Von Oliver Stenzel| , Datum: 01.07.2020
Auf einmal sind für Stuttgart 21 ein neuer Gäubahntunnel auf den Fildern und zusätzliche Gleise im Norden im Gespräch. Die sollen Probleme lösen, die es ohne das Bahnhofsprojekt gar nicht gäbe. Was nun als Verbesserung verkauft wird, ist nichts anderes als eine Bankrotterklärung.
Für große Aufregung in der Landespresse hatten sie nicht gerade gesorgt, die vergangene Woche bekannt gewordenen Pläne der Bundesregierung, zugunsten des Deutschlandtakts neue Tunnel zu bauen – darunter im Rahmen von Stuttgart 21 einerseits einen neuen Gäubahntunnel auf den Fildern, zum anderen im Norden Stuttgarts zusätzliche Zuläufe zum geplanten Tiefbahnhof für die Schnellfahrstrecke aus Mannheim. Dabei sind diese Pläne im Grunde nichts anderes als eine Bankrotterklärung für das Projekt, ein Offenbarungseid. Denn vor allem die Überlegungen für einen Gäubahntunnel zeigen, wie ein zentraler Bestandteil von S 21, der bis vor Kurzem noch als problemlos umsetzbar behauptet wurde, nun im Handumdrehen entsorgt wird – weil dieser Bestandteil nichts anderes ist als eine planerische Katastrophe. Murks. Letzteres sagt, oh Wunder, nun sogar die bei S 21 sonst so unkritische CDU im Landtag.
Zusätzlich 44 Tunnelkilometer – zu bislang 62
Was nun folgen soll: Zusätzlich zu den schon jetzt gebauten und geplanten 62 Tunnelkilometern unter und um Stuttgart auf den Fildern noch 20 bis 24 Kilometer – und eine Milliarde Euro Kosten mehr. Die trägt möglicherweise hauptsächlich der Bund, falls der Abschnitt in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen wird. Und bei den Zulaufstrecken im Norden kämen bei der vorgestellten Ausbau-Option noch einmal rund 20 Kilometer Tunnel hinzu, so der Landesvorsitzende des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) Matthias Lieb. Laut Klaus Gebhard von der Gruppe “Umstieg 21” sogar rund 24 Kilometer. Damit “werden die Tunnelkilometer für Stuttgart 21 auf die Spitze getrieben”, sagt Lieb.
Scheuers Masterplan
Die Pläne für neue Tunnel im deutschen Schienennetz wurden erstellt im Rahmen des „Masterplans Schienenverkehr“, den Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) am 30. Juni mit viel Show vorgestellt hat. Er soll dem Ziel dienen, den „Deutschlandtakt“ umzusetzen, „um bis 2030 doppelt so viele Bahnkundinnen und Bahnkunden im Schienenpersonenverkehr zu gewinnen“. In dem Dokument ist dabei auch von einem „Ausbau der Planungs- und Baukapazitäten“ von momentan zwei Milliarden Euro hin zu drei bis vier Milliarden Euro pro Jahr die Rede. Allerdings enthält die präsentierte Fassung des Masterplans noch keine Liste konkreter Infrastrukturprojekte; diese soll bis zum 15. Juli folgen. (os)
Das muss man sich einmal auf der Zunge zergehen lassen: Noch einmal mindestens rund 44 Kilometer zusätzlich, auf einen Schlag noch einmal über zwei Drittel der bisherigen Menge mehr, man wäre dann am Ende bei bald 110 Kilometern. Riesige Mengen zusätzlich an Beton, dessen Bedarf S 21 schon in der bisher geplanten Dimension zu einer CO2-Schleuder macht (Kontext berichtete), und das in einer Zeit, in der die Folgen des Klimawandels nicht mehr zu leugnen sind. Dies führt jede Argumentation, die klimafreundliche Bahn jetzt durch den Deutschlandtakt attraktiver zu machen, ad absurdum.
Kurz: enorme zusätzliche Kosten, enormer zusätzlicher CO2-Ausstoß, ein Umsetzungszeitraum, den man mit Planung, Planfeststellung, Einwendungen, Ausschreibungen und Bau vermutlich eher auf 20 als auf zehn Jahre taxieren kann. Und das alles, um für die neue Station eine Betriebsqualität zu schaffen, die der alte Kopfbahnhof ohnehin schon hat. “Wahnsinn wird mit Wahnsinn bekämpft” beschreibt das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 den in seinen Augen “sündhaft teuren Versuch (…) noch irgendwie zu retten, was nicht mehr zu retten ist”.
Auf den Fildern: Von Anfang an Murks
An wenigen Stellen des Projekts trat der Murks so offen zutage wie bei der Filderplanung für die Gäubahn, oder konkret, dem Planungsfeststellungsabschnitt ….
Bahnvertreter argumentierten auf Informationsveranstaltungen zu diesem Abschnitt gegenüber Kritikern auch mit Simulationen, die angeblich eine gute Betriebsqualität und Fahrbarkeit der Strecke nachweisen sollten. Die stimmten nun offenbar doch nicht so ganz, und die Kritiker haben Recht behalten. Gutes Futter für Gedankenspiele, wie sich dereinst dieses Szenario in der zu klein dimensionierten Tiefhaltestelle im Stuttgarter Talkessel wiederholen wird.
Weiter siehe : Kontext Wochenzeitung 01.07.20
( Hinweis von Holger )
