Kategorie: #-Status zur Sichtbarkeit

Hier mal ein kleiner Querschnitt von Nachrichten etc rund um das Thema autofreie Innenstadt insbes. Bezüge zur Volksinitiative ‘Berlin autofrei’ .

Weitere Interessante Links bitte ergänzen oder via Mail an bokllima [at] boklima.de .

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• Autofreie Stadt , auf in die Zukunft , hier
  • Strassen wieder für Menschen nutzbar machen
    • Aus der Bundesregierung wird in nächster Zeit wenig erfreuliches zu hören sein und auch von der EU-Kommission ist man kaum an positive Nachrichten gewöhnt. Über manche Erzeugnisse aus der Brüsseler EU-Zentrale freut man sich aber doch. Eins davon ist das Handbuch mit dem Titel “Reclaiming city streets for people” (PDF, eng.) aus dem Jahre 2004. Herausgegeben wurde es von der damals für Umweltfragen zuständigen Margot Wallström, einer schwedischen Sozialdemokratin, die inzwischen zur Vizepräsidenten in der EU-Kommission aufgestiegen ist.
    • In dem Handbuch werden unterschiedliche Konzepte zur Einführung von Fußgängerzonen und zum Zurückdrängen des Autoverkehrs aus den Stadtzentren anhand von Fallbeispielen sehr anschaulich vorgestellt. Besonderes Augenmerk wird auf das Phänomen der “Verkehrsverpuffung” gelegt. Das ist die Kehrseite von “Wer Straßen sät wird Verkehr ernten“: wenn Straßen für Fußgänger und Fahrradfahrer umgestaltet werden, verschwinden tatsächlich Autos.

• (01.04.21) aus Zeit-online.de , hier
  • Superblocks in Berlin: Wenn Kieze die Autos verdrängen
    • In Berlin sollen nach dem Vorbild Barcelonas Blocks entstehen, in denen kaum noch Autos fahren dürfen. Nicht alle sind von der Idee begeistert.

• (14.06.21) wdr.de , Autofreie Bielefelder Altstadt: Testphase startet , hier
  • In der Bielefelder Altstadt werden ab Montag mehrere Straßen für Autos und den Durchgangsverkehr gesperrt. Das ist Teil eines Verkehrsversuchs, der jetzt in die heiße Phase geht.
  • Viel weniger Autos, dafür mehr Platz für Menschen und mehr Grün: Das soll die Altstadt attraktiver machen. Ende Mai hat der Rat das Modellprojekt mit Stimmen von SPD, Grünen und Linken beschlossen. Am ersten Juniwochenende haben die Gastwirte schon mal losgelegt und Parkbuchten für die Außengastronomie genutzt.
  • Sitzplätze und Spielgeräte für Kinder
    • Die Stadt wird die Parkstreifen jetzt Schritt für Schritt weiter umwandeln, dort Sitzmöglichkeiten schaffen, für mehr Grün sorgen und Spielgeräte für Kinder aufstellen, etwa auf dem Altstädter Kirchplatz. All das soll die Aufenthaltsqualität steigern. Der Durchgangsverkehr bleibt draußen. Parkhäuser und private Grundstücke sind nach Auskunft der Stadt aber weiter mit dem Auto erreichbar. Audio starten, abbrechen mit Escape
  • Stadtgespräch: Autofreie Innenstädte – Der Kampf um die Straße
    • WDR 5 Stadtgespräch. 17.12.2020. 55:36 Min.. Verfügbar bis 17.12.2021. WDR 5. Audio Download . Download mit LINUX: Rechte Maustaste und “Ziel speichern unter” oder “Link speichern unter”.
  • Verkehrsversuch in der Altstadt polarisiert
    • Dem Versuchsstart am Montag begegneten die Menschen sehr unterschiedlich. Ein betroffener Anwohner mit eigenem Auto empfindet es als umständlich, immer erst den neuen Absperr-Poller aus der Straße ziehen zu müssen.
    • Eine Radfahrerin dagegen freute sich über eine Straße ohne Autos. Ein Ladeninhaber wiederum hat Sorge, dass die Kunden durch weniger Parkmöglichkeiten ausbleiben könnten.
  • Straßenbild verändert sich
    • Das Straßenbild in der Altstadt hat sich bereits verändert. Weniger Autos, dafür mehr Leben auf den Straßen. In den freien Parkbuchten haben einige Geschäfte ihre Waren aufgebaut und die umliegenden Restaurants haben Tische und Stühle aufgestellt. Wer jedoch über die jetzt schon autofreien Zonen hinweg sieht, dem dürften auch Autos auffallen, die gleich mehrfach die Altstadt umkreist haben. Noch müssen sich viele an die neue Situation gewöhnen.
  • Anfang Juli weitere Straßensperrung geplant
    • Ab Anfang Juli sollen dann weitere Straßen gesperrt werden, darunter die Straße Am Waldhof. Der Handelsverband OWL kritisiert, dass zeitgleich eine Baustelle im Kreuzungsbereich Niederwall / Am Bach geplant ist und befürchtet ein Verkehrschaos. Die Altstadt sei dann von zwei Seiten nicht erreichbar.
  • Verkehrsversuch bis Februar 2022 geplant
    • Im September soll es eine erste Bewertung geben, die Testphase des Projekts „altstadt.raum“ ist bis Februar 2022 geplant. Nach WDR-Recherchen ist Bielefeld mit diesem Plan Vorreiter. Auch Münster, Köln oder Hannover planen, Teile der Innenstadt autofrei zu machen. In Freiburg ist dies auch schon der Fall.
    • Autofreie Innenstädte als Modell der Zukunft?. Planet Wissen . 29.03.2021. 02:19 Min.. UT. Verfügbar bis 16.09.2025. WDR
  • Bielefeld testet autofreie Altstadt

• (29.05.21) autozeitung.de , hier
  • Autofreie Innenstadt: Berlin/Bielefeld/Köln Bielefeld testet autofreie Innenstadt
    • Bielefeld testet autofreie Innenstadt: Ähnliche Pläne in Köln, Münster & Hannover
    • Mehrere Kommunen wollen eine autofreie Innenstadt ab Sommer 2021 testen. Vorreiter ist Bielefeld, wo der Stadtrat mit der Mehrheit von SPD, Grünen und Linken einen Test der autofreien Altstadt beschlossen hat.
    • Ab Juni 2021 sollen viele Straßen im Stadtkern für Autoverkehr gesperrt werden, Parkflächen sollen für eine Ausweitung der Außengastronomie weichen. Noch ist allerdings nicht entschieden, welche Straßen von den Maßnahmen betroffen sind. Bei einer Bürgerbefragung stand eine Mehrheit den Plänen positiv gegenüber. Allerdings wurden auch einige Bedenken geäußert. Auch in Reihen von CDU und FDP gibt es kritische Stimmen, etwa bei der Frage der Anbindung von Parkhäusern und bei der drohenden Überlastung von Nebenstraßen.
    • Anfang 2022 soll eine Auswertung der Testphase erfolgen. In Köln gibt es Pläne, einen weiteren Abschnitt der Zülpicher Straße autofrei umzugestalten. Betroffen ist die Zülpicher Straße zwischen Hohenstauffenring und Roonstraße, wo aktuell Autos, Straßenbahnen, Radfahrer:innen und Fußgänger:innen den Verkehrsraum nutzen. Stimmt der Verkehrsausschuss im Juni 2021 zu, könnten die Pläne schon bald umgesetzt und Autos in diesem Bereich ausgesperrt werden.
    • Auch in Münster und Hannover gibt es Pläne für den Test autofreier Abschnitte in den Innenstädten. Andere Städte wie Erfurt beschränken den Verkehr in der Innenstadt bereits konsequent auf Anwohner:innen. In Hamburg derweil darf der zentrale Jungfernstieg seit Oktober 2020 nur noch von Fahrrädern, Bussen, Taxis und Lieferwagen befahren werden. Wuppertal hat sich vorgenommen, die autofreie Innenstadt bis 2027 zu verwirklichen.

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• (seit 2020 ) Initiative Berlin autofrei : hier
  • Um die massiven Umsatzeinbußen der Gastronomie aufzufangen, setzt der Volksentscheid Berlin autofrei sich für eine gemeinwohlorientierte Nutzung des öffentlichen Raums ein. Restaurants und Cafés in ganz Berlin sollen kostenfrei und unbürokratisch drei Stellplätze vor der Tür für die Außenbewirtung nutzen können.
  • für eine echte Verkehrswende
    Wir wollen deutlich weniger Autoverkehr innerhalb des Berliner S-Bahn-Rings. Der „Volksentscheid Berlin autofrei“ sorgt für eine gesunde, sichere und klima­schonende Stadt mit mehr Platz für alle!
    In Zeiten des Klima­wandels und des knapper werdenden Raums in Groß­städten brauchen wir eine wirksame und sozial gerechte Verkehrs­wende. Politiker*innen ergreifen dafür aus unserer Sicht nicht die nötigen Maßnahmen – es ist Zeit, dass sich was bewegt.
    Um eine Reduzierung des Auto­verkehrs auf die notwen­digen Fahrten zu erreichen, haben wir das „Berliner Gesetz für gemeinwohl­orientierte Straßen­nutzung“ ausge­arbeitet, über das alle Berliner*innen in einem Volks­entscheid abstimmen sollen. Am 18.02.2021 haben wir den Gesetz­entwurf bei der Senats­verwaltung für Inneres zur Kosten­schätzung eingereicht. Der Gesetzes­text mit Begründung ist hier als PDF zum Download verfügbar.

• (18.02.21) Bericht in der taz.de : hier
  • Volksentscheid „Berlin autofrei“: Autos sollen frei bekommen
    Die Initiative „Berlin autofrei“ hat dem Senat ihren Gesetzentwurf vorgelegt. Zu einem Volksentscheid käme es erst 2023.
    Erprobt wird die Autofreiheit bereits in der Friedrichstraße
    In den letzten Wochen hatte sie schon fleißig in der Stadt plakatiert, am Mittwoch dann reichte die Initiative „Volksentscheid Berlin autofrei“ ihren Gesetzentwurf bei der Senatsverwaltung für Inneres zur Kostenschätzung ein. Zum Gesetzestext von 10 Seiten kommen knapp 40 Seiten Begründung. Auch die Allgemeinheit ist eingeladen, das Dokument im Internet zu studieren, an dem laut „Berlin autofrei“ ein Team von JuristInnen ein Jahr lang getüftelt hat.
    Die Verwaltung von Andreas Geisel (SPD) hat nun zwei Monate Zeit, eine amtliche Kostenschätzung abzugeben. „Berlin autofrei“ selbst beziffert die jährlichen Kosten des Gesetzes für die Verwaltung mit 5 Millionen Euro, gleichzeitig spare das Land jährlich rund 425 Millionen Euro ein
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• (18.04.21) Berliner Zeitung : hier
  • Autofreie City: Rechtsexperte lobt Gesetzentwurf für weniger Fahrzeuge in Berlin
    • Per Volksabstimmung soll die Berliner Umweltzone von einem Großteil der Autos befreit werden. Eine prominente Politikerin der Grünen will auch unterschreiben. 
    • Berlin – Nicht mehr lange, dann soll die Unterschriftensammlung beginnen. Das geplante Plebiszit, das die Berliner Innenstadt größtenteils von privaten Autos befreien soll, geht demnächst in die erste Stufe. Nun hat eine Grünen-Politikerin angekündigt, dass sie sich in die Listen eintragen wird. „Ich werde unterschreiben, obwohl ich weiß, dass es sich um sehr weitgehende Forderungen handelt“, sagte Monika Herrmann, Bezirksbürgermeisterin von Friedrichshain-Kreuzberg, der Berliner Zeitung. Einer der profiliertesten Experten auf dem Gebiet des Straßenrechts bezeichnete die juristische Strategie des Teams „Volksentscheid Berlin autofrei“ grundsätzlich als machbar. „Es ist zu erkennen, dass der Gesetzentwurf nicht ohne juristische Beratung erarbeitet worden ist“, lobte Franz-Rudolf Herber, Herausgeber des Handbuchs „Straßenrecht“ und weiterer Standardwerke. In einem entscheidenden Punkt könnte es aber Probleme geben.

• (19.02.21) von n-tv.de : hier
  • Autofreie Berliner Innenstadt Initiative fordert nur noch 12 Fahrten pro Jahr
    • Das Ziel ist die “größte autoreduzierte Innenstadt der Welt”, dafür legt eine Berliner Bürgerinitiative nun einen Gesetzesentwurf vor. Darin steht auch, dass private Fahrten nur noch zwölfmal im Jahr erlaubt sein sollen. Die Landesregierung interessiert sich für die Pläne.
    • Eine Berliner Bürgerinitiative will den Autoverkehr innerhalb des S-Bahn-Ringes weitgehend verbieten und hat dazu einen Gesetzentwurf vorgelegt. Bürger sollen demnach nur “bis zu zwölfmal im Jahr” ein Kraftfahrzeug privat nutzen dürfen – und zwar zum Transport schwerer oder sperriger Güter oder für Urlaubsfahrten. Nach zehn Jahren soll sich die Zahl der gestatteten Fahrten auf sechs halbieren.

• (17.04.21) Bericht bei t-online.de , Original : hier
  • Selbst Grüne gehen auf Abstand   Initiative kämpft für ein autofreies Berlin
    • Fahrradfahrer auf der autofreien Friedrichstraße in Berlin-Mitte: Die Initiative “Berlin autofrei” will Autos aus der Innenstadt verbannen – mit Ausnahmen.
    • Der “Volksentscheid Berlin autofrei” will Privatautos aus der Berliner Innenstadt verbannen. Selbst die Grünen hadern mit der Radikalität der Forderungen.
    • Wie sähe eine Stadt ohne Autos aus? Vielleicht so: breite Rad- und Fußwege, spielende Kinder mitten auf der (ehemaligen) Fahrbahn, Bänke, Blumenbeete, Flohmarktstände, vielleicht ein kleines Open-Air-Kino.
    • Mit diesem idyllischen Bild wirbt die Initiative “Berlin autofrei” für eine radikale Vision: Bis 2027 sollen aus der Innenstadt die allermeisten Privatautos verbannt werden. Nur Polizei, Feuerwehr, Taxen, Busse, die Müllabfuhr und der Warenverkehr dürften dann noch die Straßen innerhalb des S-Bahn-Rings – ausgenommen sind Bundesstraßen – benutzen. Auch parkende Autos müssten verschwinden. 
    • Berlin soll so die größte autoreduzierte Zone der Welt und ein Vorbild für ganz Deutschland werden, hofft die Initiative. Das Ziel sei eine “saubere, sichere und lebenswerte” Stadt, so Sprecher Manuel Wiemann auf Anfrage. “Autos sind laut, verursachen Unfälle und verpesten die Luft. Außerdem blockieren sie massiv den öffentlichen Raum.”
    • Manuel Wiemann, Sprecher der Initiative “Volksentscheid Berlin autofrei”: Sein Ziel ist eine “saubere, sichere und lebenswerte” Stadt. (Quelle: Initiative Volksentscheid Berlin autofrei/CC by-sa 4.0)

• (seit 2020) autofrei Berlin : hier
  • Verschiedene Aktionen werden vorgestellt
• (01.03.2019) tagesspiegel.de , Original : hier
  • Senat will „Straßenraum in Lebensraum“ verwandeln
    • “Autofreier Wrangelkiez” soll eine neue Machbarkeitsstudie in Kreuzberg heißen. Die Verkehrssenatorin hofft auf “mehr Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum”. André Görke
    • Berlin, eine Stadt ohne Autos? Die Debatte läuft auf Hochtouren, nachdem Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne) von ihrem Ideal gesprochen hatte: “Wir möchten, dass die Menschen ihr Auto abschaffen.“ Prompt kam scharfe Kritik.
    • Nun erfolgte am Freitag der nächste Schritt: Die Senatsverwaltung für Verkehr und Umwelt – mit Regine Günther an der Spitze – verkündete, dass die Machbarkeitsstudie “Autofreier Wrangelkiez” finanziert werde.
    • Was heißt das konkret? “Im Rahmen der Untersuchung wird geprüft, wie der Straßenraum im Wrangelkiez so gestaltet werden kann, dass das Wohnquartier für die Anwohnerinnen und Anwohner lebenswerter und attraktiver wird”, heißt es in der Stellungnahme der Verwaltung.
    • Der Titel der Studie (“autofreier Wrangelkiez”) klingt radikal – die Realität so: “Es wird geprüft, wie eine weitgehende Verringerung des motorisierten Individualverkehrs erreicht werden kann. Dabei sollen auch Lösungen für den Lieferverkehr in der Wrangelstraße geprüft werden.”

• (01.03.19) Machbarkeitsstudie “Autofreier Wrangelkiez”, hier
• () Autofreie Kieze und Straßen: Berlin gewinnt durch neue Räume, hier
  • n einer so dicht besiedelten Metropole wie Berlin ist die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum entscheidend für das Wohlbefinden der Menschen. Belebte urbane Quartiere und viele Fußgängerinnen gehören untrennbar zusammen. Einzelhandel, Gastronomie oder Tourismus – sie alle profitieren von einer attraktiven Gestaltung öffentlicher Räume für Fußgängerinnen
• (22.01.21) Autofreie Friedrichstraße: Projektzeitraum wird verlängert, hier
  • Bis Ende Oktober 2021 bleibt die Friedrichstraße offen für Fußgänger*innen und Radfahrende – ohne Autoverkehr
    • Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und der Bezirk Mitte von Berlin haben beschlossen, das Projekt „Flaniermeile Friedrichstraße“ bis Ende Oktober 2021 fortzusetzen. Diese Entscheidung fiel nach Gesprächen mit Anrainern und Vertreter*innen der Zivilgesellschaft sowie Beratungen auf Grundlage einer Auswertung der bisher vorliegenden Daten. Die Friedrichstraße bleibt damit – wie bisher auf dem Abschnitt zwischen Französischer und Leipziger Straße – auch in der kommenden Saison von Frühjahr bis Herbst autofrei.
    • folgende vorläufige Ergebnisse:
      • Die Luftqualität hat sich verbessert – genauere Auswertungen folgen.
      • Die Verkehrsbelastung um die Friedrichstraße hat im Saldo abgenommen: Erste Verkehrsauswertungen an mehr als 40 Messpunkten zeigen, dass der Kfz-Verkehr in den Parallelstraßen (Glinkastraße, Charlottenstraße und Wilhelmstraße) weniger stark zunahm, als er in der Friedrichstraße zurückgegangen ist.
      • Radfahrende sind – entgegen manchen Warnungen – nicht schneller als erlaubt (Höchstgeschwindigkeit 20 km/h) auf dem Radweg in der Straßenmitte unterwegs.
      • Die Konzepte zur Belieferung, auch größerer Einzelhandelsgeschäfte, funktionieren.
      • Gerade gastronomische Betriebe hatten trotz Corona-Einschränkungen deutliche Umsatzsteigerungen während der Sommersaison 2020, insbesondere wegen des neuen Angebots attraktiver Außenplätze.
      • Die Angebote der „Showcases“ werden gut genutzt, weshalb der Bezirk ihre Anzahl verdoppelt hat.

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(11.06.21 von spiegel.de , Original : hier )

Methan ist als Treibhausgas weniger bekannt als Kohlendioxid, spielt aber eine große Rolle bei der Erderwärmung. Denn seine Konzentration in der Atmosphäre steigt seit Jahren an. Von Marc Theodor

Was ist Methan?

Klimakrise

Bei Methan handelt es sich um ein farb- und geruchloses Gas. Als einfachster Kohlenwasserstoff besteht das Methanmolekül aus einem Kohlenstoff- und vier Wasserstoffatomen. Daraus ergibt sich die chemische Formel CH₄. Es entsteht sowohl natürlich als auch durch menschengemachte Prozesse.
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Dies geschieht hauptsächlich in Feuchtgebieten, die somit die größte natürliche Methanquelle darstellen.

Bei den menschengemachten Emissionen gibt es mehrere wichtige Ursprünge: Das Gas entsteht ebenfalls auf unter Wasser stehenden Reisfeldern, sowie durch mikrobielle Fäulnisprozesse von organischem Material auf Abfallhalden. Große Mengen an Methan werden auch beim Abbau von Kohle in Form von Grubengas freigesetzt oder durch Leckagen von Gaspipelines, da Methan ein wichtiger Bestandteil von Erdgas ist.

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• Glossar zur Klimakrise – Begriff der Woche: Rückkopplungseffekte – wenn Eines zum Anderen führt Von Marc Theodor
• Glossar zur Klimakrise – Begriff der Woche: Permafrost – Kohlenstoffspeicher in Gefahr Von Mara Küpper
• Glossar zur Klimakrise: Pariser Abkommen – eine bahnbrechende Übereinkunft für den Klimaschutz Von Mara Küpper

Welche Bedeutung hat Methan für den Klimawandel?

Obwohl es in einer deutlich geringeren Konzentration in der Atmosphäre vorkommt als Kohlendioxid, spielt Methan als viel stärkeres Treibhausgas ebenfalls eine wichtige Rolle bei der globalen Erwärmung.

Da CH₄ durch eine Vielzahl an natürlichen und menschengemachten Quellen freigesetzt wird, müssten zur Reduzierung zahlreiche Einzelmaßnahmen ergriffen werden. Teilweise lassen sich diese bereits heute kostengünstig durchführen. Gleichzeitig gibt es weiterhin viele offene Fragen, was die Freisetzung und den Abbau von Methan betrifft. So blieb der Methangehalt der Atmosphäre seit Ende der 1990er-Jahre zunächst konstant bei knapp 1800 ppb, um dann unerwartet ab 2007 wieder deutlich anzusteigen.

Da es in diesem Zeitraum zu keinen deutlichen Veränderungen bei den oben genannten, klassischen CH₄-Quellen kam, scheinen sie als Erklärung für den Anstieg eher ungeeignet. Darum diskutieren Experten über zwei weitere Vorgänge: Es ist möglich, dass ein mengenmäßiger Schwellenwert an Methan in der Atmosphäre überschritten wurde und sich die natürlichen Abbauprozesse dadurch verlangsamen. Das Treibhausgas bliebe somit also länger in der Luft und reichert sich trotz unveränderter Emissionen an. Ebenso besteht die Möglichkeit, dass durch den Klimawandel bereits Rückkopplungsprozesse eingesetzt haben. In diesem Fall könnte zusätzliches CH₄ aus dem tauenden arktischen Permafrost oder aus Methanhydraten vom Ozeanboden austreten. Zum Weiterlesen:

• Das Methan-Problem und wie wir es lösen können aus der Spiegel-Ausgabe 21/2021
• Methan-Quellen und -Senken vom Global Carbon Project
• Deutsche Methan-Quellen und -Emissionen
• aktuelle Messwerte des atmosphärischen Methangehalts (auch für weitere Gase) vom US-amerikanischen Wetter- und Meeresdienst NOAA

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Tip von Ingo

(12.06.21 , zeit.de , Original : hier )

Viele Menschen fühlen sich nicht frei genug, um auf Konsum zugunsten von Freizeit zu verzichten, sagt der Ökonom Till van Treeck. Muss man Freiheit neu definieren? Interview: Petra Pinzler • Illustration: Annick Ehmann

Till van Treeck ist Professor und Geschäftsführender Direktor des Instituts für Sozioökonomie an der Universität Duisburg-Essen

“Man kann nicht ganz Deutschland mit Eigenheimen zubauen” – Seite 1

Klimakrise, Artensterben, Ozeanverschmutzung: Bisher hat die Ökonomie die planetaren Grenzen und damit viele ökologische Probleme weitgehend ignoriert. Doch das ändert sich gerade rasant, Schlüsselbegriffe wie “Markt”, “Wettbewerb” oder “Schulden” werden neu gedacht und neu bewertet. Das wiederum wird die Spielregeln der Wirtschaftspolitik radikal verändern. Im Rahmen eines Fellowships bei THE NEW INSTITUTE haben wir bei neun führenden Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern nachgefragt: Wie lässt sich die Wirtschaft-Natur-Krise lösen?

ZEIT ONLINE: Herr van Treeck, im Hamburger Norden sollen bald keine Eigenheime mehr gebaut werden dürfen – um dort die Natur zu schützen. Schränkt das die Freiheit der Menschen unzulässig ein?

Till van Treeck: Es schränkt sicherlich die Freiheit derer ein, die gern ein Eigenheim bauen wollen. Es erhöht aber die Freiheit derer, die die Fläche und die Materialien vielleicht gern anders verwenden würden – klimaschonender, kreativer, emanzipatorischer. Statt eines privaten Eigenheims könnten auf dem gleichen Platz vielleicht Wohn- und Gartenanlagen für viele Menschen entstehen. Unterm Strich könnte also durch das Verbot die Freiheit eher zunehmen.

ZEIT ONLINE: Das sehen viele anders. Die Entscheidung wurde vor ein paar Wochen heftig kritisiert, auch Politikerinnen und Ökonomen haben über Freiheitsentzug geschimpft.

Van Treeck: Es gibt nicht “die” Ökonom*innen. In den vergangenen eineinhalb Jahrzehnten ist das Nachdenken über Ökonomie, und damit auch über den Freiheitsbegriff, offener geworden, nicht zuletzt als Ergebnis der weltweiten Finanzkrise ab 2007 und der heute immer offensichtlicheren Klimakrise.

In den Jahrzehnten davor war der Mainstream der Wirtschaftswissenschaften dagegen in einem bestimmten Sinne liberal oder gar libertär geprägt, entsprechend eng war das Verständnis von Freiheit. Und das wirkt bis heute nach. …
Von vielen Ökonomen wurde deswegen jeglicher “Eingriff” in das Privateigentum mit der Begrenzung von Freiheit gleichgesetzt. Das aber ignoriert einen wichtigen Teil der Wirklichkeit.

ZEIT ONLINE: Welchen?

Van Treeck: Wenn man Privateigentum – also das Recht an einer Sache – mit Freiheit gleichsetzt, unterschlägt man den Freiheitsentzug derer, die das Recht an dieser Sache nicht haben. Die Freiheit der Eigentümer*innen zählt, die der anderen nicht. Oder um bei Ihrem Beispiel zu bleiben: Die Freiheit derjenigen, die sich ein Eigenheim im Hamburger Norden leisten können, zählt mehr als die der vielen anderen, die vielleicht gern über die Wiese laufen würden.

ZEIT ONLINE: Na ja, ist das nicht in einer Marktwirtschaft in gewissem Maße immer so, die einen haben etwas und es steht ihnen in gewissen Grenzen frei, damit etwas zu tun, und die anderen dürfen das eben nicht?

Van Treeck: Ja, aber man sollte das nicht mit Freiheit verwechseln, denn es stimmt nicht mehr mit dem Wert überein, um den es bei dem Begriff geht. Der politische Philosoph Jerry Cohen hat das klar herausgearbeitet, er nennt diese falsche Verknüpfung “die Inkonsistenz des rechtebasierten Freiheitsbegriffs”: Das Recht an einer Sache wird fälschlich mit der Freiheit gleichgesetzt und die Unfreiheit derjenigen, die davon nichts haben, wird unterschlagen.

ZEIT ONLINE: Ein “Eigenheim für alle” könnte eine Lösung für das Problem sein, oder? Jedenfalls ist das die Politik dieser Bundesregierung, die durch das Baukindergeld und andere Fördertöpfe möglichst vielen Menschen zu einem eigenen Haus oder wenigstens einer Wohnung verhelfen will.

Van Treeck: Ja, eine klassische Antwort auf die Inkonsistenz des rechtebasierten Freiheitsbegriffs ist das Wirtschaftswachstum: Wenn beispielsweise die Menschen, die noch kein Haus haben, auch eines haben möchten, müssen wir eben mehr bauen – und so die vermeintliche Freiheit aller erhöhen. Dieses Prinzip stößt aber an Grenzen, wenn es um Güter geht, deren Angebot sich nicht ohne Weiteres ausweiten lässt. Das ist gerade bei Wohnflächen für Einfamilienhäuser in guter Lage und bei intakter Umwelt heute ziemlich offensichtlich. Man kann ja nicht ganz Deutschland mit Eigenheimen zubauen. Wer also eines hat oder baut, nimmt unweigerlich anderen die Freiheit, das auch zu tun. Die Standardökonomik kennt dafür den Begriff der Externalität: Das Handeln der einen hat externe Effekte für andere.

“Es können im Prinzip alle SUV fahren”

ZEIT ONLINE: Oder übersetzt: In einer endlichen Welt können nicht immer mehr Menschen in Eigenheimen wohnen.

Van Treeck: Ja, allerdings wird die Sache noch etwas komplizierter durch die sogenannten positionalen Güter, wie sie der Ökonom Fred Hirsch in seinem Buch Social Limits to Growth bezeichnet hat. Bei diesen Gütern geht es darum, den eigenen Status in der Gesellschaft zu demonstrieren, da geht es beispielsweise um SUV.

ZEIT ONLINE: Verkehrsminister Andreas Scheuer hat kürzlich erst gewarnt, die Grünen wollten den Menschen den SUV wegnehmen. Und wörtlich hat er gesagt: “Da geht es um unsere Freiheit.”

Van Treeck: Man könnte zunächst tatsächlich versucht sein zu sagen, es ist Ausdruck von Freiheit, wenn einzelne Leute sich dazu entscheiden dürfen, solche riesigen Autos zu kaufen. Sie wollen die Freiheit haben, ihrem Geschmack zu folgen und sich im Straßenverkehr sicher zu fühlen. Doch selbst wenn man ignoriert, wie sehr diese Autos die Umwelt verschmutzen, wird man zugeben müssen, dass die Teilnahme dieser Autos am Straßenverkehr die Freiheit derer, die kleinere Autos oder Fahrrad fahren oder zu Fuß gehen, reduziert.

ZEIT ONLINE: Wieso?

Van Treeck: Die großen Autos brauchen große Parkplätze, Platz ist aber in Städten begrenzt. Parkende SUV nehmen also anderen, kleineren Autos den Platz weg. Schlimmer noch aber ist, dass sie den Menschen, die zu Fuß oder per Rad oder Kleinwagen unterwegs sind, die Freiheit nehmen, bei einem Unfall nicht von riesigen panzerartigen Fahrzeugen “abgeschossen” zu werden.

ZEIT ONLINE: Sozialdarwinisten würden sagen: Sollen die sich doch auch ein großes und damit “sicheres” Auto kaufen.

Van Treeck: Und schon sind wir mitten in einer absurden Aufrüstungsspirale. Es können zwar im Prinzip alle SUV fahren. Hier liegt ein Unterschied zu den Eigenheimen im Grünen, für die es einfach nicht genug Platz gibt. Aber es können nicht alle überdurchschnittlich große Autos fahren! Letztlich ist der SUV ja vor allem dann sicher, wenn er größer und schwerer ist als die Fahrzeuge anderer Verkehrsteilnehmer*innen, wenn also deren Sicherheit geringer ist. Wenn alle so denken, haben am Ende alle größere Autos, es gibt weniger Parkfläche pro Auto und die Sicherheit im Straßenverkehr hat sich nicht oder kaum erhöht. Es gibt etliche Beispiele für Güter, die Gegenstand von positionalem Wettrüsten zulasten des sozialen Friedens und natürlich auch der Umwelt sind.

ZEIT ONLINE: Dass zu viele SUV schlecht für die Umwelt sind, ist klar. Aber warum sind sie auch noch schlecht für den sozialen Frieden?
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Van Treeck: Das ist eine sehr verkürzte Sichtweise, denn viele Ökonom*innen tun sich nach wie vor schwer, über die Statusdimension des Konsumverhaltens, über sogenannte positionale Externalitäten, nachzudenken. …

ZEIT ONLINE: Wieso?

Van Treeck: Gerade in besonders “freiheitsliebenden” Ländern wie den USA muss gute Bildung, eine gute Gesundheitsversorgung, gutes Wohnen auf privaten Märkten teuer bezahlt werden: Schon die Wahl des Kindergartens oder der Privatschule fürs Kind ist Teil des Statuskonsums und ermöglicht dem Kind zugleich einen viel besseren Einstieg ins Berufsleben. Wenn die Ungleichheit steigt und die Reichen immer mehr für solche Güter ausgeben, können die Nicht-Reichen das entweder hinnehmen und damit auch ihren sozialen und wirtschaftlichen Abstieg zulassen. Oder sie versuchen, den Reichen nachzueifern, verzichten auf Ersparnisse und Freizeit und arbeiten viel, um bei den gestiegenen Konsumnormen wenigsten ein bisschen mitzuhalten.

ZEIT ONLINE: Und was hat das nun mit der Klimakrise zu tun?

Van Treeck: Bei hoher Einkommensungleichheit gibt es am oberen Ende der Verteilung starke Anreize, sehr viel zu arbeiten, um Karriere zu machen und dadurch weiter zu den Spitzenverdienern zu gehören. Mit diesen Spitzeneinkommen ist ein besonders hoher sozialer Status verbunden, aber eben tendenziell auch ein Konsumstil, der allein aus ökologischen Gründen nicht verallgemeinerbar ist. Wenn die Mittelschicht ebenfalls viel arbeitet, um mit den Konsumnormen der Reichen mitzuhalten, wird immer mehr produziert, also steigen die CO2-Emissionen. Man könnte auch sagen: Da entsteht ein Arbeits- und Wachstumszwang, weil viele Menschen sich nicht frei genug fühlen, auf Konsum zugunsten von Freizeit zu verzichten. Weil sie mithalten wollen und mithalten müssen.

“Es gibt zwei Wege, die CO2-Emissionen zu senken”

ZEIT ONLINE: Und was macht das mit den Menschen und der Gesellschaft?

Van Treeck: Weil viele Menschen das Gefühl haben, alles zu geben für ihre Karriere und das Wohl ihrer Familien, steigt die Zahl derjenigen, die mit wenig Freizeit, kaum Ersparnissen und hohen Schulden dastehen. Denn es ist in ungleichen Gesellschaften ja definitionsgemäß unmöglich, dass alle oder auch nur viele die beste Bildung erhalten, die sichersten SUV fahren und in der Einkommenspyramide oben stehen. Bei steigender Ungleichheit wird es immer schwieriger mitzuhalten. Frust und sozialer Unfrieden sind da programmiert.

ZEIT ONLINE: Wie würden Sie denn Freiheit – in Zeiten der Klimakrise – umschreiben? 

Van Treeck: Es gibt natürlich keine eindeutig richtige Definition von Freiheit. Für mich sollte Freiheit bedeuten, dass alle Menschen eine ausgezeichnete öffentliche Daseinsvorsorge (kostenlose Bildung, Gesundheit, Mobilität, günstiger Wohnraum) erhalten und dass Vollbeschäftigung und eine geringe Ungleichheit herrschen. Das wäre aus meiner Sicht die Voraussetzung für die Überwindung der konsumorientierten Kultur mit langen Arbeitszeiten und Streben nach hohen Einkommen. Nebenbei bemerkt wäre das auch die Voraussetzung für eine größere Gleichheit zwischen den Geschlechtern.

ZEIT ONLINE: Seit die Fridays-for-Future-Bewegung den Begriff “Generationengerechtigkeit” bekannt gemacht hat, bekommt Freiheit auch eine zeitliche Dimension. Es wird über Freiheit und Klimaschutz diskutiert und die Argumentation lautet dann: Wenn wir heute nicht schneller CO2 einsparen, dann gefährden wir die Zukunft und damit die Freiheit der Kinder. Wie diskutieren Ökonomen über dieses Problem?

Van Treeck: Zunächst einmal muss man festhalten, dass die Klimaziele der meisten Regierungen der reichen Länder inkompatibel sind mit dem Pariser Klimaabkommen, nach dem die Erderwärmung auf deutlich unter zwei Grad begrenzt werden soll. Wenn man sich an Deutschlands Anteil an der Weltbevölkerung orientiert und auf dieser Grundlage nationale CO2-Budgets vergibt, bleiben Deutschland vielleicht noch maximal sieben Gigatonnen, wenn man sich an den Berechnungen des Weltklimarates (IPCC) orientiert. Bei jährlichen Emissionen von zuletzt circa 800 Megatonnen, können wir noch neun Jahre so weitermachen, bis unser Budget aufgebraucht ist. Wenn wir sofort anfangen, die Emissionen linear abzusenken, müsste Klimaneutralität Mitte/Ende der 2030er Jahre erreicht werden. Die Bundesregierung wollte sich aber eigentlich bis 2050 Zeit lassen. Fridays for Future und Klimaforscher haben seit Langem darauf hingewiesen, dass das zu spät ist. Mich hat oft überrascht, wie wenig Ökonom*innen ambitioniertere Ziele eingefordert haben.

ZEIT ONLINE: Das Bundesverfassungsgericht hat nun im April festgestellt, dass das deutsche Klimaschutzgesetz teilweise unvereinbar mit dem Grundgesetz ist…

Van Treeck: Ja, und interessanterweise hat das Bundesverfassungsgesetz den Beschluss, dass die Emissionen schneller gesenkt werden müssen, unter Verweis auf den Freiheitsbegriff begründet: Wenn wir nicht schneller unsere Lebens- und Produktionsweise ändern, bedeutet das eine umfassende Freiheitsgefährdung in der Zukunft. Das ist schon ein Paradigmenwechsel in der Debatte.

ZEIT ONLINE: Die bisher beliebteste Lösung der Ökonomen für die Klimakrise: der CO2-Preis. Wo ist das Problem?

Van Treeck: Es gibt, grob gesagt, zwei Wege, die CO2-Emissionen zu senken: sauberer produzieren oder weniger produzieren. Der CO2-Preis soll den ersten Weg ermöglichen. Durch die Besteuerung sollen Unternehmen und Verbraucher dazu gebracht werden, CO2-intensive Produktionsweisen und Konsumstile aufzugeben, aber im Großen und Ganzen soll unsere auf Wachstum ausgerichtete Wirtschaftsweise unangetastet bleiben.

ZEIT ONLINE: Die Monetarisierung externer Effekte gilt in der Neoklassik als Königsweg – wo ist sie sinnvoll? Was ist daran falsch?

Van Treeck: Neben der Bepreisung von CO2 ist es nötig, über ergänzende Bausteine in einer Gesamtstrategie stärker zu diskutieren: Das wäre zum einen eine öffentliche Investitionsoffensive, die eine Reform der Schuldenbremse nötig macht. ….

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Klimawandel: Interview-Serie Ecologisch

Dennis Snower über Wettbewerb: “Wir leben in einer großen, Müll produzierenden Illusion” Monika Schnitzer über Innovation: “Wir müssen anders planen, bauen und wohnen” Marcel Fratzscher über Gerechtigkeit: “Klimaschutz ist zu sehr ein Projekt der Eliten” Weitere Beiträge

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Tip von Ingo

(03.06.21 , Berliner Zeitung , Original : hier )

Artensterben, Klimakrise, Pandemien – der Potsdamer Forscher Johan Rockström zeigt in „Breaking Boundaries“, wie der Mensch sein eigenes Überleben gefährdet.

Berlin – Ein Februartag im Süden Australiens auf Kangaroo Island: Wissenschaftlerin Daniella Teixeira beobachtet hier seit vier Jahren in einem Waldgebiet die Braunkopfkakadus. „Normalerweise ist zu dieser Zeit richtig was los, denn die Küken wären auf der Welt“, sagt die Wissenschaftlerin. Doch an diesem Tag ist es still. Kilometerweit sieht man nur eine karge Landschaft, verkohlte Bäume: die Folgen der verheerenden Waldbrände in Australien von 2020. Fast 20 Millionen Hektar Land verbrannten.

Drei Milliarden Tiere sollen laut Wissenschaftlern bei den Waldbränden in Australien getötet oder vertrieben worden sein. „Es bricht mir das Herz. Es ist ein Albtraum, es so zu sehen,“ sagt Teixeira, während sie fassungslos auf die verkohlte Landschaft blickt. Das Schicksal der Braunkopfkakadus auf Kangaroo Island ist eine von vielen Szenen aus der neuen Netflix-Dokumentation „Breaking Boundaries: The Science of our Planet“, die am 4. Juni Premiere auf der Streaming-Plattform hat.

Welche planetaren Grenzen existieren?

Johan Rockström, Direktor des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung (PIK) und Professor für Erdsystemforschung an der Universität Potsdam, nimmt die Zuschauer in der Dokumentation mit auf eine wissenschaftliche Reise. Sein Ziel ist es, die planetaren Belastungsgrenzen zu definieren. Dabei handelt es sich um ökologische Grenzen der Erde, deren Überschreitung die Stabilität des Ökosystems und die Lebensgrundlagen der Menschheit gefährden. Rockström hat diese Grenzen selbst mitentwickelt. Im Film lässt der PIK-Direktor auch zahlreiche internationale Wissenschaftler wie Teixeira zu Wort kommen. Erzählt wird die 75-minütige Dokumentation von dem britischen Tierfilmer und Naturforscher Sir David Attenborough.

Gut zehntausend Jahre haben die Menschen die planetaren Grenzen nicht überschritten. Die Erde war stabil, erklärt Attenborough gleich zu Beginn des Films. Temperatur, Meeresspiegel und CO2-Konzentrationen waren weitestgehend konstant. Diese beständige Ära, das sogenannte Holozän, ermöglichte überhaupt die Zivilisation der Menschen. Doch eben diese Stabilität des Planeten sei nun gefährdet. Der von den Menschen verursachte Druck auf die Erde sei so groß, dass sie bereits ihr eigenes Erdzeitalter geschaffen haben:

„In nur 50 Jahren haben wir uns um einen Zustand gebracht, der uns zehntausend Jahre lang gut getan hat“, so Rockström. „Zum ersten Mal sind wir in der Situation, dass wir den Planeten ins Wanken bringen könnten.“ 

Die Belastungsgrenze des Erdklimas

Doch wie viele planetare Grenzen gibt es überhaupt? Und welche haben wir bereits überschritten? Die erste Grenze, die im Film angeführt wird, ist wahrscheinlich auch die derzeit bekannteste: die Belastungsgrenze des Erdklimas. Die Grenze der Erderwärmung liege bei 1,5 Grad Celsius, so Rockström. Überschreite man diese 1,5 Grad, gehe man ein großes Risiko ein. Bereits heute sieht man die : die zunehmenden Hitzeperioden, verheerende Waldbrände, wie sie in Australien 2020 auftraten, das Tauen der Permafrostböden – und das

Einer der internationalen Wissenschaftler, die in der Doku zu Wort kommen, ist Jason Box, US-amerikanischer Klimaforscher, der für den Geologischen Dienst Dänemarks und Grönlands arbeitet. In einer Szene des Films steht Box in Grönland, im Hintergrund sieht man Eismassen.

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Grönland verliere pro Sekunde durchschnittlich zehn Millionen Liter Eis, erzählt Box. Und dieser Verlust werde zunehmen, wenn sich das Klima weiter erwärme. Denn durch das Abtauen verringere sich die Höhe des bis zu 3000 Meter hohen Eisschildes. Das Eis sinke in tiefere, wärmere Luftschichten ab, wo es noch schneller schmelze. Gebe es weniger Meereis, werde zudem mehr Sonnenenergie aufgenommen, da das dunkle Wasser diese stärker absorbiere. Das führe zu einer noch stärkeren Eisschmelze.

Das Abschmelzen des Eisschildes in Grönland sei daher nicht mehr aufzuhalten, außer es gelinge, das Erdklima deutlich zu verändern – und zwar so schnell wir möglich. Ist Grönland also verloren? „Offenbar schon“, antwortet Box.

Kipppunkte entfernen Planeten von stabilem Zustand

Mit dem Abschmelzen des Eises in Grönland gelingt es den Filmmachern, den Zuschauern deutlich die Dramatik der sogenannten Kipppunkte innerhalb der planetaren Grenzen zu verdeutlichen. Schmilzt Grönlands Eisschild, überschreitet man einen Kipppunkt, also den Punkt, an dem es kein Zurück mehr gibt. Der Planet entfernt sich so unumkehrbar von seinem stabilen Zustand, der für uns Menschen wichtig ist. Eine Folge: Wenn das gesamte Grönlandeis schmelze, so Box, steige der Meeresspiegel weltweit um sieben Meter. Hunderte von Küstenstädten seien von steigenden Meeren bedroht.

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Noch dramatischer sei das Schmelzen der Eismassen in der Antarktis. Wenn das komplette Eis der Westantarktis schmelze, würde der Meeresspiegel mehr als fünf Meter steigen, bei der Ostantarktis seien es mehr als 50 Meter, erklärt Klimaforscherin Ricarda Winkelmann vom PIK. 

Rockström unterteilt in der Dokumentation die jeweiligen planetaren Grenzen in drei Zonen: der sicheren Zone, der Gefahrenzone und der Hochrisikozone. Bei der Belastungsgrenze des Erdklimas haben die Menschen bereits die erste Grenze überschritten: Sie befinden sich in der Gefahrenzone. Zwar bestehe in der Gefahrenzone noch die Möglichkeit, wieder in die sichere Zone zurückzukehren. In diesem Fall würde das bedeuten: das Abbremsen der Erderwärmung durch ein radikales Absenken der  Treibhausgasemissionen. Gelinge das nicht, würden wir Menschen auf die Hochrisikozone zusteuern. Große Waldbrände wie in Australien wären dann weltweit keine Seltenheit mehr. 

Die Klima-Belastungsgrenze ist nur eine von insgesamt neun planetaren Grenzen, die in „Breaking Boundaries“ von Attenborough und Rockström aufgezeigt werden. Weitere planetare Grenzen sind die Biodiversität, der Aerosolgehalt in der Atmosphäre, die Süßwassernutzung, der Landnutzungswandel, die Ozonschicht, die Zufuhr von Nährstoffen wie Phosphor und Stickstoff, die Versauerung der Ozeane und menschengemachte Schadstoffe wie Atommüll, Schwermetalle, Mikroplastik.

68 Prozent der Wildtierpopulation ist ausgerottet

Bei der planetaren Grenze der Biodiversität kommt Anne Larigauderie zu Wort, Chefin des Weltbiodiversitätsrats. In nur 50 Jahren habe die Menschheit 68 Prozent der globalen Wildtierpopulation ausgerottet, erklärt sie.

bedrohe letztendlich auch das Leben der Menschen. 

Es sei schwierig, die planetare Belastungsgrenze der Biodiversität genau zu bestimmen, da man noch längst nicht alle Tier- und Pflanzenarten kenne. „Eines ist aber sicher. Wir haben die planetare Grenze der Biodiversität bereits weit überschritten“, so Rockström. Was den Artenverlust und die Zerstörung der Ökosysteme betreffe, sei man schon längst nicht mehr nur in der Gefahrenzone, sondern bereits im Hochrisikobereich. Das Fazit: Das Artensterben müsse sofort gestoppt werden.

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Insgesamt haben die Menschen nach Aussagen der Wissenschaftler bereits vier der neun planetaren Grenzen überschritten: die Grenze der Erderwärmung, die des Waldverlustes, die Zufuhr von Stickstoff und Phosphor und die Biodiversität. Mit der Überschreitung der Grenzen werden weitere Kipppunkte aktiviert, mit irreversiblen Folgen. 

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Rockström gelingt es in „Breaking Boundaries“, die einzelnen planetaren Grenzen nicht nur mit vielen Fakten und Studienergebnissen zu erklären. Mithilfe von Grafiken und anschaulichen Beispielen werden die Grenzen und die Dramatik der Überschreitung der Grenzen den Zuschauern verständlich gemacht. Die zentrale Botschaft des Films: Nur ein stabiler Planet kann die Zukunft der Menschheit sichern.

Im Mittelpunkt der Dokumentation steht Rockström mit seinen wissenschaftlichen Erkenntnissen. Immer wieder werden dabei Ereignisse aus seinem Leben erzählt, die ihn privat und als Wissenschaftler geprägt haben. So berichtet er etwa, dass er als Kind viel Zeit mit seinen Freunden auf einer Ostseeinsel verbrachte und angeln war. Sie konnten Dorsche sogar mit der Hand fangen, da es so viele Fische in der Ostsee gab. Heute gebe es kaum noch Dorsche. Das liege zum einen an der Überfischung, aber auch an Düngemitteln, die in die Flüsse und damit auch in die Ostsee gelangen. Kein Meer sei so stark verschmutzt wie die Ostsee, so Rockström. „Wenn das in allen Meeren passiert, verliert der Planet immer mehr seine Resilienz.“

Covid-19 ist nur ein Vorbote für weitere Pandemien

Der PIK-Direktor geht in dem Film auch auf die Corona-Pandemie ein. Diese zeige, wie schnell ein Virus nicht nur das Leben der Menschen, sondern die gesamte Weltwirtschaft gefährden kann. Dabei ist Covid-19 nur ein Vorbote für weitere Pandemien.

Grund ist in erster Linie die fortschreitende Zerstörung der Lebensräume von Wildtieren. Ein Überspringen der Krankheitserreger von Tier auf Mensch wird so immer wahrscheinlicher. Würden die Menschen die Lebensräume hingegen schützen, könnten auch Pandemien verhindert werden. „Pandemien entstehen nicht in einer gesunden Natur“, erklärt Rockström.

Covid-19 sei eine klare Warnung, dass es dem Planeten nicht gut gehe. „Vielleicht lernen wir aber daraus, eine neue Richtung einzuschlagen. Es ist machbar“, so Naturforscher Attenborough. Noch gebe es die Möglichkeit in die sichere Zone zurückzukehren und die Erde in den grünen Bereich zu bringen. Man müsse dafür das gesamte Wachstumsmodell auf Nachhaltigkeit ausrichten, sagt Rockström. Das bedeute unter anderem, dass der CO2-Ausstoß auf Null gebracht werden müsse, um eine möglichst niedrige globale Temperatur zu erreichen. 

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Stoßen wir weiter jedes Jahr 40 Milliarden Tonnen CO2 aus, werde unser CO2-Kredit in sieben Jahren erschöpft sein. Würde man in den kommenden 30 Jahren keine fossilen Brennstoffe mehr nutzen, würde uns das in den sicheren Bereich von mehreren planetaren Grenzen bringen: Die Luftverschmutzung ginge zurück, die Versauerung der Ozeane würde sich verlangsamen, auch die Artenvielfalt würde nicht mehr so unter Druck stehen. Ein weiterer Vorschlag Rockströms: die Aufforstung. Denn Bäume binden Kohlenstoff und verhindern zudem Bodenerosionen. Auch eine Kreislaufwirtschaft müsse etabliert werden. Das heißt: Produkte sollen so gestaltet werden, dass alle Materialien wiederverwendet werden können. Der PIK-Direktor adressiert in der Dokumentation ganz klar die politischen Entscheidungsträger, aber auch jeden einzelnen Verbraucher. 

„Breaking Boundaries“ stellt so nicht nur die Dramatik der aktuellen Lage dar, sondern zeigt auch Lösungen auf und gibt Hoffnung, dass wir das Überschreiten einiger Kipppunkte noch verhindern können. „Unser Handeln in diesem Jahrzehnt wird über die Zukunft der Menschheit entscheiden“, so Rockström. „Das Zeitfenster ist offen. Noch hat die Menschheit eine Zukunft. Das ist das großartige an unserer Zeit.“

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Breaking Boundaries: Die Wissenschaft hinter “Unser Planet”

Der Dokumentarfilm zeigt, welche Grenzen nicht überschritten werden dürfen, um die Erde zu bewahren.

Das passiert in “Breaking Boundaries: Die Wissenschaft hinter “Unser Planet””

David Attenborough und die Filmemacher von “Unser Planet” und “David Attenborough: Mein Leben auf unserem Planeten” haben sich erneut zusammengetan. In dieser Dokumentation werden die wissenschaftlichen Hintergründe der Serien erläutert. “Breaking Boundaries” berichtet über die Erkenntnisse von Professor Johan Rockström. Es wird der Frage nachgegangen, wie es dazu kam, dass der Mensch die Erde über ihre Grenzen hinaus belastet.

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