Kategorie: CO2-einsparen

Studie: Wie Deutschland bis 2035 CO2-neutral werden kann – Wuppertal Institut stellt mögliche Eckpunkte für 1,5-Grad-Ziel vor

(13.10.20 , Wuppertal Institut , Original : hier )

  • Pressemitteilungen 13.10.2020

Die Gletscher schmelzen, die Meeresspiegel steigen, Hitzewellen und Starkregen nehmen zu: Die Folgen des Klimawandels sind weltweit sicht- und spürbar und das Zeitfenster zum Handeln verkleinert sich. Um die weltweiten Auswirkungen des Klimawandels deutlich zu begrenzen, muss der Ausstoß von Treibhausgasen auf der Erde drastisch reduziert werden. Die von der internationalen Staatengemeinschaft im Jahr 2015 in Paris beschlossene Vereinbarung gibt das Ziel vor, die Erderwärmung auf deutlich unter 2 Grad Celsius, möglichst aber auf 1,5 Grad Celsius zu begrenzen. Nun legte das Wuppertal Institut eine Studie mit möglichen Eckpunkten vor, die helfen können, das 1,5-Grad-Ziel bis 2035 zu erreichen. Die Studie zeigt, dass ein klimaneutrales Energiesystem bis 2035 zwar sehr ambitioniert, aber grundsätzlich machbar ist; sofern alle aus heutiger Sicht möglichen Strategien gebündelt werden. Notwendig dafür ist vor allem ein Vorziehen und Intensivieren von Maßnahmen, die in vielen Studien als notwendig beschrieben werden, um Treibhausgasneutralität bis 2050 zu erreichen.

Um einen angemessenen Beitrag für das Erreichen der 1,5-Grad-Grenze leisten zu können, wird Deutschland bis etwa 2035 auf ein klimaneutrales Energiesystem umstellen müssen. Die Forschenden des Wuppertal Instituts haben in der Studie “CO2-neutral bis 2035: Eckpunkte eines deutschen Beitrags zur Einhaltung der 1,5-°C-Grenze” untersucht, welche Transformationsschritte und -geschwindigkeiten notwendig sind, um dieses Ziel zu erreichen. Die Studie, die das Forscherteam mit finanzieller Unterstützung der GLS Bank für Fridays for Future Deutschland erarbeitet hat, stellten sie heute in Berlin während einer Pressekonferenz vor. Ergebnis der Studie: Ein klimaneutrales Energiesystem bis 2035 ist zwar sehr ambitioniert, aber grundsätzlich machbar, sofern alle aus heutiger Sicht möglichen Strategien gebündelt werden.

Das im vergangenen Jahr beschlossene Klimaschutzgesetz der Bundesregierung sieht vor, dass Deutschland bis 2050 treibhausgasneutral wird. Dies ist allerdings nicht vereinbar mit einer Begrenzung der Erderwärmung auf 1,5 Grad Celsius. Der Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) geht davon aus, dass in Deutschland CO2-Neutralität schon bis etwa 2035 erreicht werden muss, wenn ein angemessener Beitrag zum globalen 1,5-Grad-Ziel geleistet werden soll. Die über CO2 hinausgehenden Treibhausgasemissionen müssen danach ebenfalls sehr schnell sinken. Der SRU legt dabei zugrunde, dass die Pro-Kopf-Emissionen weltweit gleich verteilt werden und Deutschland keinen überproportionalen Anteil beanspruchen darf. Doch wie lässt sich dieses Ziel noch rechtzeitig erreichen? Hierzu versucht die Studie Diskussionsimpulse zu geben.

“Um eine Chance zu haben, die Erderwärmung auf 1,5 Grad Celsius zu beschränken, müssten die deutschen Emissionen insbesondere in den kommenden fünf Jahren – und damit vor allem in der nächsten Legislaturperiode – dramatisch abnehmen” mahnt Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischedick, wissenschaftlicher Geschäftsführer des Wuppertal Instituts.

“Ein fairer Beitrag zur Einhaltung der 1,5-Grad-Grenze kann nur noch geleistet werden, wenn die kommende Bundesregierung die Transformation des Energiesystems als Kernthema angeht und ihre Politik konsequent auf das Ziel eines klimaneutralen Energiesystems bis 2035 ausrichtet. Ohne schnelle CO2-Emissionseinsparungen und eine Priorisierung von Klimaschutz in allen Politikbereichen dürfte das nicht zu schaffen sein”, betont Dr. Sascha Samadi, Mitautor der Studie und wissenschaftlicher Mitarbeiter in der Abteilung Zukünftige Energie- und Industriesysteme am Wuppertal Institut.

Um das 1,5-Grad-Budget einzuhalten, sind unter der Voraussetzung weltweit gleicher Pro-Kopf-Emissionen CO2-Minderungen von mindestens minus 60 Prozent bis 2025 und mindestens minus 85 Prozent bis 2030 (jeweils gegenüber 1990) erforderlich. Denn entscheidend dafür, die Risiken und Auswirkungen des Klimawandels erheblich verringern zu können, sind die kumulierten Emissionen. Eine gleichmäßige, lineare Minderung bis 2035 ist dafür allerdings nicht ausreichend (siehe Grafik).

Die Sektoren Energiewirtschaft, Industrie, Verkehr und Gebäude im Fokus

In ihrer Studie untersuchten die Forschenden des Wuppertal Instituts auf der Basis bestehender Energieszenarien und weitergehender Überlegungen, wie sich CO2-Neutralität besonders in den Sektoren Energiewirtschaft, Industrie, Verkehr und Gebäude bereits bis 2035 umsetzen ließe. Dafür sind aus ihrer Sicht unter anderem folgende Maßnahmen erforderlich:

In der Energiewirtschaft müssten die Ausbauziele der Bundesregierung von Wind- und Solarenergie insgesamt mindestens 25 Gigawatt pro Jahr betragen – mehr als eine Verdopplung gegenüber den aktuellen Zielen der Regierung.

  • Insbesondere der Ausbau der Windenergie an Land (Onshore) müsse in Schwung gebracht werden ­– hier sind nach Ansicht der Forschenden mindestens 7 oder besser 10 Gigawatt pro Jahr erforderlich.
  • Für ein CO2-neutrales Energiesystem ist Wasserstoff – unter anderem für die Stahlerzeugung – unerlässlich. Bisher sieht die Wasserstoffstrategie der Bundesregierung frühestens 2035 eine Elektrolyse-Leistung von lediglich 10 Gigawatt vor. Für ein klimaneutrales Energiesystem bis 2035 müssten bis dahin allerdings voraussichtlich 70 bis 90 Gigawatt an installierter Kapazität erreicht werden, sofern nicht bereits 2035 klimaneutrale Energieträger in sehr großem Umfang importiert werden können.

In einigen energieintensiven Industriebranchen erreicht rund die Hälfte der Industrieanlagen in den kommenden zehn Jahren das Ende ihrer vorgesehenen Lebensdauer.

  • Diese Anlagen müssen durch klimaverträgliche neue Prozesse ersetzt werden, zudem müssen bestehende Anlagen bis 2035 auf nicht-fossile Technologien umgestellt werden, sofern sie weiter in Betrieb bleiben sollen.
  • Zusätzlich muss ein Wasserstoff-Pipelinenetz innerhalb weniger Jahre errichtet werden, da Wasserstoff für viele Industriebereiche den zentralen Schlüssel für die Umstellung darstellt.
  • Damit die klimaneutralen Schlüsseltechnologien einen Preisvorteil gegenüber den konventionellen CO2-intensiven Technologien erreichen, muss der CO2-Preis schon kurzfristig deutlich ansteigen.
  • Zum Schutz gegen die Verlagerung von CO2-Emissionen und zur Aufrechterhaltung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Industrie ist ein effektiver„Carbon-Leakage-Schutz“ notwendig, also Maßnahmen, die vermeiden, dass CO2-intensive Produktionsverfahren in Länder mit weniger strengen Klimaschutzvorgaben verlagert werden. Zentrale Elemente dafür können Instrumente wie Carbon Contracts for Difference, die zielorientiert Preisdifferenzen überwinden helfen, im Verbund mit oder Produkt- beziehungsweise Klimaabgaben sein.

“Auch, wenn möglicherweise noch Unsicherheiten über die langfristig beste Lösung bestehen, muss der Aufbau der Infrastruktur für eine klimaneutrale Industrie schon heute beginnen. Andernfalls reicht die Zeit für den Umbau gegebenenfalls nicht aus. Daher müssen jetzt Entscheidungen getroffen werden und die Umsetzung sehr schnell beginnen”, betont Dr. Georg Kobiela, ebenfalls Mitautor der Studie und wissenschaftlicher Mitarbeiter in der Abteilung Zukünftige Energie- und Industriesysteme am Wuppertal Institut.

Der Verkehr in Deutschland muss für die Zielerreichung CO2-Neutralität bis 2035 erheblich verringert werden. Verantwortlich für den hohen Energiebedarf ist maßgeblich der Auto- und Lkw-Verkehr. Im Vergleich zur Bahn benötigt ein Auto mit Verbrennungsmotor das 4,8-fache an Energie pro Kilometer und Person, ein Lkw sogar das 5,6-fache pro Tonne und Kilometer gegenüber der Güterbahn. Den Verkehr betreffende Schritte sind insbesondere:

  • Konsequente Maßnahmen für Verkehrsvermeidung und -verlagerung
  • Beschleunigte Einführung alternativer Antriebe, vor allem Elektro-Pkw
  • Signifikant höhere CO2-Preise auf fossile Kraftstoffe als zentrales Anreizinstrument
  • Parallel dazu: Abschaffung klimaschädlicher Subventionen wie Steuerbefreiung von Flugbenzin, Dieselprivileg, Dienstwagenprivileg, Subventionen für Regionalflughäfen, bevorzugter Investitionen in Straßenbau und stattdessen beschleunigter Ausbau von öffentlichem Verkehr, Rad- und Fußinfrastruktur.

Im Gebäudebereich ist eine massive und nie dagewesene Steigerung der energetischen Sanierungsrate auf eine Höhe von etwa 4 Prozent pro Jahr notwendig ­– aktuell liegt die Rate bei lediglich rund 1 Prozent.

  • Für die Steigerung der energetischen Sanierungsrate ist ein umfassender Maßnahmenmix notwendig, der etwa von einer verpflichtenden Sanierung beim Immobilienverkauf oder -erbe über eine wirkungsvolle CO2-Bepreisung bis hin zu einer Ausbildungs- und Qualifizierungsoffensive im Handwerk und beschleunigter Einführung innovativer Verfahren wie industrieller Vorfertigung von Sanierungselementen reicht.
  • Heute liegt der Anteil an installierten fossilen Heizungen noch bei fast 80 Prozent, mit der Zielsetzung CO2-Neutralität müsste schon kurzfristig eine Trendumkehr erfolgen. Spätestens in der nächsten Legislaturperiode müsste die Entscheidung getroffen werden, dass keine neuen fossile Heizungen mehr installiert werden dürfen. Stattdessen sollte der Fokus bei neu eingebauten Heizungen zukünftig auf Wärmepumpen liegen.

Die skizzierten Szenarien zur Zielerreichung bis 2035 erfordern in allen Sektoren die parallele Umsetzung vielfältiger Maßnahmen. Sie stellen jeweils für sich stehend schon große Herausforderungen dar und erfordern beispiellose politische Anstrengungen. Auch Unternehmen müssen bereit sein und die Möglichkeit haben, den Transformationsprozess mitzugestalten – ohne die globale Wettbewerbsfähigkeit einzubüßen. “Um die 1,5-Grad-Grenze einzuhalten, ist vor allem aber die breite Zustimmung der Gesellschaft notwendig. Dafür muss der Transformationpfad gerecht ausgestaltet und soziale Aspekte berücksichtigt werden”, betont Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischedick.

Pressemitteilung

Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie gGmbH

VisdP: Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischedick, wissenschaftlicher Geschäftsführer
Kontakt: Christin Hasken, Leitung Kommunikation
E-Mail: christin.hasken@wupperinst.org

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CO2-Emissionspfad
Die Grafik zeigt den beispielhaften CO2-Emissionspfad zur Einhaltung des deutschen 1,5-Grad-Budgets bis 2035, inklusive des Zielpfads der Bundesregierung. Quelle: Wuppertal Institut auf Basis des Sachverständigenrats für Umweltfragen (SRU), 2020
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© 2021 Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie gGmbH

Tip von Ingo

Strombedarf der Elektromobilität Woher kommt der Strom für all die E-Autos?

(14.07.21, aus Wirtschaftswoche , Original : hier )

Die EU hat ihr neues Klimapaket vorgestellt. Es wird das Ende des Verbrennungsmotors stark beschleunigen – und den gerade begonnenen Durchbruch des Elektroautos. Die brauchen Strom. Woher kommt der? Wie sauber ist er? Und was bedeuten Millionen von neuen E-Autos für den Strommarkt der Zukunft? 

Dieser Mittwoch, der 14. Juli 2021, könnte in die Geschichte eingehen. Die Europäische Union (EU) hat ihr neues Klimaschutzpaket vorgestellt. Und das hat es in sich. Ihren Treibhausgasausstoß will die EU bis 2030 um 55 Prozent senken. Das hat Auswirkungen auf so gut wie jede Branche, aber auf eine ganz besonders: Der Kohlenstoffdioxid (CO2)-Ausstoß von Autos wird weit drastischer als bisher geplant sinken müssen. Denn anders als Gebäude oder Industrie hat der Verkehr bisher kein CO2 seit 1990 eingespart. Nun sollen neue Pkw gleich 60 Prozent CO2 bis 2030 sparen – gegenüber heute, nicht 1990.

Das ist ambitioniert. Mit gleich vielen oder gar mehr Autos mit Verbrennungsmotor kann das nicht gelingen. E-Autos sollen es also richten. Die Beratungsgesellschaft McKinsey hat errechnet, dass dafür gut 60 Prozent der Neuverkäufe und etwa 20 Prozent aller Autos auf der Straße im Jahr 2030 elektrisch sein müssen. 

Und auch damit klappt es nur, weil die Hersteller ihre E-Autos auf dem Papier mit Null Gramm CO2 je Kilometer Autofahrt anrechnen dürfen. Für Wolfgang Reitzle, Ex-Manager bei BMW, Jaguar, Volvo und Linde, ist das „eine absurde Manipulation“: Denn eigentlich wissen alle, dass das mit der Realität nicht viel zu tun hat. Wer elektrisch fährt, emittiert natürlich indirekt CO2. Der Strom zum Laden der Autos wird noch lange nicht emissionsfrei erzeugt. Kein seriöser Wissenschaftler, kein Tesla– oder VW-Chef und keine Politikerin der vielen Parteien weltweit, die E-Autos massiv fördern, würde ernsthaft etwas anderes behaupten. Nicht die deutschen Grünen, nicht Hollands oder Norwegens Konservative, nicht die US-Demokraten.

Die EU verfolgt mit ihrem Rechentrick ein Doppel-Ziel: Neue Modelle mit Verbrennungsmotor, deren CO2-Ausstoß je Kilometer seit Jahrzehnten kaum noch sinkt und die diesen hohen CO2-Ausstoß auf Jahre zementieren würden, sollen möglichst nicht mehr viele in den Markt. E-Autos dagegen emittieren indirekt in fast allen europäischen Ländern schon heute weniger CO2 als Benziner und Diesel, und sie haben vor allem Potenzial: Gelingt die Energiewende und wird die Kilowattstunde (kWh) Strom künftig mit immer weniger CO2 erzeugt, nähern sich die E-Autos auch physisch dem Ziel, das das Gesetzespapier schon vorgaukelt. 

So weit die Politik. Aber wie viel CO2 verursacht nun wirklich, wer nicht auf 100 Prozent Grünstrom ab 2045 oder später warten will und heute schon ein E-Auto kauft? Und um wie viel Strom für die E-Autos geht es? McKinsey hat berechnet, dass die durch die neuen EU-Ziele bis 2030 benötigten rund 65 Millionen E-Autos den jährlichen Strombedarf der EU gegenüber heute um vier Prozent steigen lassen werden. In Deutschland bräuchte eine komplett elektrische Pkw Flotte von 47 Millionen Autos rund 120 Terawattstunden (TWh) pro Jahr, also etwa 15 Prozent der heutigen Bruttostromerzeugung. Insgesamt würde der Energiebedarf des Verkehrs durch seine Elektrifizierung zwar sinken, weil E-Autos effizienter als Diesel und Benziner sind, aber der Stromverbrauch nähme zu.  

Und wie viel CO2 sparte das ein? Das kommt dann vor allem auf den Strommix an, mit dem man diese E-Autos lädt. Geht man davon aus, dass Elektroautos übers Jahr gesehen ungefähr den Durchschnittsstrom laden, ist ihr indirekter Klimafußabdruck leicht zu errechnen: Man benötigt ihren Verbrauch (in kWh pro Kilometer), und die Menge an CO2, die im Jahresmittel mit dem deutschen Kraftwerkspark pro kWh anfällt.

Im Kraftwerkspark gibt es Wind- und Fotovoltaikanlagen sowie Wasserkraft, Atomkraft und Biogas, also CO2-arme Erzeuger, ebenso wie Öl-, Gas- und Kohlekraftwerke. 2020 entstanden im Mittel laut vorläufigen Daten des Umweltbundesamts 366 Gramm pro Kilowattstunde deutschen Stroms, immerhin 400 Gramm oder 52 Prozent weniger als noch 1990. Bei einem durchschnittlichen Verbrauch der E-Autos auf 100 Kilometer von 18 kWh macht das rund 66 Gramm CO2 je Kilometer oder 6,6 Kilogramm auf 100 Kilometer.

Das ist nicht null, wie der Gesetzgeber suggeriert, aber auch weniger als halb so viel wie bei einem Diesel oder Benziner: Hier entstehen pro Liter verbranntem Dieselöl 2,67 Kilogramm CO2 (Benzin: 2,38); bei einem durchschnittlichen Verbrauch von 6,2 Litern auf 100 Kilometer also 166 Gramm je KM. Dazu kommt jeweils noch eine Vorkette aus Raffinerie, Tankschiff/Pipeline, Förderung und (beim Strom) aus der Erzeugung und dem Transport der Primärenergieträger wie Kohle, Öl, Gas und Uran. Die ist bei beiden Antriebsarten ungefähr gleich groß und im Verhältnis zum Fahrstrom oder Sprit klein, sodass sie für einen groben Vergleich vernachlässigbar ist.

Die Sache mit dem Rucksack

Nicht vernachlässigbar ist dagegen das CO2, das bei der Herstellung der jeweiligen Autos entsteht. Da schleppt das E-Auto seinen CO2-Rucksack in den Vergleich. Im Wesentlichen, weil die Herstellung der großen Antriebsbatterie energie- und damit CO2-intensiver ist als die im Gegenzug wegfallenden Verbrenner-Teile wie Motor, Getriebe, Abgasreinigung, Kühlung, Tank.

Über die Größe dieses Rucksacks kursierten in den Jahren 2017 bis 2019 teilweise grotesk überhöhte Zahlen. Inzwischen weiß man recht gut, wie viel CO2 bei der Batterieproduktion tatsächlich anfällt. Laut dem schwedischen IVL Institut nämlich nur noch halb so viel wie vor einigen Jahren: je nach Standort der Batteriefabrik 60 bis 100 Kilogramm je kWh Akkukapazität. Auch das renommierte Argonne-Institut in Chicago rechnet im weltweiten Mittel mit 73 Kilogramm. Das ergibt bei einem mittelgroßen Akku (55 kWh) etwa vier Tonnen CO2 aus der Batterieherstellung. Das E-Auto braucht also etwa 45.000 Kilometer, bis es gegenüber dem Diesel dank seines nur halb so hohen CO2-Ausstoßes beim Fahren den Rucksack aufgeholt hat. Da moderne Autos ein Vielfaches dieser 45.000 Kilometer halten, ist die Rechnung unterm Strich eindeutig.

Stimmt nicht! Sagte vor zwei Wochen eine Gruppe von sechs Forschenden unter der Führung des Karlsruher Verbrennungsmotorenspezialisten Thomas Koch. Sie argumentieren: Weil E-Autos neue, zusätzliche Stromverbraucher sind, zu denen es eine Alternative gäbe (Diesel und Benziner), laden sie nicht einfach den Durchschnittsstrom. Weil der Anteil der Erneuerbaren im Netz begrenzt und tendenziell zu gering sei, müsse, wenn ein E-Auto ans Netz gehe, das sogenannte marginale Kraftwerk anspringen. Das marginale Kraftwerk ist der Teil des Kraftwerkparks, der hochgefahren werden muss, wenn akut der Strombedarf die Erzeugung übersteigt. Und weil dieses marginale Kraftwerk in Deutschland fast immer fossil sei (Kohle), würden E-Autos tatsächlich einen viel dreckigeren Strom als der Durchschnitt aller Stromverbraucher (Strommix) laden. Klingt logisch, ist aber leider ebenfalls zu einfach gedacht.

Das marginale Kraftwerk

Richtig an Kochs Einwand ist: Der Strom aus dem marginalen Kraftwerk ist CO2-lastiger als der Strommix. Das ist logisch, schließlich lassen sich die emissionsarmen Erneuerbaren wie Wind und Sonne nicht bei Bedarf anknipsen, Gaskraftwerke schon. Man kann aber einem einzelnen Verbraucher-Typus nicht seriös immer den Strom aus dem marginalen Kraftwerk zuordnen. Nach Kochs Logik wäre auch ein Uralt-Kühlschrank mit 1940er-Jahre-Effizienz einem neuen A++ Model vorzuziehen, solange er nur früh genug eingeschaltet wird – nämlich bevor andere, konkurrierende Verbraucher ans Netz gehen.

Und man müsste den dreckigen Marginalstrom allen neu ans Netz gehenden Verbrauchern zurechnen, sofern es nicht-elektrische Ausweichtechnologien gibt, denn sie erzeugen in dieser Logik alle einen vermeidbaren Mehrverbrauch. Man müsste Ölheizungen statt Wärmepumpen fördern, E-Loks durch Dampfloks ersetzen, neue Gas- statt E-Herde in der Küche installieren, und kaputte Glühbirnen gegen Petroleumlampen statt mit LEDs austauschen. Immer wäre der Strommix einfacher zu handhaben und tendenziell auch „grüner“, wenn es die neuen Strom-Verbraucher nicht gäbe.

Electric Vehicle Index Die Deutschen können Elektro Seit elf Jahren misst der Index EVI von McKinsey und der WirtschaftsWoche, welche Länder beim E-Auto führend sind. Deutschland war lange nicht vorne. Das ändert sich gerade. von Martin Seiwert

Selbst wenn man dem Argument folgt, dass E-Autos von allen neuen Verbrauchern die überflüssigsten seien, weil es eine gute Alternative, den Diesel gebe, geht die Rechnung nicht auf. Denn E-Autos sind unbestritten etwa um den Faktor 2,5 Energie-effizienter als Autos mit Verbrennungsmotor. „Es wäre im Gesamtsystem daher sogar effizienter, Diesel in ein Kraftwerk zu schütten und zu verstromen, um damit E-Autos zu laden, als ihn im Auto mit einem schlechteren Wirkungsgrad zu verfahren“, sagt Max Fichtner, Professor für Energiespeichersysteme am Helmholtz Institut in Ulm und am Karlsruhe Institut für Technologie. „Selbst wenn man dem E-Auto die CO2-Emissionen des marginalen Kraftwerksparks zurechnet, wäre es noch weniger CO2 als bei einem Diesel“, so Fichtner.

Mit der Empirie ist die Marginalmix-Theorie kaum in Einklang zu bringen. Denn natürlich laden viele ihr E-Auto auch im Sommer und bei viel Wind, wenn ein Überschuss an Erneuerbaren im Netz ist. Um ein halbwegs realistisches Bild des Stroms zu zeichnen, den Elektroautos bekommen, „braucht man zunächst verlässliche Daten darüber, wann wie viele E-Autos tatsächlich laden. Die muss man dann möglichst zeitgenau mit dem dann jeweils aktuellen Marginalmix abgleichen“, sagt Wolf-Peter Schill, Ingenieur und Ökonom am DIW in Berlin, der zum Strommix forscht.

Solche Modellrechnungen gibt es. Sie zeigen: Es ist nicht möglich, mit einem E-Auto das ganze Jahr fossilen Strom zu laden. Richtig ist aber auch: Solange Erneuerbare nicht in beliebiger Menge zur Verfügung stehen, erhöhen viele neue Verbraucher den Anteil marginaler Kraftwerke. Das gilt für Wärmepumpen ebenso wie für Millionen neuer E-Autos oder spät elektrifizierte Bahnstrecken.

Nachfrage besser auf das Angebot abstimmen

Die Marginal-Theorie übersieht auch, dass die Strom-Nachfrage durch E-Autos flexibel handhabbar ist. „Elektroautos müssen nicht sofort geladen werden, nachdem die Besitzer nach Hause gekommen sind“, sagt Matthias Huber, Professor für Energiewirtschaft an der Technischen Hochschule Deggendorf. Das ist meistens zwischen 19 und 22 Uhr der Fall, wenn es ohnehin schon eine Nachfragespitze gibt. Doch Elektroautos haben Batterien von 50, 70 oder gar 100 kWh, was dem rund Zehnfachen ihres durchschnittlichen Fahrstrombedarfs pro Tag entspricht. Das bedeutet, sie könnten auch zeitlich flexibel laden, ohne dass die Besitzer am nächsten Tag stranden. Idealerweise würden sie geladen, wenn gerade viel Wind- oder Sonnenstrom im Netz ist.

Dominik Husarek, Energiemarktforscher bei Siemens, hat es im Rahmen seiner Doktorarbeit durchkalkuliert: Welchen Strom laden E-Autos, wenn man die tatsächlichen Lade-Zeitpunkte kennt? Ergebnis: Weder die Mix-Methode noch der Ansatz, dem E-Auto immer den temporär dreckigsten Strom zuzurechnen, bilden die Wirklichkeit ab. Aber der Mix stimmt auf das ganze Jahr gesehen schon eher.

„Anders als bei der reinen Marginalmix-Methode unterstellt, ist der CO2-Ausstoß des Strommix keine Konstante, sondern er ändert sich quasi stündlich“, sagt Husarek. Nach seinen Berechnungen verursachen E-Autos heute zwar etwas mehr CO2 als die weiter oben errechneten 66 Gramm, wenn man nicht einfach den Jahresstrommix annimmt, sondern die tatsächlichen Ladezeitpunkte und den jeweiligen zeitgenauen Mix einbezieht. 75 Gramm sind es laut Husarek. Aber das Potenzial ist immens: „Bis 2030 kann sich dieser Wert um 91 Prozent verringern.“ Allein das flexible Laden je nach Angebot an Grünstrom im Netz senke die Emissionen dabei um 32 Prozentpunkte.

Skandinavien macht es vor

Damit das aber klappen kann, muss der grüne Strom nicht nur erzeugt werden, er muss auch zur richtigen Zeit an den richtigen Ort. Helfen würden flexible Stromtarife, damit die Autobesitzerinnen einen Anreiz haben, nicht sofort zu laden, sondern vielleicht ein paar Stunden zu warten, bis Windüberschuss herrscht. Dazu wären flächendeckend Smart Meter nötig – intelligente digitale Stromzähler, die erfassen, wann welcher Hausanschluss wie viel Leistung zieht und diese Informationen an die Netzbetreiber kommunizieren können. Leider hat Deutschland, anders als Skandinavien, Italien oder Estland, deren flächendeckenden Einsatz gebremst. Eigentlich, so sieht es eine EU-Richtlinie von 2005 vor, sollte bis 2020 jeder Haushalt damit ausgestattet sein. Tatsächlich haben erst 12,3 Prozent der Haushalte einen solchen Zähler. Die Einbaupflicht wurde auf 2032 ausgedehnt. https://cloud.redaktion.wiwo.de/overnighter_Newsletter_SignUp_frame_49?newsletter=a0O2o00000uoFAOEA2

Deutsche Stromkunden profitieren bisher nicht vom schwankenden Grünstromangebot. Dass das möglich ist, macht Skandinavien vor: „Norweger und Schweden laden ihre E-Autos und heizen ihr Duschwasser inzwischen wie selbstverständlich in Zeiten mit viel Stromüberschuss an der Osloer Strombörse Nord Pool“, sagt Marion Nöldgen, Chefin des Stromanbieters Tibber. Die nötige Digitalisierung der Netze haben die beiden Staaten schon vor mehr als zehn Jahren umgesetzt. Schwedens Haushalte sind seit 2009 flächendeckend mit smarten Zählern ausgestattet. Auch in den Niederlanden können 85 Prozent der Stromzähler digital die Verbräuche melden.

Wären die Smart Meter einmal da, wäre die Software auch in Deutschland schnell einsatzbereit. Die Algorithmen, die die Daten zum Angebot von der Strombörse sinnvoll auf die zur Nachfrage abstimmen, tun in Skandinavien bereits ihre Arbeit. Schweden und Norwegen etwa haben schon vor 20 Jahren begonnen, die Daten der Verbraucher in einem zentralen Datenpool auszuwerten.

Die Daten allerdings sind nur das eine. Das Stromnetz muss auch physisch mitspielen. „Man kann keine x-beliebige Strommenge in Echtzeit vom Erzeuger zum Endverbraucher durchleiten, es kann dabei auch zu physischen Engpässen kommen“, sagt Müller. „Für die Integration von Millionen neuer Verbraucher wie E-Autos, Wärmepumpen ist das Netz nicht gebaut worden“, so Müller, „an einigen Stellen muss es ertüchtigt werden.“

Schon heute ist der Stromfluss komplex: Die Netzbetreiber müssen bei jedem Stromvertrag, der an der Strombörse abgeschlossen wird, prüfen, ob die Lieferung physikalisch möglich ist. „Wenn nicht, müssen sie das Handelsergebnis von der Börse physisch korrigieren, damit der Stromfluss stattfinden kann, ohne dass ihr Netz an die Grenze gerät“, sagt Müller. Ein bekanntes Beispiel für diesen sogenannten Redispatch ist das Nord-Süd-Gefälle der Windenergie: viel Wind im Norden, viel Verbrauch im industriellen Süden. Ist Windstrom im Angebot und die Industrie meldet Bedarf, „müssen Kraftwerke im Norden heruntergeregelt und im Süden welche zugeschaltet werden, damit der Stromfluss klappt“, sagt Müller. Dieser Redispatch ist teuer, er kommt aus Speicherbatterien oder kleinen Gasturbinen.

Dem Netz hilft deshalb jeder Stromfluss, der gar nicht erst umgeleitet werden muss. Etwa wenn Besitzer von Solaranlagen die selbst erzeugte Energie direkt nutzen, um ihre E-Autos zu laden. „Das schont die Netze und die privaten Geldbörsen“, sagt Strommarkt-Forscher Thorsten Lenck vom Thinktank Agora. Denn Strom aus der eigenen Solaranlage kostet, je nach Standort und Größe, derzeit nur 7 bis 11 Cent pro kWh – rund ein Drittel des Stroms vom Versorger. Immerhin: Rund die Hälfte dieses künftigen Strombedarfs sei „bei näherer Betrachtung flexibel abrufbar, also nicht zeitlich gebunden“, so Energiemanager Marco Wünsch vom Forschungsinstitut Prognos.

Das Potenzial ist also da.

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Tip von Ingo

Risikoforschung: “Hohe Spritpreise spürt man sofort, der Klimawandel kommt schleichend”

(04.07.21, aus ‘Die Zeit’ , Original : hier )

Wir wissen, was zu tun ist, aber begreifen die Gefahr nicht, sagt die Risikoforscherin Pia-Johanna Schweizer.

Warum sich der Klimawandel nicht so leicht bekämpfen lässt. Interview: Alexandra Endres

“Hohe Spritpreise spürt man sofort, der Klimawandel kommt schleichend” – Seite 1

Der Klimawandel ist kein Thema unter wichtigen anderen, sondern bedingt viele Risiken unserer Zeit. Das macht träge, angemessen auf ihn zu reagieren, sagt die Risikoforscherin Pia-Johanna Schweizer. Wie lässt sich das ändern? Ein Gespräch über Ausnahmesituationen und vermeintliche Wege aus der Krise, die gleich wieder neue Probleme schaffen

Pia-Johanna Schweizer

leitet am Institute for Advanced Sustainability Studies Potsdam die Forschungsgruppe Systemische Risiken. In ihrer Promotion beschäftigte sich die Soziologin mit der Frage, wie gesellschaftliche Diskurse dazu beitragen können, Risiken einzuhegen.

ZEIT ONLINE: Frau Schweizer, wann haben Sie sich selbst zuletzt in eine riskante Situation begeben?

Pia-Johanna Schweizer: Erst vor ein paar Stunden. Ich habe heute um 12.30 Uhr meine erste Corona-Impfung erhalten und mich sehr darauf gefreut.

ZEIT ONLINE: Obwohl Sie die Impfung als riskant ansehen?

Schweizer: Für mich selbst bewerte ich das Risiko von Nebenwirkungen als gering. Und den Nutzen der Impfung nehme ich gern in Anspruch. Der formale Umgang mit Impfrisiken ist in Deutschland sehr genau geregelt und sie sind durch klinische Studien recht gut erforscht – ebenso wie übrigens das Risiko, sich ungeimpft mit Covid-19 anzustecken, mit allen möglichen Folgen.

ZEIT ONLINE: Sie erforschen systemische Risiken, die ungleich komplexer und schwieriger zu verstehen und abzuwägen sind. Was genau ist das, ein systemisches Risiko?

Schweizer: Es gibt Risiken, deren Ursachen und Wirkungen sich klar verbinden lassen. Mit ihnen umzugehen, ist relativ einfach. Zum Beispiel im Autoverkehr: Geschwindigkeitsbegrenzungen und andere Verkehrsregeln helfen, die Zahl der Verkehrstoten zu senken. Oder am Arbeitsplatz. Dort reduzieren Arbeitsschutzbestimmungen das Risiko von Unfällen. Systemische Risiken sind anders. Newsletter

Sie lösen Wechselwirkungen und Rückkopplungen aus. Deshalb sind sie schwer zu verstehen und noch schwerer zu beherrschen. Sobald man meint, ein systemisches Risiko zu bewältigen, hat man sich zwei neue eingehandelt. Sie lassen sich nicht eingrenzen, weder räumlich – also auf eine bestimmte Region – noch inhaltlich – also auf ein bestimmtes Politikfeld. 

ZEIT ONLINE: Geben Sie bitte ein Beispiel.

Schweizer: Die Corona-Pandemie. Das Virus hat sich rapide über den ganzen Erdball ausgebreitet und seine Auswirkungen betreffen nicht nur das Gesundheitssystem, sondern vielerlei andere wichtige Systeme der Gesellschaft: die Lebensmittelversorgung, das Wirtschafts- und Finanzsystem, die Bildung, die Möglichkeit zur Teilhabe am kulturellen und sozialen Leben. Und der Klimawandel ist vielleicht das beste Beispiel für ein weiteres systemisches Risiko.

ZEIT ONLINE: Eine gängige Definition von Risiko ist: Man schaut sich die Wahrscheinlichkeit an, mit der ein Ereignis eintritt, und multipliziert sie dann mit dem zu erwartenden Schaden. Ließe sich das Risiko, das der Klimawandel für Deutschland birgt, auf diese Art beziffern?

Schweizer: Das wäre zu einfach. Das Risiko des Klimawandels ist sehr komplex. Wir können zwar abschätzen, wie sich das Klima in verschiedenen deutschen Regionen über die Zeit hinweg entwickeln könnte. Aber wie das Leben der Menschen in Mecklenburg in 50 Jahren aussieht, hängt von sehr vielen Faktoren ab, auch davon, wie die Politik auf den Klimawandel reagiert – und ob die Menschen diese Maßnahmen akzeptieren.

ZEIT ONLINE: Zumindest für die nahe Zukunft lässt sich doch aber relativ genau abschätzen, welche klimatischen Veränderungen auf die deutschen Regionen zukommen. Die Treibhausgase sind ja bereits in der Luft.

Schweizer: Es stimmt, dass wir enorm viel über den Klimawandel wissen. Aber als Gesellschaft tun wir uns schwer, angemessen auf die Risiken zu reagieren, die der Klimawandel mit sich bringt – dabei wird genau von unserer Reaktion abhängen, wie groß der Schaden sein wird, den er letztlich in Deutschland anrichtet.

ZEIT ONLINE: Warum können wir als Gesellschaft nicht so leicht reagieren?

Schweizer: Jedes Individuum nimmt die Realität auf eigene Weise wahr. Daraus eine gemeinsame Risikoabschätzung für die Gesellschaft zu entwickeln, ist kaum möglich. Ich komme beispielsweise aus einer sehr technikgläubigen Familie, in der man stark darauf vertraut, dass man schon eine technische Lösung gegen den Klimawandel finden wird. Durch mein Soziologiestudium habe ich aber eine ganz andere Perspektive. Ich bin eher darauf trainiert, die Dinge kritisch zu hinterfragen. Und dadurch, dass ich seit Jahren zu systemischen Risiken forsche, achte ich ganz genau auf Zusammenhänge: Welche Risiken können weitere Risiken auslösen – oder gar positive Auswirkungen haben?

“Ein Einzelner kann den Klimawandel nicht so leicht beeinflussen”

ZEIT ONLINE: Wie reagieren Sie persönlich auf das Risiko des Klimawandels?

Schweizer: Ich lasse das Auto stehen, wenn ich es nicht unbedingt brauche, und bald will ich es ganz abschaffen. Ich versuche, bewusst zu konsumieren. Den CO2-Ausstoß meiner Einkäufe lasse ich mir von einer App berechnen. Sonst hätte ich gar keine Vorstellung davon, wie viele Treibhausgase beispielsweise die Herstellung eines Baumwoll-T-Shirts verursacht, das ich für meine Kinder kaufe.

ZEIT ONLINE: Reicht das aus? Gegen ein systemisches Risiko wie den Klimawandel bräuchte es doch gesamtgesellschaftliche Maßnahmen. 

Schweizer: Es braucht ein Maßnahmenbündel, das Anreize bietet, dass Individuen ihr Handeln an Maximen der sozialen, ökologischen und ökonomischen Nachhaltigkeit ausrichten. Zudem ist eine gesamtgesellschaftliche Nachhaltigkeitstransformation notwendig. Mit der Energiewende ist Deutschland bereits auf dem richtigen Weg, auch wenn noch eine längere Strecke vor uns liegt bis zu Netto-Nullemissionen.

ZEIT ONLINE: Welche Rolle spielt es, wie stark man selbst von einem Risiko betroffen ist?

Schweizer: Ich denke, es ist wichtig, ob jemand bereits Erfahrungen mit einem bestimmten Risiko gesammelt hat, beispielsweise mit einer Pandemie. Corona wurde zu Beginn in Deutschland noch von vielen unterschätzt.

ZEIT ONLINE: Verhält es sich mit der Klimakrise vielleicht ähnlich? Lange dachte man, Deutschland sei kaum betroffen. Dass das nicht stimmt, ist mittlerweile klar, aber statt darüber zu diskutieren, wie man dem am besten begegnet, streiten wir über den Benzinpreis.

Schweizer: Dafür gibt es Gründe. Höhere Spritpreise spürt man sofort im Portemonnaie, der Klimawandel aber kommt schleichend. Manche freuen sich womöglich auch auf längere, ausgedehnte Sommer. Ursache und Wirkung des Klimawandels klaffen zeitlich und räumlich stark auseinander, und auch die Frage, wer Verantwortung für den Klimawandel trägt, ist nicht so eindeutig zu beantworten wie beispielsweise die Frage nach den Schuldigen an einem Chemieunfall. Das beeinflusst unsere Risikowahrnehmung eklatant.

Thema: Spritpreise: Wie teuer wird Autofahren nach der Wahl? Ökonomie: Keine Selbstbedienung, bitte!

ZEIT ONLINE: Aber die entscheidenden Punkte stehen doch außer Frage. Der Klimawandel ist gut erforscht. Er ist real, er ist menschengemacht, er bringt uns in Gefahr. Wir können etwas gegen ihn tun, indem wir aufhören, Kohle, Öl und Gas zu verbrennen, Wälder abzuholzen, Feuchtgebiete trockenzulegen. Und selbst wenn wir dazu auf manches verzichten müssen: Menschen schränken sich ebenfalls ein, um ihren Kindern eine Ausbildung zu ermöglichen oder um aufs Eigenheim zu sparen. Warum fällt uns das in der Klimapolitik so schwer?

Schweizer: Ein Häuslebauer weiß ganz genau, für wen er spart und mit welcher Strategie er zu seinem Eigenheim kommt. Das Risiko Klimawandel ist im Vergleich dazu kaum zu begreifen. Ein Einzelner kann den Klimawandel nicht so leicht beeinflussen und die Informationen über ihn sind oft widersprüchlich. Deshalb fällt es uns schwer, ihn zu begreifen. Einmal steht das Fliegen im Fokus, dann die Kohle, dann wieder die globale Zementindustrie. Und wie der oder die Einzelne dann darauf reagiert, hängt stark vom sozialen Umfeld ab. Eine Studentin in der Stadt positioniert sich anders als ein Arbeitnehmer auf dem Land, der täglich weite Strecken mit dem Auto pendelt. Und viele Familien können sich den Luxus höherer Benzinpreise unter den derzeitigen Rahmenbedingungen schlicht nicht leisten.

ZEIT ONLINE: Klar, Klimaschutz kostet. Aber kein Klimaschutz ist doch noch viel teurer.

Schweizer: Aber wer zahlt? Die Schäden des Klimawandels treffen die künftigen Generationen. Das macht es schwer, heute zu guten Entscheidungen zu kommen.

Thema: Anders Levermann: Wie verbietet man richtig, Herr Levermann?

ZEIT ONLINE: Ändert sich das, sobald wir die Folgen des Klimawandels stärker spüren?

Schweizer: Ich finde, es gibt eine Sache, die die Corona-Pandemie gezeigt hat: In einer Krise sind viele Menschen in der Lage, mit großer Disziplin harte Einschränkungen in Kauf zu nehmen, sofern sie überzeugt sind, dass es etwas bringt. Aber irgendwann erschöpft sich das. Die Krise wird zur Routine. Die Menschen gewöhnen sich an die neue Situation und sind dann auch bereit, höhere Risiken einzugehen, um sich wieder so verhalten zu können wie zuvor. Ähnlich könnte es mit dem Klimawandel sein.

ZEIT ONLINE: Grüne, SPD und selbst die FDP versprechen einen sozialen Ausgleich für höhere Benzinpreise. Kann es sein, dass viele das in einer stark polarisierten Debatte gar nicht mitbekommen?

Schweizer: Ich denke schon, dass die Leute es mitbekommen. Vielleicht fehlt es am Vertrauen in die Politik. Wahlkampfversprechen werden nicht immer gehalten. Und in einer repräsentativen Demokratie wie der unsrigen haben die Bürgerinnen und Bürger eben viel weniger direkte Einflussmöglichkeiten als beispielsweise in der Schweiz, wo jeder mitentscheiden kann. Das ändert auch die Risikowahrnehmung und -akzeptanz. Wer an Entscheidungen beteiligt ist, fühlt sich eher für die Folgen verantwortlich.

ZEIT ONLINE: Volksabstimmungen mögen gut sein, weil sie den Bürgerinnen und Bürgern die Möglichkeit geben, selbst zu entscheiden. Eignen sie sich auch, um sinnvolle Lösungen für komplexe Probleme zu finden?

“Ich habe großes Zutrauen, vor allem in die jüngere Generation”

Schweizer: Bürgerbeteiligung funktioniert ja nicht nur über reine Abstimmungen. Eine andere Form sind Bürgerräte, die sich im Austausch mit Fachleuten eine fundierte Meinung zu einem bestimmten Thema bilden und dann die Politik beraten. Wir müssen die Debatte über mögliche Wege aus der Krise aber auf allen Ebenen führen: im Parlament, wo die Gesetze beschlossen werden; in Bürgerräten und anderen Beteiligungsformaten; mit Expertinnen und Experten aus der Wissenschaft; mit Vertreterinnen und Vertretern aller anderen betroffenen Gruppen.

Thema: Bürgerrat Klima: Mit ihnen soll Deutschland klimafreundlich werden Bürgerrat Klima: Was wollen die Bürger sich zumuten?

ZEIT ONLINE: Das klingt sehr unübersichtlich. Wie lässt sich so etwas organisieren?

Schweizer: Das hängt davon ab, um welches Problem es konkret geht. Beim Bau von Windkraftanlagen an Land beispielsweise sind die Zuständigkeiten und die Betroffenen recht klar. In den Kommunen kann man die Menschen leichter beteiligen als in abstrakten Debatten über eine unübersichtliche, komplexe, riesenhafte Krise.

ZEIT ONLINE: Sie haben gesagt, wenn man ein systemisches Risiko in den Griff bekommt, können sich dafür zwei neue auftun. Wie lässt sich das verstehen?

Schweizer: Zum Beispiel haben die Schulschließungen in der Corona-Pandemie zwar das Ansteckungsrisiko eingehegt. Aber sie hatten Bildungsdefizite und auch psychische Probleme bei vielen Kindern und Jugendlichen zur Folge.

ZEIT ONLINE: Wie ist es in der Klimapolitik?

Schweizer: Da gibt es ähnliche Mechanismen. Wenn die Benzinpreise steigen und es keinen finanziellen Ausgleich dafür gibt, können neue soziale Nachteile entstehen, etwa für Haushalte mit geringem Einkommen, die auf ein Auto angewiesen sind. Die Transformation des Energiesystems birgt ebenfalls Risiken. In Zukunft werden beispielsweise Stromangebot, -speicherung und -nachfrage noch stärker digital reguliert werden müssen als bisher, damit es nicht zu Ausfällen kommt. Damit steigt die Anfälligkeit für Hackerangriffe. Für systemische Risiken gibt es keine schnellen, einfachen Lösungen.

ZEIT ONLINE: Haben wir überhaupt eine Chance, ein systemisches Risiko wie den Klimawandel zu stoppen?

Schweizer: Ich habe da großes Zutrauen, vor allem in die jüngere Generation. Es gibt da eine große politische Mobilisierung und viel Gestaltungswillen – und zugleich das Wissen, dass es ganz unterschiedliche Wertvorstellungen gibt und eben nicht den einzig richtigen Weg, um alle glücklich zu machen. Ich denke, das sind gute Voraussetzungen.

tip von Ingo

Studie – Eisschmelze in Grönland kaum noch zu stoppen

(18.05.21, Zdf , Original : hier )

Die Ausrufung eines weltweiten Klimanotstandes ist dringendst notwendig. Wirtschaftliche Aktivitäten sind drastisch zurückzufahren

Das Eis der Arktis schmilzt, zahlreiche Gletscher drohen zu verschwinden. Das Abschmelzen des Grönland-Eisschildes wird einer Studie zufolge kaum mehr zu stoppen sein.

In Teilen des grönländischen Eisschilds dürfte laut einer neuen Studie bald ein kritischer Kipppunkt überschritten werden, ab dem ein Abschmelzen kaum noch zu stoppen wäre. Aufgrund der steigenden Temperaturen habe die Destabilisierung zentral-westlicher Gebiete bereits begonnen, teilte das Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung (PIK) unter Berufung auf Erkenntnisse deutscher und norwegischer Forscher mit.

Das Abschmelzen könnte dann auch bei einer nur noch begrenzten Erderwärmung weiter fortschreiten.

Wir haben Belege dafür gefunden, dass sich der zentral-westliche Teil des Grönland-Eisschildes destabilisiert hat.

PIK-Wissenschaftler Niklas Boers

“Unsere Ergebnisse deuten darauf hin, dass es in der Zukunft zu einem deutlich verstärkten Abschmelzen kommen wird – was sehr besorgniserregend ist”, erklärte der PIK-Wissenschaftler Niklas Boers.

Temperaturen müssten unter vorindustrielles Niveau absinken

Ursache sind demnach Rückkopplungseffekte, wodurch die Erwärmung des Eisschildes schneller voranschreitet, wenn sich seine Höhe verringert. Um dann noch ein Abschmelzen zu verhindern, müsste daher nicht nur die Erwärmung gestoppt werden, sondern die Temperaturen müssten deutlich unter das vorindustrielle Niveau absinken, um wieder die Eisschildhöhe der vergangenen Jahrhunderte zu erreichen.

“Praktisch wird also der gegenwärtige und in naher Zukunft zu erwartende Massenverlust des Eises weitgehend irreversibel sein”, erklärte dazu Boers.

Deshalb ist es höchste Zeit, dass wir die Treibhausgasemissionen aus der Verbrennung fossiler Brennstoffe schnell und deutlich reduzieren und das Eisschild und unser Klima wieder stabilisieren.

PIK-Wissenschaftler Niklas Boers

Gesamter Eisschild könnte vollständig abschmelzen

Nach bisherigen Modellergebnissen ist laut PIK das Abschmelzen des Grönland-Eisschildes ab einer kritischen Schwelle der globalen Mitteltemperatur von 0,8 bis 3,2 Grad Celsius über dem vorindustriellen Niveau unvermeidlich.

Sobald diese Schwelle überschritten wird, könnte der gesamte Eisschild über hunderte oder Tausende von Jahren vollständig abschmelzen, was zu einem globalen Meeresspiegelanstieg von mehr als sieben Metern und einem Zusammenbruch der atlantischen meridionalen Umwälzzirkulation (AMOC) führen könnte, die für die relative Wärme in Europa und Nordamerika verantwortlich ist.

Der Anstieg des Meeresspiegels bedroht in Virginia ganze Wohngebiete. Das Projekt “Blue Line Project” fordert ein Umdenken in der Klimapolitik. Beitragslänge: 1 min Datum: 08.05.2021

Forscher in Ohio: Schneefall im Winter reicht nicht

Zu einem ähnlichen Ergebnis sind im vergangenen Jahr ebenfalls Wissenschaftler der Ohio State University gekommen, die ihre Untersuchung in der Fachzeitschrift “Nature Communications Earth & Environment” veröffentlicht hatten. Ihnen zufolge ist das allmähliche Abschmelzen der Eisdecke auf Grönland wahrscheinlich nicht mehr aufzuhalten.

Die Experten haben Daten zu 234 Gletschern in der Arktis ausgewertet. Die Erhebung umfasst 34 Jahre bis 2018. Ihrem Fazit zufolge dürfte der alljährliche Schneefall im Winter nicht ausreichen, um die Auswirkungen der Schneeschmelze im Sommer wettzumachen.

US-Außenminister Antony Blinken hat zu Beginn einer mehrtägigen Reise nach Dänemark, Island und Grönland die dänische Ministerpräsidentin Mette Frederiksen getroffen. Die Regierungschefin von Deutschlands nördlichstem Nachbarn empfing den Chefdiplomaten von US-Präsident Joe Biden am Montagmorgen in ihrem Sommersitz Marienborg nördlich von Kopenhagen, wo sie erst im Juli 2020 Blinkens Amtsvorgänger Mike Pompeo begrüßt hatte. Themen des Treffens waren unter anderem der Kampf gegen die Klimakrise, die Sicherheitspolitik und die Zusammenarbeit in der Arktis.

Für den Gast aus Washington standen außerdem eine Audienz bei Königin Margrethe II. sowie Treffen mit Dänemarks Außenminister Jeppe Kofod und den Außenbeauftragten Grönlands und der Färöer-Inseln, Pele Broberg und Jenis av Rana, an. Grönland und die Färöer sind weitgehend autonom, gehören offiziell aber zum dänischen Königreich. Beide streben eine engere Kooperation mit den USA an, die wiederum vor allem aus sicherheitspolitischer Hinsicht ein Interesse an ihnen haben.

Tip von Ingo

Faktencheck : Nein, die Produktion einer Tesla-Batterie verursacht keine 17 Tonnen CO2

(06.07.21, correctiv.org, Original : hier )

Faktencheck

Angeblich verursache die Produktion einer Tesla-Batterie mehr CO2 als ein Verbrennungsmotor auf 200.000 Kilometer, wird auf Facebook behauptet. Das stimmt nicht, wie unser Faktencheck zeigt. (von Matthias Bau 06. Juli 2021)

Behauptung Die Produktion einer Tesla-Batterie stoße 17 Tonnen CO2 aus, so viel wie ein Verbrennungsmotor auf 200.000 Kilometer. Aufgestellt von: Viraler Facebook-Beitrag Datum: 03.06.2021 Bewertung Falsch
Über diese Bewertung Falsch. Die Produktion einer Tesla-Batterie verursacht keine Emissionen von 17 Tonnen CO2. Ein Verbrennungsmotor produziert zudem auf 200.000 Kilometern durchschnittlich deutlich mehr als 17 Tonnen CO2.

Auf Facebook kursiert ein Bild mit Text, auf dem es heißt: „Die Produktion einer Tesla-Batterie stößt 17 Tonnen CO2 aus. Also so viel wie ein Verbrenner in 200.000 km seiner Lebenszeit.” Bisher wurde der Beitrag 10.000 Mal geteilt. 

Eine Recherche von CORRECTIV.Faktencheck zeigt: Die Behauptung ist falsch. Ein Auto mit Verbrennungsmotor produziert durchschnittlich mehr als 35 Tonnen CO2 auf 200.000 Kilometer. Die Produktion einer Batterie für ein Elektrofahrzeug des Herstellers Tesla verursacht hingegen im schlechtesten von uns berechneten Fall 13 Tonnen CO2-Emissionen. 

Auf Facebook wird behauptet, die Produktion einer Tesla-Batterie wäre klimaschädlicher, als der Betrieb eines Autos mit Verbrennungsmotor
Auf Facebook wird behauptet, die Produktion einer Tesla-Batterie wäre klimaschädlicher, als der Betrieb eines Autos mit Verbrennungsmotor (Screenshot und Unkenntlichmachung: CORRECTIV.Faktencheck)

Ein Auto mit Verbrennungsmotor produziert auf 200.000 Kilometern im Schnitt 35 bis 39 Tonnen CO2

Um zu überprüfen, ob der Vergleich korrekt ist, haben wir zunächst berechnet, wie viel CO2 ein Auto mit Verbrennungsmotor im Durschnitt auf 200.000 Kilometer verursacht. 

Laut dem Kraftfahrtbundesamt waren am 1. Januar 2021 in Deutschland 48,2 Millionen PKW mit einem Durchschnittsalter von 9,8 Jahren zugelassen. Zahlen des Bundesumweltamtes zufolge verbrauchten PKW und Kombis im Jahr 2019 durchschnittlich 7,4 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer. Dabei handelt es sich um einen Mittelwert, unabhängig von der Art des Kraftstoffs (Benzin oder Diesel).

Bei der Verbrennung eines Liters Diesel entstehen laut der Helmholtz-Gemeinschaft etwa 2,65 Kilogramm CO2, bei einem Liter Benzin etwa 2,37 Kilogramm CO2. Anhand dieser Angaben können wir den CO2-Ausstoß eines Autos mit Verbrennungsmotor auf 200.000 Kilometer berechnen. Wenn ein Auto im Schnitt auf 100 Kilometern 7,4 Liter Kraftstoff verbraucht, dann verbraucht es auf 200.000 Kilometern 14.800 Liter. 

Den Gesamtverbrauch an Kraftstoff multiplizieren wir mit der Menge CO2, die laut der Helmholtz-Gemeinschaft entsteht, wenn ein Liter Diesel beziehungsweise ein Liter Benzin verbrannt wird. Im Ergebnis entstehen bei der Verbrennung von 14.800 Litern Benzin 35,076 Tonnen CO2. Bei der Verbrennung von Diesel sind es 39,220 Tonnen CO2. 

Die Behauptung im Facebook-Beitrag ist demnach falsch: ein Verbrennungsmotor verursacht im Schnitt auf 200.000 Kilometern etwa doppelt so viel CO2 wie darin behauptet wird. 

Als nächstes schauen wir uns an, ob die angegebenen 17 Tonnen CO2, die bei der Produktion einer Tesla-Batterie entstehen sollen, korrekt sind. 

Inwiefern verursacht die Produktion einer Elektroauto-Batterie CO2-Emissionen?

In Elektroautos werden sogenannte Lithium-Ionen Batterien verbaut. Der Hersteller Tesla vertreibt Elektroautos mit verschieden großen Batterien. Die Leistung der Batterien liegt laut Medienberichten zwischen 50 und 130 Kilowattstunden. 

Batterien stoßen selbst – anders als die Verbrennung von Kraftstoff – kein CO2 aus, aber bei ihrer Produktion werden Energie und Rohstoffe verbraucht. Als Emissionsquellen von Treibhausgasen nennt eine Studie des Fraunhofer-Instituts von Januar 2020 beispielsweise den Abbau der für die Batterie-Produktion benötigten Rohstoffe. Das sind zum Beispiel Lithium oder Kobalt.

Wie viel CO2 bei der Herstellung dieser Batterien verursacht wird, ist nicht so eindeutig zu beantworten. Ein Bericht der Universität Eindhoven geht davon aus, dass bei der Produktion zwischen 40 und 100 Kilogramm CO2-Äquivalente pro Kilowattstunde Batterieleistung anfallen. 

CO2-Äquivalent ist eine Maßeinheit, mit der der Einfluss verschiedener Treibhausgase auf die Erwärmung der Erde so umgerechnet werden kann, dass er mit dem Erwärmungspotential von CO2 vergleichbar ist.  

Produktion einer Batterie verursacht im schlechtesten Fall 13 Tonnen CO2

Eine Studie des schwedischen Umweltforschungsinstituts, die im Jahr 2019 überarbeitet wurde, kam auf Werte zwischen 61 und 106 Kilogramm CO2-Äquivalente Emissionen pro Kilowattstunde Batterieleistung, die produziert wird. Die Studie bezieht ebenfalls den Abbau der benötigten Rohstoffe mit ein, aber auch, aus welchen Quellen der Strom stammt, der bei der Produktion verwendet wird.

Wir berechnen den CO2-Ausstoß für den ungünstigsten Fall, also für eine 130 Kilowattstunden starke Batterie und einen Ausstoß von 106 Kilogramm CO2  pro Kilowattstunde bei der Produktion dieser Batterie. Das ergibt 13 Tonnen CO2. 

Der Wert liegt somit immer noch deutlich unter dem auf Facebook angegebenen und ist etwa dreimal so niedrig wie derjenige, der sich in unserer Berechnung für einen Verbrennungsmotor auf 200.000 Kilometern ergeben hat. Ein Faktencheck der DPA kam zu dem gleichen Ergebnis wie wir. 

Laut Fraunhofer-Institut verursacht die Produktion eines Elektroautos mehr Emissionen als die Produktion eines Diesel- oder Benzinfahrzeugs. Die Nutzung des Elektroautos verursache dann aber wesentlich weniger Emissionen, so dass es am Ende „über seine Lebensdauer 15 bis 30 Prozent niedrigere Treibhausgasemissionen“ verursache als ein konventioneller PKW. 

Update 7. Juli 2021: Wir haben den Satz ergänzt, dass es sich bei dem angegebenen Durchschnittsverbrauch von 7,4 Litern um einen Mittelwert unabhängig von der Art des Kraftstoffs (Benzin oder Diesel) handelt.

Redigatur: Till Eckert, Alice Echtermann

Die wichtigsten, öffentlichen Quellen für diesen Faktencheck:

  • Studie der Universität Eindhoven „Vergleich der lebenslangen Treibhausgasemissionen von Elektroautos mit den Emissionen von Fahrzeugen mit Benzin- oder Dieselmotoren“: Link
  • Studie des schwedischen Umweltforschungsinstituts „Lithium-Ion Vehicle Battery Production Status 2019 on Energy Use, CO2 Emissions, Use of Metals, Products Environmental Footprint, and Recycling“: Link

Tip von Ingo

Hintergrund : Der Klimabericht – Daten zur Lage des Planeten

(26.10.20 , aus spiegel.de , Original : hier , Auswertung des IPCC-Berichtes)

Der SPIEGEL-Klimabericht zeigt, wie der Klimawandel voranschreitet. Ständig aktuell, basierend auf dem etablierten Stand der Forschung und vollständig transparent. Lesen Sie hier alles über sein Zustandekommen.

Zu den größten Herausforderungen im Kampf gegen den Klimawandel zählt das Auseinanderfallen von Ursache und Wirkung. Die Klimafolgen jeder einzelnen Entscheidung – sei es die Wahl des Verkehrsmittels auf dem Weg zur Arbeit, das Konsumverhalten, oder der gewählte Wohnort – werden nie direkt sichtbar. Dabei führt die Summe all dieser jetzt weltweit getroffenen Entscheidungen zu einer Veränderung des Klimas von morgen. 

… Weltweit geht Primärwald verloren und das verbleibende CO2-Budget zur Einhaltung des 2-Grad-Ziels schwindet, während der Ökostromanteil wenigstens bereits andeutet, wie der Wandel zu einer nachhaltigeren Lebensweise aussehen könnte.
Der Klimabericht – Daten zur Lage des Planeten

… Welche Daten wir hierfür nutzen, wie wir einzelne Werte berechnen und wie oft sich die Angaben aktualisieren, ist hier dokumentiert:

Erderwärmung

Die dargestellte Temperaturdifferenz ist die Veränderung der globalen Durchschnittstemperatur (gemessen als Lufttemperatur in Bodennähe sowie Oberflächentemperatur der Wasserflächen) gegenüber der vorindustriellen Zeit. Die Angabe stammt aus dem Sonderbericht des Weltklimarats IPCC zur globalen Erwärmung aus dem Jahr 2018 (Zusammenfassung des Berichts). 

Basierend auf historischen Beobachtungsdaten aus vier verschiedenen Peer-Review Publikationen wird im IPCC-Bericht für den Zeitraum 2006 bis 2015 eine Erderwärmung von +0,87 Grad (mit mindestens 66 Prozent Wahrscheinlichkeit zwischen +0,75 und +0,99 Grad) gegenüber der Periode 1850-1900 ermittelt.

In Kombination mit der aktuellen Geschwindigkeit der Erderwärmung von circa 0,2 Grad pro Jahrzehnt, ergibt sich für das Jahr 2020 als wahrscheinlichster Wert eine Erderwärmung von rund +1,1 °C gegenüber der vorindustriellen Zeit (vollständiges Kapitel “Framing and Context” des IPCC-Sonderberichts, S. 56-59). Der dargestellte Wert ist fest in der Grafik hinterlegt und wird nur angepasst, falls sich Änderung am etablierten Stand der Forschung ergeben sollten.

Prinzipiell fällt die Erderwärmung über Landflächen höher aus als über dem Meer und so leben Menschen in zahlreichen Weltregionen bereits heute mit einem Temperaturanstieg von mehr als einem Grad. Dies gilt auch für Deutschland: Die Jahresmitteltemperatur ist bundesweit seit dem Jahr 1881 um wohl mindestens +1,6 Grad (linearer Trend auf Basis von DWD Temperatur-Zeitreihen), wenn nicht gar bereits +2,0 Grad angestiegen (nicht-linearer Trend, der die zunehmende Geschwindigkeit der Erderwärmung berücksichtigt. Mehr dazu hier).

Meeresspiegelanstieg

Die Grafik zeigt den durchschnittlichen globalen Meeresspielanstieg zum aktuellen Zeitpunkt gegenüber dem Jahr 1880. Als Grundlage dienen auch hier Angaben des IPCC, in diesem Fall aus dessen fünftem Sachstandsbericht (Arbeitsgruppe The Physical Science Basics,Kapitel Observations: Ocean, S. 285-287). Ihnen gefällt diese Art Journalismus?

Daten, Zahlen, Analysen: Hier finden Sie unsere besten datengetriebenen Recherchen und Datenvisualisierungen. Mehr von SPIEGEL Data

Basierend auf Daten von Gezeitenstationen weltweit wird darin für den Zeitraum 1880 bis 2009 ein durchschnittlicher globaler Meeresspiegelanstieg von 210 Millimetern berechnet (nach Church & White 2011). Die Geschwindigkeit des Meeresspiegelanstiegs hat sich in den vergangenen Jahrzehnten beschleunigt und wird für den Zeitraum von 1993 bis 2009 auf 3,2 Millimeter jährlich geschätzt. Satellitengestützte Beobachtungen liefern weitestgehend übereinstimmende Werte.

Für die Grafik berechnet wurde der Anstieg bis 2009 (210 Millimeter), plus ein jährlicher Anstieg von 3,2 Millimetern. Gerundet ergibt sich ein Meeresspiegelanstieg von 25 Zentimetern gegenüber dem Jahr 1880. Dieser Wert ist fest in der Grafik hinterlegt und wird nur angepasst, falls sich Änderungen am etablierten Stand der Forschung ergeben sollten.

Arktisches Meereis

Die Ausdehnung des arktischen Meereises ist jahreszeitlich bedingt starken Schwankungen unterworfen. Für den Klimabericht wird folglich ein Vergleich der derzeitigen Fläche des Meereises mit dem langjährigen Durchschnitt (1981-2010) für denselben Tag des Jahres angestellt. Beide dabei verwendeten Werte stammen vom National Snow & Ice Data Center (NSIDC), einer US-amerikanischen Forschungseinrichtung, die auf die Bereitstellung von Daten sowie die Kryosphärenforschung spezialisiert ist.

Das NSIDC veröffentlicht täglich Daten zur Ausdehnung von Meereisflächen weltweit, die mittels kontinuierlicher Satellitenbeobachtung gewonnen werden (genannt Sea Ice Index), sowie historische Referenzdaten. Für die Berechnung der Größenabweichung des arktischen Meereises gegenüber dem historischen Durchschnitt wird alle sechs Stunden automatisiert der neueste verfügbare Wert des Sea Ice Index abgerufen und mit dem arithmetischen Mittel für denselben Tag des Jahres aus der Periode 1981-2010 abgeglichen. Die ermittelte Differenz wird im Klimabericht als Prozentwert dargestellt.

Waldverlust

Statistiken zum Waldverlust weltweit sind oft mit großer Unsicherheit behaftet. Mittels Satellitenbeobachtung kann der Verlust von Waldflächen weltweit beobachtet werden. Weniger eindeutig ist allerdings die Erfassung der anschließenden Nutzung (findet eine Wiederaufforstung statt oder ist die Waldfläche dauerhaft verloren?).

Ökologisch besonders wertvoll sind Primärwälder, also ursprüngliche Waldflächen frei von menschlichen Eingriffen – auch “Urwälder” genannt. Sie weisen eine besonders große Biodiversität auf, speichern große Mengen CO2 und selbst eine Wiederaufforstung an derselben Stelle hätte ökologisch nicht denselben Wert.

Im Klimabericht dargestellt wird eine laufende Hochrechnung der Fläche an besonders wertvollem tropischen und subtropischen Primärwald, die derzeit weltweit verloren geht. Präzise tagesaktuelle Daten liegen hierfür nicht vor. Stattdessen wurde der durchschnittliche jährliche Flächenverlust dieser Wälder aus den Jahren 2001 bis 2018 (basierend auf Satellitenbeobachtungen, Auswertung durch Global Forest Watch) als Grundlage genommen. Die in diesem Zeitraum verloren gegangenen 60,5 Millionen Hektar entsprechen einem Flächenverlust von 0,149 Fußballfeldern pro Sekunde.

CO2-Budget

Durch menschliche Aktivitäten ausgestoßene Treibhausgase (zu rund 80 Prozent CO2) sind der Haupttreiber der Erderwärmung. Basierend auf diesem Zusammenhang lässt sich eine verbleibende Menge an CO2 berechnen, die die Menschheit noch ausstoßen darf, um die Erderwärmung auf einem bestimmten Maximalwert zu begrenzen. Das sogenannte CO2-Budget. 

Für die Darstellung im Klimabericht wird das verbleibende CO2-Budget verwendet, um den Temperaturanstieg mit 67 Prozent Wahrscheinlichkeit auf maximal 2,0 Grad zu begrenzen (basierend auf Klimamodellrechnungen, die durchgehend mit Lufttemperaturen arbeiten. Methodische Details können Sie hier nachlesen).

Laut IPCC verblieben der Menschheit hierfür zum 1.1.2018 noch Emissionen in Höhe von 1170 Milliarden Tonnen. Pro Jahr werden weltweit derzeit 42 Milliarden Tonnen freigesetzt, oder in Sekunden umgerechnet: 1332 Tonnen (Kapitel Mitigation Pathways im IPCC-Sonderbericht zur globalen Erwärmung, S. 107-108).

In der Grafik werden vom 1.1.2018 insgesamt zur Verfügung stehenden Budget sekündlich 1332 Tonnen abgezogen. Ausgangswert sowie sekündliche Änderungsrate werden nur angepasst, falls sich Änderungen am etablierten Stand der Forschung ergeben sollten.

Ökostrom

Als Ökostromanteil wird hier der Anteil regenerativer Energien an der Nettostromerzeugung zur öffentlichen Stromversorgung in Deutschland dargestellt. Im Gegensatz zur Bruttostromerzeugung werden bei der Nettostromerzeugung elektrische Verluste der Kraftwerke, die direkt im Kraftwerk verbraucht werden, nicht mitberücksichtigt. Die Angaben entsprechen somit dem Strommix, der tatsächlich zu Hause aus der Steckdose kommt und der im Haushalt verbraucht wird oder mit dem auch Elektrofahrzeuge öffentlich geladen werden.

Die Angabe stammt von energy-charts.info, einer Webseite des Fraunhofer-Instituts für Solare Energiesysteme ISE, die Angaben der Netzbetreiber 50Hertz, Amprion, Tennet, TransnetBW sowie der europäischen Strombörse EEX und der ENTSO-E Transparency Platform aufbereitet und veröffentlicht.

Als Ökostromanteil wird der Anteil der erneuerbaren Energien, also von Wasserkraft, Windkraft, Biomasse und Solarenergie, an der Nettostromerzeugung berechnet (genauere Informationen zu den einzelnen Energieträgern finden Sie hier). Die Daten werden stündlich aktualisiert und stehen in der Regel mit einer Verzögerung von zwei bis drei Stunden bereit.

Seit dem 30.10.2020 wird das verbleibende CO2-Budget als “Wert bis die Zwei-Grad-Marke erreicht ist” beschriftet. Zuvor wurde der Begriff “Zwei-Grad-Ziel” verwendet, der sich nur schwer eindeutig in ein CO2-Budget umrechnen lässt.

Seit dem 3.12.2020 wird die Erderwärmung mit +1,1 Grad Celsius anstatt zuvor mit +1,0 Grad angegeben. Hintergrund ist der Wechsel der Berechnungsgrundlage für die Erderwärmung im vergangenen Jahrzehnt. Zuvor wurde hier ein Wert aus einer im IPCC-Bericht zitierten Einzelpublikation verwendet (+0,17 Grad), mittlerweile ein an derselben Stelle veröffentlichter Wert, der sich auf mehrere Publikationen stützt (+0,2 Grad).

So schnell tickt die CO₂-Uhr

(von Mercator Research Institute Berlin , Original : hier )

 / Forschung / Verbleibendes CO2-Budget

So schnell tickt die CO₂-Uhr

Die CO2-Uhr des MCC veranschaulicht, wieviel CO2 in die Atmosphäre abgegeben werden darf, um die globale Erwärmung auf maximal 1,5°C beziehungsweise 2°C zu begrenzen. Mit wenigen Klicks können Sie die Schätzungen für beide Temperaturziele vergleichen und sehen, wieviel Zeit im jeweiligen Szenario bleibt.

Als wissenschaftliche Grundlage für die CO2-Uhr verwenden wir ausschließlich Daten des Weltklimarats IPCC, die den gesicherten Stand der Forschung darstellen. Der IPCC hat seine Abschätzung des verbleibenden CO2-Bugets zuletzt im Herbst 2018 aktualisiert, mit der Vorlage seines Sonderberichts über „1,5 Grad Celsius globale Erwärmung“. Die nächste Aktualisierung der CO2-Uhr wird wahrscheinlich mit Blick auf den Sechsten Sachstandsbericht des IPCC erfolgen.

Laut dem Sonderbericht zum 1,5-Grad-Ziel (siehe hier, Tabelle 2.2) können, gerechnet ab Ende 2017, noch knapp 420 Gigatonnen (Gt) CO2 in die Atmosphäre abgegeben werden, um das 1,5-Grad-Ziel nicht zu verfehlen. Zugleich wird der jährliche Ausstoß von CO2 – durch Verbrennen fossiler Brennstoffe, Industrieprozesse und Landnutzungsänderungen – auf circa 42 Gt beziffert; rechnerisch entspricht dies 1332 Tonnen pro Sekunde. Bei konstanten Emissionen wäre dieses Budget von jetzt ab gerechnet in weniger als sieben Jahren aufgebraucht. Das Budget von circa 1170 Gt für das Zwei-Grad-Ziel wäre in etwa 25 Jahren erschöpft.

https://www.mcc-berlin.net/fileadmin/data/clock/carbon_clock.htm?i=3267263

Die Uhr tickt also weiter und zeigt wie wenig Zeit den politischen Entscheidern bleibt. Als Besucher der MCC-Website können Sie interaktiv nachvollziehen, welche politischen Ziele  welchen Zeitrahmen für konkretes Handeln lassen:

Links oben wird Ihnen mit einem Klick das Szenario für das 2-Grad-Ziel angezeigt, rechts für das 1,5-Grad-Ziel – in beiden Fällen zeigt die Uhr das noch verbleibende CO2-Budget – und die verbleibende Zeit. Die CO2-Uhr des MCC bezieht sich ausschließlich auf das verbleibende Restbudget für CO2. Aber bei der Berechnung des Restbudgets wird die Beitrag anderer Treibhausgase zur Erderwärmung im Voraus abgezogen.

Die Idee des CO2-Budgets fußt auf einem nahezu linearen Zusammenhang zwischen den kumulativen Emissionen einerseits und dem Temperaturanstieg andererseits. Aus dem Ablaufen des verfügbaren CO2-Budgets zum Erreichen des 1,5-Grad-Ziels lässt sich indes nicht ableiten, dass sich die Erde dann um 1,5 Grad erwärmt hätte. Dies hängt auch damit zusammen, dass die Reaktion der Emissionen auf die Temperatur erst später sichtbar wird als beim reinen Blick auf die Konzentration der Emissionen in der Atmosphäre. 

Mit der Aktualisierung der CO2-Uhr des MCC auf Grundlage des IPCC-Sonderberichts geht zugleich eine technische Veränderung einher: Bisher hatte der Weltklimarat die Größe des Budgets in Form von einer geringeren (33 prozentigen), einer mittleren (50 prozentigen) und einer hohen Wahrscheinlichkeit (66 prozentigen) abgebildet. Im Lichte der neuen Erkenntnisse sprechen die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler nun davon, dass das errechnete Budget von 420 Gt für das 1,5-Grad-Ziel mit 66 Prozent der untersuchten Szenarien erreichbar ist. Damit werden Unsicherheiten verlagert: Weg von der Wahrscheinlichkeit, das Temperaturziel einzuhalten – und hin zu der Wahrscheinlichkeit, dass die Modelle das Ziel einhalten.

Auch wenn die CO2-Uhr eine präzise Messung der verbleibenden Zeit für aktiven Klimaschutz suggeriert, so bleiben doch viele Unsicherheitsfaktoren bestehen, die sich unter anderem aus unterschiedlichen Definitionen des 1,5°C-Ziels, unterschiedlichen Annahmen über die Klimasensitivität und den Grad der bisherigen Erwärmung sowie der zukünftigen Entwicklung anderer Treibhausgase ergeben. Weiterhin ist der Berechnung zugrunde gelegt, dass die jährlichen Emissionen auf dem Niveau von 2017 verharren, während die neuesten Zahlen zeigen, dass die Emissionen immer noch steigen.

In einem Interview mit der Züricher Wochenzeitung WOZ hat MCC-Generalsekretärin Brigitte Knopf ausführlich erklärt, wie die CO2-Uhr den Klimawandel veranschaulicht und die Dringlichkeit politischen Handelns anzeigt.

Klimaanpassungsgesetz und 15-Punkte-Offensive: Umweltministerin Heinen-Esser ruft eindringlich auf, Klimafolgen vorzubeugen

(01.07.21 ….)

Ministerin Heinen-Esser: Der Klimawandel ist vor unserer Haustür angekommen. Daher müssen wir vorsorgen und die Widerstandsfähigkeit von Umwelt, Natur und Mensch stärken

Der Landtag Nordrhein-Westfalen hat für das bevölkerungsreichste Bundesland das bundesweit erste eigenständige Klimaanpassungsgesetz beschlossen.  

Das Ministerium für Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz teilt mit:

Der Landtag Nordrhein-Westfalen hat am Donnerstag (1. Juli 2021) für das bevölkerungsreichste Bundesland das bundesweit erste eigenständige Klimaanpassungsgesetz beschlossen. Mit eindringlichen Worten ruft Umweltministerin Ursula Heinen-Esser zu einer umfassenden Klimawandel-Vorsorge auf allen Ebenen auf. Zur Umsetzung und Unterstützung bei der Klimafolgenanpassung hat das Umweltministerium eine 15-Punkte-Offensive erarbeitet.
 
„Mit fortschreitenden Klimaänderungen drohen große ökologische und ökonomische Schäden und nicht zuletzt Gefahren für Leib und Leben. Die zurückliegenden Jahre haben es deutlich gezeigt: Der Klimawandel ist Realität und vor unserer Haustür angekommen. Parallel zum Klimaschutz müssen wir daher mit aller Kraft die Widerstandsfähigkeit von Umwelt, Natur und Menschheit stärken. Das Klimaanpassungsgesetz ist ein wichtiger Schritt, mit dem wir den unabwendbaren Klimafolgen vorbeugen“, so Umweltministerin Ursula Heinen-Esser.
 
Im März 2021 hatte die Landesregierung das Gesetz in den Landtag eingebracht. Mit dem Gesetz schreibt die Landesregierung das Ziel fest, die negativen Auswirkungen des Klimawandels zu begrenzen. Alle Träger öffentlicher Aufgaben sind fortan dazu verpflichtet, Klimafolgen bei allen Planungen und Entscheidungen zu berücksichtigen. Zudem ist die Erstellung und Fortschreibung einer Klimaanpassungsstrategie, die Durchführung eines Klimafolgen- und Anpassungsmonitorings sowie die Einrichtung eines Beirates für Klimaanpassung gesetzlich festgeschrieben.
 
Die 15-Punkte-Offensive des Umweltministeriums enthält vielfältige Maßnahmen zur Umsetzung des Gesetzes und zur Unterstützung von Kommunen, Bürgerinnen und Bürgern sowie Unternehmen. Wesentliche Bestandteile der Offensive zur Klimaanpassung sind:

  • Ein umfangreiches Klimafolgen- und Anpassungsmonitoring des Landesamtes für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen. Die Veröffentlichung ist in Vorbereitung.
  • Die Einrichtung des neuen „Beirat Klimaanpassung“, der die Erarbeitung der Klimaanpassungsstrategie begleiten wird.
  • Die Erstellung einer Klimaanpassungsstrategie unter Einbindung der gesamten Landesregierung und weiterer gesellschaftlicher Akteure.
  • Die Erarbeitung eines Leitfadens für einen Klimaresilienz-Check als Hilfestellung bei der Umsetzung des im Klimaanpassungsgesetz enthaltenen Berücksichtigungsgebotes für öffentliche Stellen.
  • Die Unterstützung kommunaler Initiativen zur Konzeption und Umsetzung von Klimaanpassungsmaßnahmen. Klimaanpassungskonzepte, Hitzeaktionspläne und Starkregengefahrenanalysen sollen dabei ebenso gefördert werden wie investive Maßnahmen zur Klimaanpassung.
  • Die Unterstützung insbesondere kleiner und mittelständischer Unternehmen bei der Anpassung an den Klimawandel durch ein „Kompetenznetzwerk Klimaanpassung“. Das Netzwerk soll als zentrale Anlaufstelle für die Privatwirtschaft zur Verfügung stehen.
  • Der Ausbau grüner Infrastruktur. Ein landesweites und ressortübergreifendes Konzept soll eine abgestimmte und vernetzte Entwicklung der grünen Infrastruktur sicherstellen und eine zukunftsorientierte Flächennutzung unterstützen.
  • Die Entwicklung klimastabiler und vielfältiger Mischwälder. Das Umweltministerium unterstützt dies mit breiten Förderangeboten. Allein 2021 stehen insgesamt rund 75 Millionen Euro zur Verfügung.
  • Die Entwicklung und Umsetzung überbetrieblicher Wasserkonzepte zur Entnahme, Speicherung und Zuleitung von Wasser. Unter den Trockenjahren 2018 – 2020 haben insbesondere auch Landwirtschaft und Gartenbau gelitten.
  • Eine gesamtheitliche Konzeption zum Umgang mit langhaltenden Trockenphasen soll langfristig eine ausreichende Wasserversorgung für die verschiedenen Nutzungen sicherstellen. Diese soll dabei helfen, Probleme und Nutzungskonkurrenzen vor Ort zu identifizieren und mögliche regionale Lösungsansätze und Maßnahmenoptionen zu entwickeln.

  • „Mehr Grün am Haus“ – Initiative der Verbraucherzentrale
    In Zusammenarbeit mit der Verbraucherzentrale Nordrhein-Westfalen wird das Umweltministerium zudem die intensive Informationsarbeit zur Klimawandel-Vorsorge fortsetzen und ausbauen. Die Initiative „Mehr Grün am Haus“ bietet umfangreiche Informationen, wie zum Beispiel eine Entsiegelung von Schottergärten sowie Dach- und Fassadenbegrünungen einen eigenen Beitrag für mehr Klimaresilienz leisten können. Weitere Informationen zu der vom Umweltministerium geförderten Initiative unter: https://www.mehrgruenamhaus.de .

Stadtnatur: Hort der biologischen Vielfalt, Erholungsraum und zentrales Instrument der Klimawandelvorsorge

(28.06.21)

Umweltministerin Heinen-Esser und Bauministerin Scharrenbach rufen zu einer Stärkung der grünen und blauen Infrastruktur im urbanen Raum auf – Land bietet breite Unterstützung

Ursula Heinen-Esser, Ministerin für Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz, und Ina Scharrenbach, Ministerin für Heimat, Kommunales, Bau und Gleichstellung des Landes Nordrhein-Westfalen, haben heute (28. Juni 2021) die Bedeutung der Stadtnatur für die Bevölkerung, die biologische Vielfalt und die Klimawandelvorsorge betont. Im Rahmen der Veranstaltung „Lebenswert, nachhaltig, resilient – Grüne Städte und historische Gärten im Klimawandel“ riefen die Ministerinnen gemeinsam zu einer Stärkung der grünen und blauen Infrastruktur im urbanen Raum auf. 

Das Ministerium für Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz und das Ministerium für Heimat, Kommunales, Bau und Gleichstellung teilen mit:

Ursula Heinen-Esser, Ministerin für Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz, und Ina Scharrenbach, Ministerin für Heimat, Kommunales, Bau und Gleichstellung des Landes Nordrhein-Westfalen, haben heute (28. Juni 2021) die Bedeutung der Stadtnatur für die Bevölkerung, die biologische Vielfalt und die Klimawandelvorsorge betont. Im Rahmen der Veranstaltung „Lebenswert, nachhaltig, resilient – Grüne Städte und historische Gärten im Klimawandel“ riefen die Ministerinnen gemeinsam zu einer Stärkung der grünen und blauen Infrastruktur im urbanen Raum auf. Das Land bietet hierzu umfangreiche Förderangebote. Rund 180 Vertreterinnen und Vertreter aus Verwaltung, Kommunen, Planungs- und Fachinstitutionen nahmen an der digitalen Veranstaltung teil. Organisiert hatte die Veranstaltung das Umweltministerium in Zusammenarbeit mit der Stiftung „Die grüne Stadt“ und dem Initiativbündnis „Historische Gärten im Klimawandel“.
 
„Grünflächen bieten in aufgeheizten Innenstädten Abkühlung, dienen als Wasserspeicher und Puffer für Starkregen, sind wertvoller Hort der biologischen Vielfalt und haben häufig auch eine große kulturelle Bedeutung. Gerade auch mit Blick auf den Klimawandel müssen wir uns alle gemeinsam für eine Stärkung der grünen und blauen Infrastruktur einsetzen. Für ein gesundes Stadtleben benötigen wir eine gesunde Stadtnatur“, so Umweltministerin Heinen-Esser.
 
Ministerin Ina Scharrenbach: „Im Rahmen der Stadtentwicklung kommt der natürlichen Stadtentwicklung eine besondere Bedeutung zu: Mehr Natur und da wo es geht, mehr Wasser in die Stadt. Die Landesregierung Nordrhein-Westfalen hat die natürliche Stadtentwicklung seit 2017 konsequent gestärkt und im Rahmen der Städtebauförderung 2022 legen wir zusätzlich Wert darauf, dass die Kreislaufwirtschaft gestärkt und wiederverwendbares Baumaterial zum Einsatz kommt.“

Weitere Informationen zur Förderung von Klimaanpassung, grüner und blauer Infrastruktur

Zur Förderung der Natur im urbanen Raum hat das Umweltministerium das Förderprogramm “Grüne Infrastruktur” veröffentlicht, für das rund 20 Millionen Euro aus EU-Mitteln zur Verfügung stehen.
 
Förderfähig sind beispielsweise die Entsiegelung von Flächen, das Anlegen naturnaher Wasserflächen und Feuchtbereiche sowie größere Blühflächen und Baumpflanzungen. Über das Sonderprogramm „Klimaresilienz in Kommunen“ hat das Land zudem zwölf Millionen Euro für kommunale Maßnahmen zum Schutz vor Überhitzung und Trockenheit, zur Schaffung von Verdunstungskühle sowie zur Starkregenvorsorge bereitgestellt.
 
Als Beitrag für einen erfolgreichen und nachhaltigen Strukturwandel stehen zudem umfangreiche Förderangebote zur Klimaanpassung und zur Stärkung der grünen und blauen Infrastruktur im Ruhrgebiet und im Rheinischen Revier bereit. Im Rahmen des Projektes „Klimaresiliente Region mit internationaler Strahlkraft“ werden im Ruhrgebiet neben dem Bau von Anlagen zur Regenwasserversickerung auch die Entsiegelung von Flächen sowie die Begrünung von Dächern und Fassaden gefördert, um das Mikroklima zu verbessern. Hierzu stehen Fördermittel des Landes in Höhe von über 140 Millionen Euro zur Verfügung, inklusive der Beiträge der Wasserverbände können so Projekte mit einem Volumen von insgesamt rund 250 Millionen Euro realisiert werden. Im Rheinischen Revier werden aktuell Projekte zur Stärkung der grün-blauen Infrastruktur und der Klimaresilienz im Rahmen des Projektaufrufs REVIER.GESTALTEN gefördert.

Weitere Informationen und Tipps der Verbraucherzentrale:

Auch die Verbraucherzentrale Nordrhein-Westfalen setzt einen Schwerpunkt auf die Klimawandelvorsorge und stellt Verbraucherinnen und Verbrauchern umfangreiche Informationen zur Verfügung, damit sie zum Beispiel anhand der Entsiegelung von Schottergärten sowie Dach- und Fassadenbegrünung einen eigenen Beitrag für mehr Klimaresilienz leisten können. Weitere Informationen zu der vom Umweltministerium geförderten Initiative „Mehr Grün am Haus“ unter: https://www.mehrgruenamhaus.de/

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Tip von Heidi

Strom vom Nachbarn in Wuppertal — ein Model für Bochum ?

(05.07.21, von wdr.de, Original : hier )

Viele Menschen wollen alternative Energien und das am liebsten aus der Region. 2017 haben die Wuppertaler Stadtwerke das Internetportal „Tal.markt“ gegründet. Da kann jeder grünen Strom quasi beim Nachbarn kaufen.

Ein großes Dach, 300 qm Sonnenpaneele und fertig ist das eigene Kraftwerk. 40.000 Euro hat das Familienunternehmen SFS in Velbert investiert und das lohnt sich, sagt Firmengründer Holger Heis: „Wir produzieren derzeit komplett CO2 frei und haben keine Stromkosten mehr.“

Grüner Strom vom Nachbarn

Möglich ist das, weil die überschüssige Energie in das Netz der Wuppertaler Stadtwerke eingespeist und über das Internetportal „Tal.Markt“ verkauft wird. Derzeit beziehen etwa 2.500 WSW-Kunden auf diese Weise ihren grünen Strom. Das Besondere ist, dass sie selber auswählen können, von wem sie welchen Strom kaufen wollen.

Angeboten wird neben Sonnenenergie auch Windenergie sowie Strom aus Wasserkraft oder Biogas. Die Produzenten kommen überwiegend aus der Region. Manche können nur wenige Haushalte versorgen, andere einige Hundert. Die Preise liegen nur geringfügig über dem „Normalstrom“-Tarif.

CO2 frei bis 2035

Grüner Strom aus der Region ist Teil der Nachhaltigkeitsstrategie der kommunalen Stadtwerke. „Die Stadt Wuppertal will bis 2035 CO2 frei sein“, sagt Andreas Brinkmann,  Geschäftsführer der WSW 3/4/5 Energie GmbH. „Das geht nur, wenn alle in der Stadt umdenken. Energie vor der Haustüre zu produzieren und nicht mehr über viele Kilometer Überlandleitungen hierher zu transportieren, ist einfach nachhaltiger.“

Zukunftsmodell für Unternehmen

Für den Velberter Unternehmer Holger Heis ist die regionale Stromerzeugung und Vermarktung ein Zukunftsmodell vor allem für mittelständische Unternehmen. „Wir müssen uns mit Nachhaltigkeit und der Klimakrise beschäftigen, das erwarten unsere Kunden. Jeder Unternehmer ist gut beraten, schon jetzt mehr dafür zu tun, als vorgeschrieben.“

Von Tornado bis Hagel – Was hinter den Wetterextremen steckt

(25.06.21 , ORF , Original : hier )

In der Nacht auf Freitag hat in Tschechien ein außergewöhnlich starker Tornado gewütet. Auch in Deutschland und Österreich kam es zu heftigen Hagel- und Sturmunwettern. Die Zentralanstalt für Meteorologie und Geodynamik (ZAMG) spricht von der „schlimmsten Gewitterlage seit Jahrzehnten in Europa“.

Doch was steckt hinter den Wetterextremen? Hat es die „immer schon gegeben“ oder sind es bereits Vorboten einer „neuen Normalität“? Und welche Rolle spielt die Klimakrise dabei?

„Tornados dieser Intensität sind äußerst selten in Europa“, sagte Rainer Kaltenberger, Meteorologe bei der ZAMG, gegenüber ORF.at. Auf der fünfteiligen Fujita-Skala wurde er vorerst als Tornado der Klasse drei eingestuft. Dabei handelt es sich um Sturmgeschwindigkeiten von 254 bis 332 km/h, die schwere Schäden verursachen können. Dächer und leichte Wände werden abgetragen, Züge entgleisen, Wald wird großteils entwurzelt, Autos werden umgeworfen, verschoben oder sogar angehoben.

Prinzipiell seien Tornados in Europa nicht ungewöhnlich. Auch in Österreich gebe es im Durchschnitt etwa zwei bis fünf im Jahr. Allerdings seien diese meist nur im Bereich F0 bis F2 zu verorten, also mit Windspitzen bis zu 220 km/h, erklärte Kaltenberger. Einen ähnlich starken wie in Tschechien gab es in Österreich zuletzt vor mehr als einem Jahrhundert, im Jahr 1916 in Wiener Neustadt. Damals starben über 30 Menschen. Tornados in Österreich1950-2020

Quelle: European Severe Storms Laboratory

Tennisballgroße Hagelkörner „normal“?

Auch heftige Unwetter mit tennisballgroßen Hagelkörnern wie sie in den vergangenen Tagen vorkamen und zu Schäden in Millionenhöhe führten, seien an sich nichts Neues, diese habe es so bereits in den Jahren zuvor gegeben, so Kaltenberger. Schnell ließe sich daher zu dem Schluss kommen, dass es Extremwetterereignisse wie diese eben „immer schon gegeben hat“ und sie daher keinen „Beweis“ für die Existenz der menschengemachten Klimakrise darstellen – so zumindest die gängige Argumentation der Klimawandelskeptiker. Doch ganz so einfach ist es nicht.

Was Hagel betrifft, meint Kaltenberger zwar: „Man kann nicht sagen, aufgrund dieser Hagelkorngröße war das jetzt der Klimawandel.“ Ähnlich verhält es sich mit Tornados: Da es sich bei Tornados nicht nur um sehr kleinräumige und kurzlebige, sondern auch um eher seltene Ereignisse handle, könne aufgrund der Datenlage tatsächlich nicht von einer Zunahme in Bezug auf den Klimawandel gesprochen werden, so Kaltenberger. Auch in der „Warnsignale Klima“-Broschüre der Uni Hamburg ist zu lesen, dass eine Zunahme von Tornados infolge des Klimawandels „bis jetzt nicht nachgewiesen werden“ konnte. Zweifellos zählten diese jedoch zu den „schlimmsten Naturgewalten“.

Potenzial für Extremwetterereignisse steigt

Was hingegen allerdings sehr wohl mit der Klimakrise zusammenhänge, sei ein steigendes Potenzial für Extremwettereignisse, erklärte Kaltenberger. „Das ist beobachtbar. Da gibt es eine statistische Häufung. Laut Berechnungen von Klimamodellen werden in den kommenden Jahren und Jahrzehnten die Grundlagen für Extremwetter einfach häufiger werden.“

Buchhinweis

Stefan Rahmstorf und Schellnhuber: Der Klimawandel. Verlag: C. H. Beck Wissen, 144 Seiten, 10,30 Euro.

Die deutschen Klimaforscher Stefan Rahmstorf und Hans Joachim Schellnhuber schreiben in ihrem Werk „Der Klimawandel“, dass Wetterextreme wie Stürme, Überschwemmungen und Dürren jene Auswirkungen des Klimawandels seien, die viele Menschen „am direktesten zu spüren bekommen“. Eine Zunahme sei allerdings nicht so leicht nachweisbar, „da die Klimaerwärmung bislang noch moderat und Extremereignisse per Definition selten sind – über kleine Fallzahlen lassen sich kaum gesicherte statistische Aussagen machen“.

Ein paar Zeilen weiter darunter heißt es allerdings: „Zwar lassen sich einzelne Extremereignisse nicht direkt auf eine bestimmte Ursache zurückführen. Doch man kann zeigen, dass sich die Wahrscheinlichkeit (oder Häufigkeit) bestimmter Ereignisse durch die globale Erwärmung erhöht.“ Vergleichbar sei das mit der Tatsache, dass Raucher und Raucherinnen häufiger Lungenkrebs bekämen, es sich im Einzelfall aber nicht beweisen ließe, ob der Patient nicht auch ohne zu rauchen Krebs bekommen hätte.European Severe Storms Laboratory/OpenStreetMap 500 km+− Die 25 stärksten Tornados in Europa von 1950 bis 2020

Mehr Wärme, mehr Energie, mehr Unwetter

Die Zahlen scheinen den Klimaforschern recht zu geben: Laut ZAMG nahmen Wetterlagen, die schwere Gewitter verursachen können, in Europa seit den 2000er Jahren „deutlich“ zu, in Europa um 30 bis 50 Prozent, in Österreich um rund 20 Prozent. Ein Hauptfaktor sei die Bodenfeuchtigkeit, wie Georg Pistotnik, Klimaforscher bei der ZAMG, gegenüber Ö1 erklärte.Radiothek 25.6.2021, 10.00 Uhr

Klimaforscher: Unwetter nehmen zu

Ö1 Mittagsjournal

Auch die Klimaforscherin Helga Kromp-Kolb von der Universität für Bodenkultur (BOKU) erklärte bei einer Pressekonferenz am Freitag den Mechanismus, der der zunehmenden Häufigkeit von Unwettern zugrunde liegt. „Wenn sich die Lufthülle der Erde erwärmt, entsteht mehr Energie. Zudem kann die wärmere Luft mehr Wasserdampf aufnehmen.“ Wenn sich Energie und Wasser entlüden, seien heftigere Regenfälle, Unwetter und Hagel sowie eventuell sogar Tornados die Folge. Damit sich ein Tornado bilden kann, braucht es große Wolken, Gewitter und unterschiedliche Windrichtungen in verschiedenen Höhen.

Grafik zeigt die Entstehung eines Tornados

Beim Hagel müsse man davon ausgehen, dass sowohl die Ereignisse häufiger als auch die Körner größer werden, das zeige die Statistik bereits jetzt deutlich. Grund für diese Entwicklung sei, dass die Luftmassen mit der Erwärmung unbeständiger werden. Debatte Extremwetter: Wie die Klimakrise aufhalten?

Exponentielle Entwicklung erwartet

Die Ereignisse dieses Sommers seien insgesamt nicht überraschend, „es entwickelt sich so, wie die Wissenschaft das erwartet hat“, sagte die Klimaforscherin und betonte, dass die weitere Entwicklung nicht linear, sondern exponentiell verlaufen werde. Das nächste halbe Grad Erwärmung werde daher deutlich mehr Probleme bringen als das vorangegangene.

„Wir spielen mit dem Feuer“, und da dürfe man sich nicht wundern, „wenn man sich die Finger verbrennt. Wir als Gesellschaft und als Österreich haben unsere Hausaufgaben nicht gemacht.“ Die Politik sei immer noch mit dem Formulieren von Zielen beschäftigt anstatt mit der Umsetzung von Maßnahmen. Grund sei vermutlich die „Angst vor Verzicht“, wobei Klimaschutzmaßnahmen nicht nur Verzicht, sondern vor allem auch „ein besseres Leben“ bringen würden, appellierte Kromp-Kolb.

Appell: Augen nicht vor Realität verschließen

Der Klimapolitikexperte Reinhard Steurer von der BOKU konstatierte im Gespräch mit ORF.at eine weit verbreitete Verleugnung und Verharmlosung in Krisenzeiten, „weil sie helfen, mit der zunehmend bedrohlichen Realität besser zurechtzukommen. Wenn man ein Problem oder dessen Folgen nicht zur Kenntnis nimmt, kann man weitermachen wie bisher – zumindest kurzfristig.“

ZIB 2, 25.6.2021

Langfristig gewinne aber immer die Realität.” Er warnt daher davor, die Augen zu verschließen. „Wenn wir so weitermachen wie bisher, dann bedeutet das im Fall der Klimakrise sehr viel vermeidbares Leid, ja sogar eine Gefährdung der menschlichen Zivilisation, wie wir sie heute kennen.“

Text: Tamara Sill, Grafik: Sandra Schober; beide ORF.at/Agenturen

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