheid Berlin autofrei/CC by-sa 4.0)
“Autofreier Wrangelkiez” soll eine neue Machbarkeitsstudie in Kreuzberg heißen. Die Verkehrssenatorin hofft auf “mehr Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum”. André Görke
Berlin, eine Stadt ohne Autos? Die Debatte läuft auf Hochtouren, nachdem Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne) von ihrem Ideal gesprochen hatte: “Wir möchten, dass die Menschen ihr Auto abschaffen.“ Prompt kam scharfe Kritik.
Nun erfolgte am Freitag der nächste Schritt: Die Senatsverwaltung für Verkehr und Umwelt – mit Regine Günther an der Spitze – verkündete, dass die Machbarkeitsstudie “Autofreier Wrangelkiez” finanziert werde.
Was heißt das konkret? “Im Rahmen der Untersuchung wird geprüft, wie der Straßenraum im Wrangelkiez so gestaltet werden kann, dass das Wohnquartier für die Anwohnerinnen und Anwohner lebenswerter und attraktiver wird”, heißt es in der Stellungnahme der Verwaltung.
Der Titel der Studie (“autofreier Wrangelkiez”) klingt radikal – die Realität so: “Es wird geprüft, wie eine weitgehende Verringerung des motorisierten Individualverkehrs erreicht werden kann. Dabei sollen auch Lösungen für den Lieferverkehr in der Wrangelstraße geprüft werden.”
(01.03.19) Machbarkeitsstudie “Autofreier Wrangelkiez”, hier
() Autofreie Kieze und Straßen: Berlin gewinnt durch neue Räume, hier
n einer so dicht besiedelten Metropole wie Berlin ist die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum entscheidend für das Wohlbefinden der Menschen. Belebte urbane Quartiere und viele Fußgängerinnen gehören untrennbar zusammen. Einzelhandel, Gastronomie oder Tourismus – sie alle profitieren von einer attraktiven Gestaltung öffentlicher Räume für Fußgängerinnen
(22.01.21) Autofreie Friedrichstraße: Projektzeitraum wird verlängert, hier
Bis Ende Oktober 2021 bleibt die Friedrichstraße offen für Fußgänger*innen und Radfahrende – ohne Autoverkehr
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und der Bezirk Mitte von Berlin haben beschlossen, das Projekt „Flaniermeile Friedrichstraße“ bis Ende Oktober 2021 fortzusetzen. Diese Entscheidung fiel nach Gesprächen mit Anrainern und Vertreter*innen der Zivilgesellschaft sowie Beratungen auf Grundlage einer Auswertung der bisher vorliegenden Daten. Die Friedrichstraße bleibt damit – wie bisher auf dem Abschnitt zwischen Französischer und Leipziger Straße – auch in der kommenden Saison von Frühjahr bis Herbst autofrei.
folgende vorläufige Ergebnisse:
Die Luftqualität hat sich verbessert – genauere Auswertungen folgen.
Die Verkehrsbelastung um die Friedrichstraße hat im Saldo abgenommen: Erste Verkehrsauswertungen an mehr als 40 Messpunkten zeigen, dass der Kfz-Verkehr in den Parallelstraßen (Glinkastraße, Charlottenstraße und Wilhelmstraße) weniger stark zunahm, als er in der Friedrichstraße zurückgegangen ist.
Radfahrende sind – entgegen manchen Warnungen – nicht schneller als erlaubt (Höchstgeschwindigkeit 20 km/h) auf dem Radweg in der Straßenmitte unterwegs.
Die Konzepte zur Belieferung, auch größerer Einzelhandelsgeschäfte, funktionieren.
Gerade gastronomische Betriebe hatten trotz Corona-Einschränkungen deutliche Umsatzsteigerungen während der Sommersaison 2020, insbesondere wegen des neuen Angebots attraktiver Außenplätze.
Die Angebote der „Showcases“ werden gut genutzt, weshalb der Bezirk ihre Anzahl verdoppelt hat.
Der Artikel zum Leserbrief : 10.06. Original bei waz.de (+) : hier
Einige Auszüge :
Haus des Wissens – die neue Heimat von VHS, Bücherei und Markthalle in Bochum
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Kritische Bürger fragen sich, warum es überhaupt einen neuen Namen braucht. Haus des Wissens sei gut — und längst etabliert. ‟Oder brauchen wir wieder unbedingt einen schmissigen Namen, wie für das Opelgelände und nachher heißt das Ding ,Gudrun 4711‚ oder ,Karl-Gerd 08/15‚”, heißt es in einer Mail an die Redaktion.
‟Haus des Wissens ist zwar ein Arbeitstitel, das heißt aber nicht, dass dieser Name am Ende nicht herauskommen kann”, sagt Freis. Man müsse sich aber sehr wohl fragen, ob der laut Stadt geplante Ort der Begegnung, der Partizipation, des Wissensaustausches sowie der Sinne und des Einkaufgenusses nicht ‟mehr oder etwas anderes” sei.
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Fragen zu dem Leuchtturmprojekt bewegen Bürger und unsere Leser.
Mit einigen haben wir Architekt Markus Sporer und Britta Freis konfrontiert:
Garten auf dem Dach leistet mehr als eine Photovoltaikanlage
Klima/ Umwelt: Das Bochumer Klimabündnis vermisst bei dem Leuchtturmprojekt der Stadt (O-Ton: ‟eines der herausragendsten und spannendsten Projekte in Bochum”) eine Photovoltaikanlage und kritisiert die Nutzung von Fernwärme. Die Stadt indes spricht von ‟einer energetisch sinnvollen und nachhaltigen Planung”.
Photovoltaikelemente und begrünte Fassaden indes passten optisch nicht zum durch Backsteine geprägten Gebäude. Die Nachbarhäuser sorgten außerdem für zu viel Schatten, um ausreichend Strom zu gewinnen. ‟Eine Photovoltaikanlage auf dem Dach kann nicht leisten, was der Dachgarten leisten kann”, argumentiert Freis.
(( Kann das sein (Anm. BoKlima) ))
Die bisher versiegelte Innenhoffläche werde fast vollständig begrünt und auch die Speicherung von Regenwasser trage zur Verbesserung des Mikroklimas bei. Das Haus des Wissens leiste insgesamt ‟einen wichtigen Beitrag zur Kühlung der Innenstadt”, so die Projektkoordinatorin.
Sicherheitskonzept soll auch die Öffnungszeiten regeln
Öffnungszeiten: Wird das Haus wirklich 24 Stunden am Tag geöffnet sein, sieben Tage in der Woche? ‟Dazu werden wir ein Sicherheitskonzept erarbeiten”, sagt Freis. Natürlich müsse der Zugang geregelt und ‟nicht bewachte Bereiche teilweise geschlossen werden”. Klar sei auch, dass der Dachgarten nicht bei jedem Wetter geöffnet werden könne. ‟Denken Sie nur an Sturm.”
Grundsätzlich aber soll das Haus des Wissens rund um die Uhr allen Bürgern zu Verfügung stehen. Auch Menschen, die am Rande der Gesellschaft leben, verspricht Freis. ‟Ihr seid willkommen gilt auch für Obdachlose und Junkies, wenn sie sich an die Regeln halten.” In Kooperation mit dem Sozialamt soll es auch dazu ein Konzept geben.
Kosten: Schon jetzt ist klar, dass der ursprüngliche Kostenrahmen von 90 Millionen Euro gesprengt wird und die 100 Millionen-Euro-Marke gerissen wird. Eine große Rolle dabei spielen Fördermittel und ‟Fundraising”, wie es in der dem Rat vorliegenden Vorlage heißt.
Rat entscheidet am 24. Juni über den Namen und den Vorentwurf
Bei diesem ‟Fundraising” gehe es aber nicht um eine klassische Spendensammlung wie vor Jahren beim Musikforum, sondern um die Suche nach öffentlichen Geldquellen. Freis: ‟Wir wollen für große Stiftungen so interessant werden, dass sie uns unterstützen.” Mindestens 27 Millionen Euro sollen aus Fördertöpfen und von Stiftungen in das Projekt fließen.
Wie sich die Architekten das Haus des Wissens vorstellen, zeigt unsere Fotostrecke, die wir auf Basis der Verwaltungsvorlage erstellt haben. Der Rat wird am 24. Juni über den Namen und den Vorentwurf der Architekten entscheiden.
Methan ist als Treibhausgas weniger bekannt als Kohlendioxid, spielt aber eine große Rolle bei der Erderwärmung. Denn seine Konzentration in der Atmosphäre steigt seit Jahren an. Von Marc Theodor
Bei Methan handelt es sich um ein farb- und geruchloses Gas. Als einfachster Kohlenwasserstoff besteht das Methanmolekül aus einem Kohlenstoff- und vier Wasserstoffatomen. Daraus ergibt sich die chemische Formel CH4. Es entsteht sowohl natürlich als auch durch menschengemachte Prozesse. … Dies geschieht hauptsächlich in Feuchtgebieten, die somit die größte natürliche Methanquelle darstellen.
Bei den menschengemachten Emissionen gibt es mehrere wichtige Ursprünge: Das Gas entsteht ebenfalls auf unter Wasser stehenden Reisfeldern, sowie durch mikrobielle Fäulnisprozesse von organischem Material auf Abfallhalden. Große Mengen an Methan werden auch beim Abbau von Kohle in Form von Grubengas freigesetzt oder durch Leckagen von Gaspipelines, da Methan ein wichtiger Bestandteil von Erdgas ist.
Obwohl es in einer deutlich geringeren Konzentration in der Atmosphäre vorkommt als Kohlendioxid, spielt Methan als viel stärkeres Treibhausgas ebenfalls eine wichtige Rolle bei der globalen Erwärmung.
Da CH4 durch eine Vielzahl an natürlichen und menschengemachten Quellen freigesetzt wird, müssten zur Reduzierung zahlreiche Einzelmaßnahmen ergriffen werden. Teilweise lassen sich diese bereits heute kostengünstig durchführen. Gleichzeitig gibt es weiterhin viele offene Fragen, was die Freisetzung und den Abbau von Methan betrifft. So blieb der Methangehalt der Atmosphäre seit Ende der 1990er-Jahre zunächst konstant bei knapp 1800 ppb, um dann unerwartet ab 2007 wieder deutlich anzusteigen.
Da es in diesem Zeitraum zu keinen deutlichen Veränderungen bei den oben genannten, klassischen CH4-Quellen kam, scheinen sie als Erklärung für den Anstieg eher ungeeignet. Darum diskutieren Experten über zwei weitere Vorgänge: Es ist möglich, dass ein mengenmäßiger Schwellenwert an Methan in der Atmosphäre überschritten wurde und sich die natürlichen Abbauprozesse dadurch verlangsamen. Das Treibhausgas bliebe somit also länger in der Luft und reichert sich trotz unveränderter Emissionen an. Ebenso besteht die Möglichkeit, dass durch den Klimawandel bereits Rückkopplungsprozesse eingesetzt haben. In diesem Fall könnte zusätzliches CH4 aus dem tauenden arktischen Permafrost oder aus Methanhydraten vom Ozeanboden austreten. Zum Weiterlesen:
Manuel Wiemann, Sprecher der Initiative “Volksentscheid Berlin autofrei”: Sein Ziel ist eine “saubere, sichere und lebenswerte” Stadt. (Quelle: Initiative Volksentscheid Berlin autofrei/CC by-sa 4.0)
