(23.08.21, ARD) ) Hart aber fair , Original : hier
Hart aber fair. 23.08.2021. 01:13:16 Std.. UT. DGS. Verfügbar bis 23.08.2022. Das Erste.
DIrekter Link via MediatheView: hier
Quer durch Deutschland sammelt “hart aber fair” vor der Bundestagswahl die Fragen der Menschen zum Thema Klima: Wie teuer werden Sprit und Strom, wie gelingt die Energiewende und wie ist die Klimakrise so zu stoppen? Bürger:innen fragen, Politiker:innen und Expert:innen im Studio antworten.
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(24.08.21, taz ) , Original : hier
taz-Leser:innen wissen es schon lange, aber das Redaktionsnetzwerk Deutschland hat es seinem Publikum gerade erst als etwas Neues verkauft: Die Grünen fordern ein Bundesprogramm für Lastenräder. Statt wie bisher nur gewerbliche Käufer:innen sollen auch private vom Bund eine Prämie von bis zu 1.000 Euro bekommen, insgesamt soll dafür 1 Milliarde Euro fließen. Der Shitstorm von Auto-Fans und politischer Konkurrenz in den Onlinenetzwerken ist enorm. Nur wenige besonnene Stimmen melden sich zu Wort, etwa ZDF-Meteorologe Özden Terli. Cargobikes seien eine gute Alternative, schreibt er. „Nur im Wahlkampf 2021 wird einfach alles durch den Dreck gezogen.“
(24.08.21, next-mobility ) , Original : hier ; Autor / Redakteur: dpa / Christoph Seyerlein
Die Grünen haben eine staatliche Förderprämie für Lastenräder ins Gespräch gebracht. Das Thema wird heiß diskutiert. Doch wie sieht der Lastenrad-Markt in Deutschland aktuell überhaupt aus?
Raus aus dem Auto und rauf aufs Lastenrad: Die Grünen wollen mit einer Förderprämie von 1.000 Euro den privaten Kauf von Lastenfahrrädern unterstützen. Welche Modelle gibt es bereits? Und worauf sollten Interessierte achten?
Stabil gebaut, mit Platz für jede Menge Ladung – Lastenräder sollen den Transport von größeren Objekten mit dem Fahrrad ermöglichen. Die Räder gibt es dafür in verschiedenen Varianten, als „Long John“ mit einer Ladefläche zwischen Lenker und Vorderrad, als „Backpacker“ mit langgezogenem Gepäckträger oder als „Trike“ mit drei Rädern.
Das Kind zur Kita bringen, den Bierkasten nach Hause fahren oder Bretter im Baumarkt abholen – dank des größeren Stauraums sollen Lastenräder vor allem Autofahrten ersetzen. Rund die Hälfte der Nutzer von Mietlastenrädern würde den Transportweg sonst mit dem Auto zurücklegen, sagt der Fahrrad-Club ADFC. Befürworter sagen außerdem: Lastenräder sind gesund, sowohl für die Menschen als auch für die Umwelt. Sie fahren CO2-neutral und sollen bei der Mobilitätswende helfen.
Die Räder sind lang, breit und brauchen Platz – und gerade den gibt es in vielen Städten nicht. Bei engen Fahrradwegen kann es schwer sein, im Verkehr voran zu kommen.
Kuriose Cargobikes Diese fünf Lastenräder fallen auf
Auch beim Fahrverhalten ist Vorsicht geboten: Fahrer sollten sich nicht zu scharf in die Kurve legen. Hat das Lastenrad keinen E-Antrieb, kann es bei längeren Strecken zudem schnell anstrengend werden. Besitzer müssen auch dafür sorgen, dass das Fahrrad sicher abgestellt ist – gerade in der Innenstadt kann das zum Problem werden.
Wer mit dem Lastenrad unterwegs ist, muss sich an dieselben Regeln halten wie andere Radfahrer. Wenn ein Fahrradstreifen vorhanden ist, muss dieser genutzt werden. Allerdings dürfen Lastenräder auch am Fahrbahnrand geparkt werden. Ladung, Tiere und Kinder müssen bei der Fahrt ordnungsgemäß gesichert werden.
Die günstigsten Modelle sind ab etwa 1.500 Euro zu haben. Wer einen E-Antrieb oder ein hochwertigeres Rad haben möchte, muss deutlich tiefer in den Geldbeutel greifen. Bundesweit gibt es bisher keine Förderprogramme für Privatleute, einige Bundesländer und Kommunen haben aber eigene Programme für den privaten Bedarf aufgelegt. Für einen Überblick empfiehlt der ADFC das Portal „cargobike.jetzt“. Je nach Wohnort kann die Förderung mehrere hundert Euro extra bringen.
Im Jahr 2020 sind nach Angaben des Zweirad-Industrie-Verbands (ZIV) rund 103.200 Lastenräder in Deutschland verkauft worden. Zum Vergleich: Im selben Zeitraum wurden insgesamt mehr als 5 Millionen Fahrräder und E-Bikes verkauft. Der ADFC fordert daher den schnellen Ausbau von Fahrradwegen. „Noch mehr werden umsteigen, wenn die Infrastruktur nicht mehr in erster Linie fürs Auto gemacht ist, sondern den umweltfreundlichen Verkehr ins Zentrum rückt“, sagt Geschäftsführerin Ann-Kathrin Schneider.
Grünen-Kanzlerkandidatin Annalena Baerbock will 1.000 Euro Zuschuss beim Kauf von privaten Lastenrädern. Damit könnten auch Menschen, die keinen Führerschein hätten oder nicht Auto fahren wollten oder könnten, etwa ihre Einkäufe nach Hause bringen.
Förderung : Baerbock will 1.000 Euro Zuschuss für Lastenfahrräder
CDU-Generalsekretär Paul Ziemiak kritisierte die Vorschläge auf Twitter als „abstrus und weltfremd“. Für viele Menschen im ländlichen Raum, gerade für Handwerker, sei dies eben nicht die perfekte Lösung. Auch Umweltministerin Svenja Schulze (SPD) reagiert skeptisch auf den Vorschlag: Der Bund fördere längst Lastenräder, und zwar für Freiberufler, Betriebe, Vereine oder Kommunen.
(23.08.21, taz ) , Original : hier
Für ihre Idee einer Kaufprämie für Lastenräder ernten die Grünen Spott von Konservativen. Die liefern aber selbst Null Ideen für Alternativen zum Auto.
Neue Bühne:Lastenrad auf dem Tempelhofer Feld Foto: Fabian Sommer/dpa
Die Aufregung ist groß, auch wenn sie mit ziemlicher Verspätung kommt. Die grüne Bundestagsfraktion fordert seit Langem eine Kaufprämie von 1.000 Euro für Lastenräder. Immer wieder stellt die Fraktion dazu Anträge für den Bundeshaushalt, in den über einen Zeitraum von vier Jahren 1 Milliarde Euro dafür eingestellt werden sollen. Das Redaktionsnetzwerk Deutschland hat das als neue Meldung ausgegeben und verbreitet. Prompt darauf angesprungen ist der Onlinemob, der auf alles, was klima- oder umweltschonend ist, nur mit Hohn und Spott reagiert. „Grüne auf dem Lastenrad und Taliban haben viel gemeinsam“, twittert allen Ernstes ein Kolumnist aus dem Springer-Konzern mit dem Kunstnamen „Don Alphonso“.
Politisch schwerwiegender als solche Entgleisungen: Auch Vertreter:innen von Union und FDP ergehen sich in Hohn und Spott. CDU-Generalsektretär Paul Ziemiak findet die Vorschläge der Grünen mit Blick auf die Lastenradförderung „immer abstruser & weltfremder“ und hat Spaß an der Vorstellung, ein Bauarbeiter-Chef und sein Azubi säßen auf einem Tandem-Lastenrad und zögen einen Betonmischer. FDP-Funktionsträger weisen hämisch darauf hin, dass das Weltklima nicht mit Lastenrädern in Berlin-Kreuzberg gerettet werden könne.
Wer so mit diesem Thema umgeht, zeigt vor allem eins: Ihm oder ihr fehlt jede Fantasie für die Verkehrswende und die Lösung der Klimakrise. Für beides sind unzählige kleine und große Aktionsprogramme, Maßnahmen und neue Weichenstellungen erforderlich. Eine davon ist der Umstieg vom Auto oder Lkw auch auf das (Lasten-)Rad.
Doch das scheint für Ziemiak und Co außerhalb des Denkbaren zu liegen. Das Auto ist und bleibt für sie das Maß aller Dinge. Alternativen akzeptieren sie nicht. Und deshalb fließen auch Milliarden in die Förderung von E-Autos, aber kaum etwas in E- oder Cargobikes. Ziemiak steht mit dieser Haltung in der Union nicht alleine, und die FDP ist eh die Partei der Autofahrer. Die Vorstellung einer Jamaika-Koalition nach den nächsten Bundestagswahlen ist gruselig.
(11.08.21, tech and nature ) , Original : hier , Von Oliver Janko
Das Lastenfahrrad könnte – und sollte, geht es nach einem neuen britischen Bericht – herkömmliche Lieferwägen ablösen. Während KFZ häufig in der zweiten Reihe parken, damit den Verkehr blockieren und den CO2-Ausstoß nach oben treiben, sind Lastenfahrräder der Studie zufolge in Stadtzentren bis zu 60 % schneller und nebenbei noch deutlich umweltfreundlicher.
Der Bericht ist Teil eines britischen Projekts namens „Car Free Megacities“. In Großbritannien habe sich die Zahl der mit Lieferwagen zurückgelegten Kilometer in den letzten 25 Jahren verdoppelt, was wiederum zu mehr Luftverschmutzung und zu mehr Unfällen beiträgt. Die Studie sucht darum Alternativen – und hat sie im Lastenfahrrad gefunden. Anhand von GPS-Daten von „Pedal Me“, einem Lastenfahrradunternehmen, das Lieferungen im Zentrum Londons durchführt, berechneten die Forscher, wie lange ein Lieferwagen für die gleichen Fahrten gebraucht hätte. Berücksichtigt wurden dabei unter anderem Unterschiede bei der Geschwindigkeit, der Ladekapazität und der Zeit zum Entladen der Fahrzeuge. Das – wenig überraschende – Ergebnis: Da Lastenfahrräder den dichten Verkehr leichter durchqueren und weniger Zeit für die Parkplatzsuche aufwenden müssen, können sie Lieferungen schneller durchführen.
Einen Haken gibt es allerdings: Wie gut Lastenräder funktionieren, hängt stark davon ab, ob eine Stadt über ein gutes Netz an Fahrradwegen verfügt. London sei in dieser Hinsicht schon auf einem guten Weg, andere Städte hinken noch hinterher. Die Studienmacher appellieren auch an die Politik, die mehr machen könnte. Genannt werden etwa Subventionen für Fahrräder und ermäßigte Steuern auf den Betrieb oder die Unterstützung von Infrastruktur wie Ladestationen und spezielle Umweltzonen, die von der Nutzung anderer Fahrzeuge abhalten.
Denken alle um, könnte das tatsächlich eine nachhaltige Wirkung haben, schließt die Studie. „Wenn Amazon, FedEx und andere Lieferunternehmen mehr elektrische Lieferwagen einsetzen, um ihren CO2-Fußabdruck zu verringern, könnten Lastenräder sogar noch mehr helfen“, heißt es. Selbst wenn Elektro-Lkw vollständig mit erneuerbarem Strom betrieben werden, hätten die Fahrzeuge bei ihrer Herstellung immer noch eine größere Umweltbelastung als Fahrräder.
Cargo-Bikes reduzieren die gesamten Kohlenstoffemissionen demnach um etwa ein Drittel im Vergleich zu elektrischen Lieferwagen oder Transportern und um 90 % im Vergleich zu Diesel-Lieferwagen, die heute immer noch die überwiegende Mehrheit der Lieferungen durchführen, so der Bericht. Wenn Lastenfahrräder nur 10 % der derzeit von Lieferwagen in London zurückgelegten Kilometer ersetzen würden, könnten sie jährlich mehr als 133.000 Tonnen CO2 und 190.000 Kilogramm Stickoxide einsparen.
(15.02.21, cargobike ) , Original : hier
Ab 1. März 2021 gibt es 25 Prozent Kaufprämie für alle gewerblichen E-Lastenräder in Deutschland. Auch Mikrodepots von Radlogistik-Unternehmen werden gefördert.
Das Bundesumweltministerium weitet die Förderung gewerblicher E-Lastenräder aus. Ab 1. März erhalten gewerbliche E-Lastenräder und E-Anhänger mit einer Nutzlast ab 120 kg eine Kaufprämie von 25 Prozent bis maximal 2.500 Euro. Die Nutzlast umfasst das Fahrer*innen-Gewicht. Damit dürften auch kleinere Lieferbikes mit Zuladung um die 40 bis 50 kg gefördert werden.
[Update vom 18.2.2021: Ausgeschlossen von der Förderung bleiben neben Rikschas, das Leasing und Cargobikes für Sharing-Systeme, die sich vorwiegend an private Nutzer*innen richten. Antragsberechtigt sind neben Unternehmen und freiberuflich Tätigen auch Vereine und Verbände.]
Die Kaufprämie kann beim Bundesamt für Ausfuhrkontrolle (BAFA) beantragt werden und läuft bis Februar 2024. Sie löst die bisherige Kaufprämie für Schwerlasträder ab, die Ende Februar 2021 ausläuft.
Ein Sprecher des Bundesumweltministeriums erklärte auf Nachfrage von cargobike.jetzt:
Diese Förderung im ‚obersten Segment‘ der Lastenfahrräder [Schwerlasträder] wurde bisher gut angenommen. Bis zum Ende des Jahres 2020 wurden Förderungen für rund 1.200 Räder bewilligt. Im Lauf der Förderung hat sich gezeigt, dass es auch unterhalb des Schwerlastsegments eine Nachfrage nach Förderung gab, denn es mussten auch viele solche Anträge abgelehnt werden.
Vor dem Hintergrund der Erfahrungen verschiedener Kommunen und Bundesländer mit ähnlichen Förderungen erwartet das BMU gegenüber der bisherigen Förderung eine wesentliche Zunahme der Anzahl an Förderanträgen. Die Förderung ist für weitere drei Jahre vorgesehen und sie erfolgt im Rahmen der Verfügbarkeit aus Mitteln der Nationalen Klimaschutzinitiative (NKI).
Sprecher des Bundesumweltministeriums am 15.2.2021 gegenüber cargobike.jetzt
BAFA-Seite für Antragsstellung
Zusätzlich fördert das Bundesumweltministerium zukünftig auch Unternehmen, die Mikro-Depots für die urbane Logistik mit Lastenrädern (-> Radlogistik) errichten:
Gefördert werden vielfältige Infrastrukturmaßnahmen zur Errichtung, Nutzbarmachung und Sicherung von Mikro-Depots, wie die Anschaffung von Containern, die bauliche Sanierung bereits bestehender Infrastruktur oder die Anschaffung spezieller Sicherheitstechnik sowie Maßnahmen zur Wahrung von Arbeitsschutz und Bauordnungsrecht.
Pressemitteilung des Bundesumweltministeriums vom 15. Februar 2021
Die Förderhöhe für Unternehmen beträgt hier bis zu 40 Prozent. Damit ergänzt die neue BMU-Förderung das Förderprogramm Städtische Logistik des Bundesverkehrsministeriums, das sich nur an Kommunen richtet.Zur Mikro-Depot FörderrichtlinieInfos zur Antragstellung
Die heutige Pressemitteilung des Bundesumweltministeriums mit der Ankündigung von beiden Förderprogrammen ist am Ende des Beitrags dokumentiert.
Weiter unbeantwortet bleibt die Frage, wieso die Bundesregierung – anders als in Österreich und anders als bei E-Autos – keine Kaufprämie für private Cargobikes einführen will. Verkehrs- und umweltpolitisch macht das keinen Sinn. Und wieso erhalten Besserverdienende 5.000 bis 6.000 Euro Steuergeld für den Kauf eines E-Autos aber autofreie Geringverdienende bekommen keinen einzigen Cent für ein E-Lastenrad?
Privatpersonen sind beim Kauf eines Lastenrads in Deutschland weiterhin auf einen Flickenteppich meist temporärer Förderprogramme von Ländern und Kommunen angewiesen. Gleiches gilt für die Förderung gewerblicher Cargobikes ohne E-Antrieb. Eine Übersicht bietet der Kaufprämien-Überblick von cargobike.jetzt.
15.02.2021 | Pressemitteilung Nr. 023/21 | Nationale Klimaschutzinitiative
Neue BMU-Förderung für E-Lastenräder und Mikro-Depots sorgt für sauberere Luft und mehr Klimaschutz im Verkehr
Neue Förderrichtlinie tritt am 1. März in Kraft
Das Bundesumweltministerium fördert künftig Mikro-Depots und E-Lastenfahrräder. Die neuen attraktiven Förderbedingungen treten zum 1. März 2021 in Kraft und helfen Unternehmen beim Umstieg auf eine zukunftsfähige und klimafreundliche Logistik. Der innerstädtische Verkehr soll dadurch entlastet, die Luftqualität verbessert und CO2-Emissionen gemindert werden. Lastenräder und Mikro-Depots können in der Logistik sowie im Alltagsverkehr dazu einen Beitrag leisten. Die Förderprogramme richten sich z.B. an große Logistik-Unternehmen, Baumärkte, Möbelhäuser, mittelständische Unternehmen und Lieferdienste. Die Förderung erfolgt im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative (NKI) des BMU.
Mikro-Depots dienen zur Zwischenlagerung und zum Umschlag von Sendungen auf Lastenräder, mit denen die Zustellung „auf der letzten Meile“ emissionsfrei erfolgt. Unter der „letzten Meile“ wird der Transport der Sendungen vom letzten Umschlagsort zum Endkunden verstanden. Von der Förderung profitieren können private Unternehmen sowie Unternehmen mit kommunaler Beteiligung. Dabei ist eine kooperative Nutzung von Mikro-Depots ausdrücklich erwünscht.
Das Antragsverfahren ist zweistufig. In der ersten Stufe sind in den Jahren 2021 bis 2023 jeweils im Zeitraum vom 1. März bis zum 31. Mai aussagekräftige Projektskizzen einzureichen. In einem Auswahlverfahren anhand definierter Kriterien werden förderfähige Vorhaben ausgewählt und die Skizzeneinreicher zur förmlichen Antragstellung aufgefordert. Gefördert werden vielfältige Infrastrukturmaßnahmen zur Errichtung, Nutzbarmachung und Sicherung von Mikro-Depots, wie die Anschaffung von Containern, die bauliche Sanierung bereits bestehender Infrastruktur oder die Anschaffung spezieller Sicherheitstechnik sowie Maßnahmen zur Wahrung von Arbeitsschutz und Bauordnungsrecht.
Die Skizzen zur Richtlinie nimmt der Projektträger Jülich (PTJ) ab 1. März 2021 entgegen (https://www.ptj.de/klimaschutzinitiative/mikro-depots). Die Richtlinie gilt bis 30. Juni 2024. Die Antragstellung erfolgt mit einem elektronischen Antragsverfahren. Die mögliche Förderhöhe beträgt bis zu 40 Prozent der zuwendungsfähigen Ausgaben.
Der Lieferverkehr in den deutschen Innenstädten nimmt zu, nicht zuletzt durch den Boom des Online-Handels und das nicht erst in Zeiten der Pandemie. Deutschlandweit werden jährlich rund drei Milliarden Pakete ausgeliefert, mehr als zehn Millionen Sendungen pro Werktag. Viele Lieferfahrzeuge parken Geh- und Radwege zu und verursachen eine zunehmende Luftbelastung durch Abgasemissionen. Eine Möglichkeit, den Lieferverkehr auf der letzten Meile umwelt- und verkehrsfreundlicher zu gestalten, ist der Einsatz von Cargo-Bikes. Die Räder verursachen keine Schadstoffemissionen und kaum Störungen des Verkehrs.
Das BMU fördert die Anschaffung von E-Lastenfahrrädern (Lastenpedelecs) und Lastenanhängern mit elektrischer Antriebsunterstützung (E‑Lastenfahrradanhänger) für den fahrradgebundenen Lastenverkehr in Industrie, Gewerbe, Handel, Dienstleistungen und im kommunalen Bereich. Die Lastenfahrräder bzw. -anhänger müssen eine Nutzlast von mindestens 120 Kilogramm aufweisen. Von der Förderung profitieren können Unternehmen mit kommunaler Beteiligung, Kommunen, Körperschaften/Anstalten des öffentlichen Rechtes sowie rechtsfähige Vereine und Verbände und private Unternehmen, z.B. aus den Bereichen Handwerk oder Pflege, wie beispielsweise Klempner und Hebammen, die in der Innenstadt unterwegs sind und dabei Werkzeug oder Medizinkoffer dabeihaben. Gerade im städtischen Bereich bieten diese Räder auf der „letzten Meile“ eine umwelt- und verkehrsfreundliche Alternative zu kleineren LKW.
Die Förderanträge zur Richtlinie nimmt das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) vom 1. März 2021 bis zum 29. Februar 2024 entgegen. Die Antragstellung erfolgt mit einem elektronischen Antragsverfahren. Förderfähig sind 25 Prozent der Ausgaben für die Anschaffung, maximal jedoch 2.500 Euro pro E-Lastenfahrrad bzw. Lastenfahrradanhänger mit E-Antrieb. Für die Bewilligung eines Förderantrags ist die gewerbliche Nutzung plausibel nachzuweisen. Vor Erhalt des Bewilligungsbescheids darf kein Beschaffungsauftrag erteilt und kein Rad gekauft werden.
Weitere Informationen zur Nationalen Klimaschutzinitiative: www.klimaschutz.de
Weitere Informationen zu den Richtlinien: https://www.klimaschutz.de/klimafreundliche-logistik
(11.11.20, Umweltbundesamt ) , Original : hier
Das Fahrrad ist das umweltfreundlichste Verkehrsmittel: emissionsfrei, leise, effizient, klimaschonend – darüber hinaus vielseitig, schnell, kostengünstig und gesundheitsfördernd.
Das richtige Rad: Für jeden Einsatzbereich gibt es spezielle Räder. Vom City-Rad über Tourenrad, Rennrad, Liegerad bis hin zum Lastenrad. Inzwischen sind auch Pedelecs und E-Bikes, also Räder mit elektrischem Motor im Angebot. Welches Rad zu wem passt, kann man pauschal nicht sagen. Für den Alltagsradler können aber folgende Hinweise Orientierung bieten:
Gesundheit: Es gibt kaum einen gesünderen Ausdauersport als Fahrrad fahren. Mit regelmäßigem Radtraining nimmt das Herzvolumen zu, die Blutgefäße werden elastischer, und das Gehirn wird besser durchblutet – ideal, um Herz-Kreislauf-Erkrankungen vorzubeugen. Darüber hinaus sinkt der Ruhepuls, und die Atmung wird effektiver. Auch als Fettkiller ist Radfahren optimal, Übergewichtige trainieren auf dem Rad, ohne die Gelenke zu belasten: Wer zügig fährt (20 km/h), verbrennt circa 500 Kalorien in der Stunde. Laut WHO reichen bereits 30 Minuten tägliche Bewegung, um Gesundheit und Wohlbefinden erheblich zu steigern. Radfahren ist ideal dafür geeignet. Auch zeigen viele Beispiele aus Großunternehmen mit innerbetrieblichem Mobilitätsmanagement, dass mit steigender Anzahl Rad fahrender Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die krankheitsbedingten Fehlzeiten abnehmen.
Was Sie noch tun können:
Fahrradnutzung: Immer mehr Menschen fahren mit dem Fahrrad. Das belegen bundesweite Mobilitätsuntersuchungen wie „Mobilität in Deutschland (MID)“. Insgesamt werden in Deutschland jedoch noch immer „nur“ elf Prozent aller Wege mit dem Rad zurückgelegt. Dabei boomt in einigen Städten der Radverkehr während er in anderen Städten und Gemeinden stagniert oder sogar abnimmt. Vor allem im ländlichen Raum ist der Radfahrtrend noch nicht angekommen. Andere Länder sind Deutschland weit voraus: die Niederlande erreichen einen Radverkehrsanteil von 27 Prozent und Dänemark 19 Prozent (Städte im Vergleich: Amsterdam 48%, Kopenhagen 41%, Berlin 15%). Insgesamt wird deutlich, dass in den europäischen Großstädten wie Kopenhagen, Paris oder Berlin die Autonutzung an Bedeutung verliert. Die Menschen setzen zunehmend auf eine umweltfreundliche, sportliche, gesunde und unabhängige Fortbewegung.
Knapp 80 Prozent der Haushalte in Deutschland besitzen mindestens ein Fahrrad (MID 2017). Experten schätzen, dass sich in Ballungsgebieten bis zu 30 Prozent der Pkw-Fahrten auf den Radverkehr verlagern ließen. Nach Untersuchungen in deutschen Großstädten sind 40 bis 50 Prozent der Autofahrten kürzer als fünf Kilometer. Sie liegen damit in einem Entfernungsbereich, in dem das Fahrrad sogar das schnellste Verkehrsmittel ist (Siehe Grafik). Im Unterschied zu anderen Produkten liegt das Entlastungspotenzial für die Umwelt bei Fahrrädern vor allem darin, dass mit ihrer Nutzung belastendere Mobilitätsformen vermieden werden. Und: Rad fahren macht keinen Lärm, erzeugt keine schädlichen Abgase oder Feinstaub und vermindert die Unfallgefahr für andere.
Verkehrspolitik: Das Fahrrad wird vor allem in der Freizeit und im Urlaub genutzt, der Radtourismus stellt inzwischen einen bedeutenden Wirtschaftsfaktor dar (z.B. Radnetz Deutschland). Auch die Bundesregierung fördert den Radverkehr im Sinne einer nachhaltigen, integrierten Verkehrsplanung. Ein wesentliches Instrument dieser Förderung ist der Nationale Radverkehrsplan. Nach zwei Förderperioden von 2002 bis 2012 und von 2013 bis 2020 wird nun ein neuer Radverkehrsplan entwickelt („Nationaler Radverkehrsplan 3.0“). Auch im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative (NKI) des BMU wird Radverkehr unter dem Förderaufruf “Klimaschutz durch Radverkehr” auf Bundesebene gefördert.
Innovative öffentliche Fahrradverleihsysteme: Werden die Stärken der öffentlichen Verkehrsmittel mit den Vorteilen des Fahrrades verbunden, steigert das die individuelle Mobilität und nachhaltige Verkehrsmittelwahl (Nutzung im Verbund). Fahrradverleihsysteme haben meist mehrere Radverleihstationen, die häufig in der Nähe von Bahn- und Bushaltestellen verteilt sind. Damit können Einwohnerinnen und Einwohner sowie Besucherinnen und Besucher Fahrradfahrten auch spontan unternehmen. So lassen sich Angebotslücken des Öffentlichen Nahverkehrs umgehen. Für den Weg von der Bahnstation zum Büro oder von der Kneipe nach Hause stehen den Nutzern nach einmaliger Anmeldung rund um die Uhr hunderte Fahrräder zum flexiblen Einsatz zu Verfügung. Zudem gibt es auch zunehmend stationslose Radverleihe, bei denen man das Leihrad mittels GPS-App und Smartphone lokalisiert. In einigen Kommunen gibt es auch erste erfolgreiche Pilotprojekte, bei denen Lastenräder zum Verleih zur Verfügung gestellt werden. So können Bürgerinnen und Bürger den Transport von größeren oder schwereren Gegenständen auf kürzeren Strecken auch ohne Pkw bewältigen.
Gesetzeslage: Das Radfahren tangiert viele rechtliche Aspekte: Welche Lichtanlagen sind am Fahrrad vorgeschrieben? Welche Wege muss und welche darf man als Radfahrender benutzen? Was muss man bei der Leitung von Radelgruppen beachten? Die rechtlichen Grundlagen finden sich unter anderem in der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO), der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO), dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) und der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV). Das Internetangebot vom ADFC “Verkehrsrecht für Radfahrende” bietet hierzu eine Übersicht zu das Radfahren betreffenden Paragraphen.
Weitere Informationen finden Sie auf unserer Themenseite:
(12.05.16 , DLR) , Original : hier
Studie über die gewerblichen Nutzungspotenziale für Lastenräder wird übergeben Bild 2/2, Credit: BMVI. Lastenrad auf Kurierfahrt Bild 1/2, Credit: Amac Garbe für DLR. Studie über die gewerblichen Nutzungspotenziale für Lastenräder wird übergeben Bild 2/2, Credit: BMVI. Lastenrad auf Kurierfahrt Bild 1/2, Credit: Amac Garbe für DLR. Studie über die gewerblichen Nutzungspotenziale für Lastenräder wird übergeben Bild 2/2, Credit: BMVI. DLR im Überblick Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) ist das Forschungszentrum der Bundesrepublik Deutschland für Luft- und Raumfahrt.
Lastenräder können in Innenstädten einen beträchtlichen Teil des Wirtschaftsverkehrs leise und umweltschonend abwickeln. Verkehrsforscher des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) haben untersucht, welche Potenziale für eine Fahrradnutzung im Wirtschaftsverkehr bestehen und wie diese gefördert werden können. Die Studie wurde am 12. Mai 2016 der parlamentarischen Staatssekretärin imBundesministerium für Verkehr und digitale Infrastrukturund Koordinatorin der Bundesregierung für Güterverkehr und Logistik, Dorothee Bär, übergeben.
In der Studie haben Wissenschaftler des DLR-Instituts für Verkehrsforschung in Berlin erstmals systematisch die gewerblichen Nutzungspotenziale für Lastenräder ermittelt. Grundlage der Analysen war der Datensatz “Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland” (KiD 2010).Nach erfolgter Datenaufbereitung analysierten die Forscher 3,9 Milliarden und damit zirka neun Prozent der Fahrten im deutschen Wirtschaftsverkehr. Bereits unter konservativen Annahmen könnten etwa acht Prozent der betrachteten Fahrten im Wirtschaftsverkehr von Lastenrädern übernommen werden. Langfristig können es sogar bis zu 23 Prozent dieser Fahrten und damit insgesamt vier Prozent der untersuchten Fahrleistung sein. “Das Potenzial von Lastenrädern auf der letzten Meile der Transportkette wird von vielen Unternehmen noch unterschätzt”, sagte die parlamentarische Staatsekretärin Dorothee Bär. “Mit den heutigen Lastenrädern können nicht nur Pakete und Güter transportiert werden. Auch für Dienstleistungsbereiche wie Pflege- oder Handwerksleistungen ist das Fahrrad als Transportmittel geeignet. Das Bundesverkehrsministerium wird deshalb interessierten Unternehmen und Kommunen auf Basis der DLR-Studie eine Hilfestellung mit Best-Practice-Beispielen zur Verfügung stellen.”
Fahrräder und Lastenräder waren in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts ein selbstverständliches Transportmittel für Auslieferungs- und Werkverkehre. Die Automobilisierung der Gesellschaft führte in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts allerdings zu einer Fast-Verdrängung des Fahrrads als Nutzfahrzeug in den meisten Branchen. In einigen Wirtschaftszweigen, etwa bei der Postzustellung, im Kurierwesen oder als Diensträder auf großen Industriearealen werden Fahrräder eingesetzt, flächendeckend ist der Fahrrad-Wirtschaftsverkehr in Deutschland derzeit aber kaum messbar. Wird sich dies vor dem Hintergrund der fortschreitenden Elektrifizierung von Fahrrädern und der Verbesserung des verfügbaren Lastenrad-Angebots in naher Zukunft ändern? An dieser Stelle setzt das vorliegende Forschungsvorhaben an. “Bislang spielt der Fahrrad-Wirtschaftsverkehr als Teil der Radverkehrsförderung oder als Element der nachhaltigeren Gestaltung des städtischen Güterverkehrs nur eine marginale Rolle. Mit vertretbarem Aufwand ließen sich bereits substanzielle Verlagerungspotenziale erschließen”, fasst Johannes Gruber, Projektleiter der Studie beim DLR-Institut für Verkehrsforschung zusammen.
Das Lastenrad wird in großen Städten derzeit vermehrt eingesetzt, unter anderem von Internet-Startups, die in Kooperation mit Restaurants fertig zubereitete Speisen zu den Kunden nach Hause liefern. Neben dem Lieferservice haben die Verkehrswissenschaftler Post- und Paketauslieferungen, Kurierfahrten, den Personenwirtschaftsverkehr und den Werksverkehr als praxisnahe Marktsegmente für den Fahrrad-Wirtschaftsverkehr ermittelt. “Neben der Restaurantauslieferung beobachten wir auch immer mehr Einzelhändler, die sich zusammenschließen und einen Lieferservice per Lastenrad bieten”, beschreibt Gruber die Ergebnisse der Studie.
Bund, Länder und Kommunen haben vielfältige Möglichkeiten, den Fahrrad-Wirtschaftsverkehr zu fördern und damit die verkehrsbedingten Belastungen von Innenstädten zu senken. Vor allem den Kommunen kommt dabei eine Schlüsselrolle zu. Die Wissenschaftler haben unter anderem herausgefunden, dass viele Probleme für Lastenräder im Straßenverkehr in Zukunft dadurch gemindert oder gar vermieden werden, wenn die Kommunen den Fahrrad-Wirtschaftsverkehr in ihre Pläne und Programme einbetten. Mit der Unterstützung innovativer Distributionskonzepte, Lastenrad-Verleihprogrammen, der Nutzung von Lastenrädern im kommunalen Betrieb oder mithilfe zeitlicher Zufahrtsberechtigungen in Innenstädten stehen den Kommunen vielfältige Mittel zur Verfügung, den Fahrrad-Wirtschaftsverkehr zu fördern.
Um herauszufinden, nach welchen Kriterien Unternehmen entscheiden, ob sie Lastenräder in ihre Fahrzeugflotte aufnehmen, führten die Wissenschaftler zahlreiche Expertengespräche. Erwartungsgemäß spielen fahrzeugtechnische Faktoren, wie die Reichweite der Akkus bei Elektro-Lastenrädern oder die Zuladung eine große Rolle. Die Forscher stellen jedoch auch fest, dass subjektive Einstellungen der Entscheider, ein angestrebtes innovatives und nachhaltiges Image eines Unternehmens und die Flexibilität bei der Zusammenstellung des Fuhrparks wichtige Kriterien für den Einsatz von Lastenrädern sind.
Insgesamt hat die Studie rund 30 Best-Practice-Beispiele für Entscheider der öffentlichen Hand auf Ebene des Bundes, der Länder und der Kommunen zusammengestellt. Den vollständigen Bericht finden Sie hier.
Weitere Infos , Was fehlt via EM an boklima [bei] boklima.de
(18.08.21, Spiegel) , Original : hier
Hauptgrund seien Förderungen für Klima- und Umweltschutz: Der Bund stockt staatliche Subventionen massiv auf – von 24,6 Milliarden Euro auf 47,2 Milliarden Euro in nur drei Jahren.
Mit Finanzhilfen und Steuervergünstigungen will die Bundesregierung für Wirtschaft und Verbraucher Anreize setzen – und lässt sich das viel kosten. Das Volumen der Subventionen steigt bis 2022 auf 47,2 Milliarden Euro, wie aus dem neuen Subventionsbericht hervorgeht. 2019 waren es erst 24,6 Milliarden Euro.
Hauptgrund für die Steigerung seien Förderungen für mehr Klima- und Umweltschutz, teilte das Bundesfinanzministerium mit. »Die Subventionspolitik ist zentraler Bestandteil der zukunftsorientierten Finanzpolitik der Bundesregierung«, hieß es.
»Durch eine klare inhaltliche Schwerpunktsetzung geben die subventionspolitischen Maßnahmen wichtige Impulse, um Klima- und Umweltschutz voranzubringen, die Zukunfts- und Innovationsfähigkeit der Wirtschaft zu stärken, die wirtschaftlichen Folgen der Pandemie zu bewältigen und den sozialen Ausgleich zu fördern.« Mehr zum Thema
Düstere Klimaprognosen: Wer die Wahl gewinnt, muss Deutschland retten Der SPIEGEL-Leitartikel von Kurt Stukenberg
Konkret geht demnach ein großer Teil der Steigerung zwischen 2019 und 2022 auf Beschlüsse der Bundesregierung zurück, die mit dem Erreichen der Klimaziele 2030 und dem Klimaschutz-Sofortprogramm 2022 zusammenhängen.
Neue Förderungen gibt es unter anderem für energieeffiziente Gebäude, den Kauf von Elektroautos sowie Zuschüsse zur Anschaffung von Bussen und Nutzfahrzeugen mit klimaschonenden Antrieben. Auch die Ladeinfrastruktur wird subventioniert.
Hinzu kommen Steuervorteile für forschende Unternehmen, Mittel für den Ausbau der Mobilfunknetze und den sozialen Wohnungsbau.
Tip von Ingo
(22.08.21, golem) , Original : hier
Um den Ausbau von Solaranlagen zu beschleunigen, soll die Bundesregierung mehr fördern. Tobias Költzsch/ dpa
Die Kommunen fordern von der nächsten Bundesregierung ein Sofortprogramm zur Installation von 100.000 Solardächern auf öffentlichen Gebäuden, um die Klimaschutzziele einzuhalten. Dafür müssten 5 Milliarden Euro bereitgestellt werden, sagte der Hauptgeschäftsführer des Deutschen Städte- und Gemeindebundes, Gerd Landsberg, der Neuen Osnabrücker Zeitung.
“In diesem Jahr werden die Klimaziele im Gebäudesektor und in weiteren Sektoren nicht erreicht, dabei gibt es gerade im Bereich der kommunalen Liegenschaften ein riesiges Potenzial, das noch längst nicht ausgeschöpft ist”, erklärt Landsberg.
Neben den Verwaltungsgebäuden könnten auch Kitas, Sportstätten oder der kommunale Wohnungsbestand mit einbezogen werden. Zwar gingen bereits viele Kommunen mit Solardächern voran, sehr vielen Städten und Gemeinden fehle aber schlicht das Geld für den raschen Ausbau, sagte Landsberg. Sie seien daher auf Förderung mit Bundesmitteln angewiesen. Mit dem Solardächer-Programm könnten die Kommunen Vorbild für private Eigenheimbesitzer, aber auch für die Wirtschaft werden.
Ende Juli 2021 hatte sich auch Wirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) für mehr Solardächer ausgesprochen. Es seien viel mehr als bisher nötig, obwohl es schon hohe Ausbauziele gebe, hatte er der Deutschen Presse-Agentur mitgeteilt. Golem Akademie
“Deshalb bin ich dafür, dass wir mit Bund, Ländern und Gemeinden sehr schnell klären, dass auf allen neuen öffentlichen Gebäuden Solaranlagen, also entweder Photovoltaik oder Solarthermie oder ein Mix aus beidem installiert werden. Bestehende Gebäude sollen so schnell wie möglich, spätestens aber bis 2028 nachgerüstet werden.” Ähnliches sollte für Gewerbebauten und große Mietwohnungsanlagen gelten.
Um die Klimaziele zu erreichen, halten viele Politiker und Verbände wesentlich mehr neue Windräder und Solardächer für nötig. Die amtierende schwarz-rote Koalition hat zwar das Klimaschutzgesetz verschärft, sich aber im Zuge dessen nicht auf höhere Ausbauziele für die erneuerbaren Energien einigen können.
(20.08.21, taz) , Original : hier
Der Einstieg in eine abgespeckte Netzkarte ist ab Ende Oktober geplant. Die „Flatrate“ für alle öffentlichen Verkehrsmittel wird es vorerst nicht geben.
Öffentlich unterwegs in der Wiener Altstadt Foto: Vira Petrunin/Mauritius
WIEN taz | Das österreichische Klimaticket soll Ende Oktober kommen, allerdings in gestutzter Form. Umwelt- und Verkehrsministerin Leonore Gewessler (Grüne) hatte am Mittwoch in Linz verkündet, die Netzkarte werde am 26. Oktober eingeführt und KlimaTicket Now heißen. Im vergangenen Jahr hatte die Regierung aus ÖVP und Grünen die Einführung eines Klimatickets beschlossen.
Die ursprüngliche Idee, dass Passagiere wahlweise für ein, zwei oder alle Bundesländer einen, zwei oder drei Euro täglich zahlen, konnte nicht verwirklicht werden. Das KlimaTicket Now wird zunächst nur für sechs Bundesländer gelten in Bahnen, Bussen und allen städtischen Verkehrsbetrieben. Die Ostregion Wien-Niederösterreich-Burgenland, wo der meiste Regionalverkehr anfällt, ist nicht dabei. Vorerst gilt das Ticket dort nur für die Bahn. Der Verkehrsverbund Ostregion (VOR), in dem die Verkehrsbetriebe dieser drei Bundesländer zusammengeschlossen sind, will mehr Geld, bevor er einsteigt. Die Rede ist von einem dreistelligen Millionenbetrag, während Gewessler 150 Millionen Euro für alle Bundesländer veranschlagt hat.
Für die Umweltorganisation Global2000 ist das Rumpfticket nur ein „unbefriedigendes Zwischenergebnis“. Milder urteilte der Verkehrsexperte Günter Emberger von der TU Wien Donnerstag im Ö1-„Morgenjournal“. Er sieht das Klimaticket als Fortschritt. Viele Pendlerinnen und Pendler könnten so mehrere Hundert Euro monatlich sparen. Emberger glaubt, dass Gewessler mit ihrem Vorstoß den störrischen VOR nach 40 Verhandlungsrunden unter Druck setzen wolle, und vermutet „politische Spiele“ im Hintergrund: dass also SPÖ und ÖVP der grünen Ministerin keinen Erfolg gönnen würden.
Die Grünen, Juniorpartner in einer sehr mühsamen Koalition mit der konservativen ÖVP, stehen unter Druck, politische Erfolge vorzuweisen. Sie haben zuletzt zugelassen, dass die ÖVP ihren Vertrauensmann als Generaldirektor des öffentlich-rechtlichen ORF installiert, und zeigen sich hilflos angesichts der demonstrativen Härte des ÖVP-Innenministers, der auch nach der Machtübernahme der Taliban afghanische Asylwerber abschieben will.
Tip von Holger
(04.07.21, zdf ), Original : hier
In der Gegenwart sterben hundert Mal mehr Arten aus als bei einer natürlichen, evolutionsbedingten Rate zu erwarten wäre. Seitdem Menschen auf der Erde existieren, befand sich die Natur noch nie in einem derart schlechten Zustand wie heute. 43 min 43 min 04.07.2021 04.07.2021 UT UT Verfügbarkeit: Video verfügbar bis 30.08.2021, in Deutschland, Österreich, Schweiz Mehr von Terra X
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Die Weltgemeinschaft hat sämtliche Ziele zur Erhaltung der biologischen Vielfalt 2020 verfehlt, das zeigt der neueste UN-Bericht. Eine Million aller Arten auf der Erde sind vom Aussterben bedroht. Das beeinflusst das gesamte Ökosystem und die Entwicklung des Klimas. Die Krise der Biodiversität hat auch für die Menschheit dramatische Konsequenzen: Nicht nur die Versorgung mit Wasser und Nahrung wird langfristig nicht mehr überall sicher zu stellen sein, auch die Möglichkeiten, sich gegen Pandemien zur Wehr zu setzen, verringern sich deutlich.
Vor 540 Millionen Jahren nahm die Entwicklung des Lebens auf der Erde Fahrt auf: die Kambrische Explosion. Videolänge 6 min · Doku
“Wir erleben gerade das größte Artensterben seit dem Verschwinden der Dinosaurier”, erläutert Dirk Steffens. Der “Terra X”-Moderator ist UN-Dekade Botschafter “Biologische Vielfalt” und gilt als engagierter Experte zum Thema Artenschutz. “Man muss sich das Leben auf der Erde wie ein Netz vorstellen, das uns alle trägt. Jede Art hat eine Funktion, so wie ein einzelner Faden. Wenn zu viele Fäden reißen, bricht alles zusammen. Die Menschheit ist gerade dabei, ihre eigenen Lebensgrundlagen zu vernichten.”
Der Verlust der Insekten stellt beispielsweise die Bestäubung unserer Nutzpflanzen infrage. Gleichzeitig sorgt das Schwinden der Biodiversität im Erdreich für schlechteres Pflanzenwachstum. Menschen sind in vielfältiger Weise auf Pflanzen angewiesen, trotzdem lassen wir zu, dass heute eine von vier Arten vom Aussterben bedroht ist.
Über Jahrmilliarden formten die Elemente Feuer, Wasser und Luft die Erde – bis der Mensch den Planeten innerhalb kürzester Zeit gravierend veränderte. Wissenschaftler sprechen heute vom Anthropozän, dem Zeitalter des Menschen. Videolänge 3 min · Doku 3 Dokus
Der UN-Report legt nicht nur die verheerenden Zahlen vor, sondern konstatiert auch in aller Deutlichkeit die Hauptgründe für das Artensterben: Überfischung, Klimawandel und Vergiftung wirken zusammen und richten viel Schaden an. Die wichtigste Einzelursache für den Verlust der Biodiversität ist allerdings die Zerstörung natürlicher Lebensräume. 75 Prozent der Landfläche, die nicht von einem polaren Eisschild bedeckt sind, wurden bereits vom Menschen in Siedlungsraum oder Anbaufläche umgewandelt. Die Konsumenten bestimmen durch die Waren, die sie im Supermarkt kaufen, mit, welche Arten verloren gehen.
In den letzten 500 Millionen Jahren hat sich die biologische Vielfalt auf der Erde verändert. Wie bei einer Fieberkurve ging es dabei aufwärts und einige Male steil bergab. Die Ausreißer nach unten werden als die fünf großen Massensterben beschrieben. Videolänge 2 min · Doku Mit Creative Commons-Lizenz
13 Fragen an die Scientists for Future-Mitbegründerin Prof. Maja Göpel zum Thema Verhaltensänderungen im Konsum vor dem Hintergrund der zu hohen CO2-Emissionen und den daraus resultierenden klimatischen Veränderungen. Videolänge 22 min · Doku
“Die aktuelle Pandemie ist nicht die letzte, mit der wir es in Zukunft zu tun bekommen werden”, vermutet Dr. Fabian Leendertz, Epidemiologe am Robert Koch Institut und 2020 ausgezeichnet als “UN Champion of the Earth”. “Gerade im tropischen Afrika gibt es eine große Nachfrage nach dem sogenannten Bush Meat, also Wildtierfleisch. Wenn die großen Tiere, die viel Fleisch liefern, dann weg sind, fangen die Jäger an, auch kleinere Tiere zu jagen: Nagetiere, Fledermäuse und Flughunde stehen zum Beispiel viel häufiger auf dem Speiseplan als früher. Und das sind Tiere mit einem großen Erregerspektrum”.
Alle Wissenschaftler in der Dokumentation lassen nur eine Erkenntnis zu: Wir sind an einem Kipp-Punkt. Noch ist die Lage nicht aussichtslos. Die Liste der Gründe, jetzt zu handeln, erscheint allerdings lang.
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(15.08.21, sueddeutsche zeitung), Original : hier
15. August 2021, 20:03 Uhr
Mit der Ideologie des Wachstums ist es vorbei. Wer Wohnraum will, soll künftig bestehende Flächen nutzen. Wie beispielsweise die San Gimignano-Türme in Berlin, in denen die Konferenz “Berlin questions” gastierte.
Die Konferenz “Berlin questions” fragt nach der Zukunft der Städte, viele Antworten laufen auf eine scharfe Kehrtwende hinaus. Von Till Briegleb
Es war offensichtlich nicht der Vorschlag, den Michael Müller gerne hören wollte. Nachdem die Harvard-Professorin Charlotte Malterre-Barthes mit ihrer Darlegung geendet hatte, warum wir ein sofortiges Bau-Moratorium für die Umwelt brauchen, verließ der Bürgermeister von Berlin die von ihm einberufene Konferenz zu Stadtperspektiven nach Corona fluchtartig. Das wirkte, als wolle er auf der hochkarätig besetzten Veranstaltung mit dem Titel “Berlin questions” bloß keine unangenehmen Fragen gestellt bekommen zu den Widersprüchen konkreter Planungspolitik. Zum Beispiel, warum die Stadtregierung von Berlin nie ehrlich darüber spricht, was Tausende Neubauvorhaben pro Jahr für das Klima bedeuten. Wenn man weiß, dass die Herstellung einer Tonne Beton die CO₂-Menge von 200 000 Luftballons freisetzt und für das Humboldt-Forum allein 200 000 Tonnen Zement verbaut wurden, stellt nur diese Luftballonzahl mit zehn Nullen die Frage, was am Bauen “gesund” sein kann.
Für die vielen Neugierigen, die bei der Auftaktveranstaltung der viertägigen Konferenz im E-Werk an der Wilhelmstraße sitzen blieben, wurde es aber ein außergewöhnlich produktiver Tag der seriösen Einsprüche, und zwar gegen eine Stadtpolitik, die Konsequenzen ihrer Versprechungen konsequent verschleiert. Obwohl Müller in seiner Eröffnungsrede voller Stolz und Optimismus die “Architekten, Wissenschaftler und Bürgermeister aus aller Welt” in der Erwartung begrüßte, sie mögen inspirierende Ideen für die Probleme der wachsenden Metropole Berlin liefern, hatte dieses Expertentreffen vor allem Ideen zu bieten, die die Prämissen heutiger Stadtentwicklung grundsätzlich infrage stellen.
So räumte Malterre-Barthes gleich nach Müllers eiligem Abgang mit dem Mantra auf, es gäbe nicht genügend bezahlbaren Wohnraum. Zahlen aus den meisten Großstädten der Welt würden belegen, dass die vermeintliche Verknappung am Wohnungsmarkt vor allem dadurch begründet ist, dass nicht konsequent saniert und umgenutzt wird.
Der Abriss von angeblich maroden Wohngebäuden und leer stehenden Bürohäusern, um neue hochpreisige Immobilien zu errichten, vernichte jedes Jahr im großen Maßstab die Option, Flächen für kostengünstiges Wohnen und Arbeiten zu nutzen. “Es sind Mechanismen des Finanzmarktes und das Dogma des Wachstums, die ständig Abriss und Neubau fordern”, sagte Malterre-Barthes.
Die Expertin für Kreislaufwirtschaft, Sabine Oberhuber, vertiefte diese Kritik an den ökonomischen Grundsätzen heutiger Stadtentwicklung mit dem berühmten Zitat des kritischen Wirtschaftstheoretikers Kenneth Boulding, “Jeder, der glaubt, exponentielles Wachstum kann andauernd weitergehen in einer endlichen Welt, ist entweder verrückt oder ein Ökonom.” Oder Politiker müsste man hinzufügen. Warum begreifen unsere Volksvertreter, die seit Monaten die Angst vor exponentiellem Wachstum bei Covid-Ansteckungen schüren, nicht, dass exponentielles Wirtschaftswachstum nach der gleichen mathematischen Dynamik in die Katastrophe führt, fragte Oberhuber unter großem Applaus. Und zeigte anschließend die notwendige Alternative auf.
Auch der ausgemusterte FlughafensBerlin-Tegel war Spielort für Diskussionen und Vorträge der Konferenz.(Foto: ANDREAS GEHRKE/Andreas Gehrke)
Anstatt das wahre Problem jährlichen Wirtschaftswachstums weiterhin als Lösung darzustellen, wie es fast alle Parteien bis hin zu den Grünen tun, müsse das existierende Wirtschaftssystem grundsätzlich in eine Kreislaufwirtschaft mit entgegengesetzten Prämissen umgebaut werden: Kein weiterer Abbau von Ressourcen, die nach einmaliger Verwendung als Müll in Luft, Wasser und auf Halden landen. Stattdessen Zwang zum wiederkehrenden Recycling aller Stoffe, damit sie auf sehr lange Zeit im Wirtschaftskreislauf verbleiben. Wohlstand lässt sich damit erhalten, Wachstum und Konsum als Lebenshaltung aber sicher nicht.
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Elementare Einsprüche gegen ein System, das in seinen strukturellen Entscheidungen genauso weitermacht wie vor Corona, waren unter den Dutzenden Sprechern der “Berliner Fragen” dann auch Mehrheitsansatz. Parolen wie “Jeder Milliardär ist ein Versagen der Politik”, präsentiert von der Gründerin des Straßenmagazins Arts of the Working Class, María Inés Plaza Lazo, reihten sich neben Analysen der New Yorker Stararchitektin Elizabeth Diller, wie das berühmte Gemeinschaftsprojekt eines Volksgartens auf Bahngleisen, der High Line Park, zu einem entfesselten Immobilienboom und radikaler Gentrifizierung im südlichen Manhattan geführt hat. Und es mangelte nicht an energischen Appellen an die Politik, die Chance zur Selbstkritik zu nutzen. Die Architektin und Autorin Lesley Lokko forderte die Michael Müllers der Welt auf: Macht euch bereit, in den Keller zu gehen, um eure Fundamente anzusehen!
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Vielleicht braucht es tatsächlich viele unterschiedliche Ansätze, wie konkurrierende Interessen mit dem gemeinsamen Ziel ökologischer und sozialer Umgestaltung zusammenwirken können, um den “Planet in Lebensgefahr”, wie die UN es gerade benannt hat, von der Intensivstation zu bekommen. Allerdings – und das war die große inhaltliche Einsicht dieser Konferenz – wird das nur gelingen, wenn alle Akteure sich der Transparenz verpflichten und wissenschaftliche Einsichten akzeptieren, selbst dann, wenn sie ihren eigenen Zielen widersprechen. Nur so ist eine unideologische Diskussion darüber möglich, welche radikalen Entscheidungen zum Wohl der Stadt- und Weltgemeinschaft unabdingbar sind. Vielleicht kann dann die Folgekonferenz auch einmal “Berlin answers” heißen. Höchste Eisenbahn wäre es.
(12.08.21, Süddeutsche Zeitung) , Original hier
Von Benedikt Müller-Arnold, Düsseldorf
Fahrradfahren ist gut für die Klimabilanz, aber Kraftwerke wie in Gelsenkirchen ziehen sie wieder nach unten.
Die Menschen im Ruhrgebiet fahren häufig mit dem Auto, lokale Kraftwerke produzieren viel CO₂: Eine Studie offenbart die schlechte Klimabilanz von Deutschlands größtem Ballungsraum. Aber es gibt auch gute Nachrichten.
“Der Himmel über dem Ruhrgebiet muss wieder blau werden”, mit dieser Vision zog Willy Brandt einst in den Wahlkampf. Dem SPD-Kanzlerkandidaten schwebte 1961 ein Kohlenpott ohne Staub, Asche und Ruß an den Häusern vor, ohne all die negativen Folgen. Heute, 60 Jahre später, scheint Brandts Forderung erfüllt: dank strengerer Umweltregeln, neuer Technik und dem Ausstieg aus dem Bergbau. Doch der politische Anspruch reicht längst weiter. Klimaneutral bis 2045 lautet das Ziel, um die Erderwärmung zu begrenzen.
Wie fit ist eine Industrieregion wie das Ruhrgebiet für eine Zukunft ohne Kohlekraftwerke und Verbrennungsmotoren, mit wenig Schadstoffen und vielen Grünflächen? Das wollte der Regionalverband Ruhr wissen und gab eine Studie in Auftrag, die das Wuppertal-Institut für Klima, Umwelt, Energie nun vorgelegt hat. Und gerade für ein Auftragswerk fällt die Bilanz durchwachsen aus. “Die Region ist in einigen Bereichen schon sehr weit gekommen, in anderen besteht noch Nachholbedarf”, sagt Manfred Fischedick, Geschäftsführer des Wuppertal-Instituts, diplomatisch.
Nachholbedarf besteht etwa in Sachen CO₂, gewissermaßen der Währung der neuen Zeit. Pro Kopf stieß das Ruhrgebiet zuletzt gut 16 Tonnen Treibhausgas im Jahr aus, rechnet das Forschungsteam vor. Zum Vergleich: Bundesweit stehen etwa neun Tonnen pro Kopf zu Buche. Die bisherigen Einsparungen seien “noch viel zu gering, erfolgen viel zu langsam”, mahnt die Studie.
Freilich muss man den gut fünf Millionen Einwohnern zwischen Duisburg und Dortmund zugutehalten, dass sie dafür nicht viel können. Vor allem Industrie und Kraftwerke verursachen den hohen Ausstoß. Umso wichtiger also, ob und wie schnell es etwa Stahlwerken gelingt, Eisenerz mit Wasserstoff statt mit Kohle zu verarbeiten. Das schont das Klima, wenn der Wasserstoff mit Ökostrom gewonnen wird. Konzerne wie Thyssenkrupp planen entsprechende Milliardeninvestitionen, verhandeln aber auch mit dem Staat über Anschubhilfe. Zudem läuft der Ausstieg aus der klimaschädlichen Kohleverstromung, den ganz Deutschland bis spätestens 2038 vollziehen will.
Auch was Energie der Zukunft betrifft, schneidet das Ruhrgebiet dürftig ab. Das Wuppertal-Institut zieht jüngste Regionaldaten heran, wonach im Jahr 2017 nur knapp sieben Prozent des Stroms in der Region aus erneuerbaren Quellen stammten. Bundesweit betrug der Anteil damals 36 Prozent, Tendenz steigend. An Ruhr, Emscher und Lippe hingegen: kaum Potenzial für Wasserkraft, weniger Wind als an der Küste – und weniger Platz. Die Studie spricht sich nun zwar für mehr Solarzellen auf Dächern und Balkonen aus. Sie erkennt aber an, dass eine dicht besiedelte Industrieregion fortan darauf angewiesen ist, erneuerbare Energie auch zu importieren.
Autobahnkreuz Kaiserberg bei Duisburg: Die Menschen im Ruhrgebiet fuhren zuletzt 79 Prozent ihrer Kilometer mit dem Auto – überdurchschnittlich viel für einen Ballungsraum.
Bleibt ein Problem, das sich – zumindest vor der Corona-Krise – in vielen Staus manifestierte: Die Menschen im Ruhrgebiet fuhren zuletzt 79 Prozent ihrer zurückgelegten Kilometer mit dem Auto, konstatiert die Forschungsgruppe. Der Anteil liege höher als im Bundesschnitt, obwohl die Wege etwa zu Supermärkten oder Schulen aufgrund dichter Besiedlung vergleichsweise kurz seien. Die Region sei die Verkehrswende bislang “viel zu zögerlich angegangen”, mahnt das Wuppertal-Institut und macht recht weitgehende Vorschläge: beispielsweise ein allgemeines “Bürgerticket” für den öffentlichen Nahverkehr statt einzelner Fahrkarten – oder eine Maut für Autofahrten in den Städten.
Aber, so zitiert die Studie den lokalen Slang: “Getz hömma auf am knöttern.” Genug genörgelt also. Das Forschungsteam lobt etwa, dass knapp sechs Prozent des Ruhrgebiets heute Grün- und Erholungsflächen seien; der Anteil sei höher als in vielen anderen Ballungsräumen. Was schon in den 1920er-Jahren mit ersten Grünzügen begann, bringt Frischluft und Schatten in Städte, kann Überschwemmungen vorbeugen – und setze “dem oft noch vorhandenen Image einer grauen, tristen und wenig lebenswerten Region” reichlich Rückzugsraum entgegen.
Das Wuppertal-Institut verweist darauf, dass sich viele Bergwerks- und Industriebrachen in Grünflächen verwandelt haben. Die Studie nennt etwa jenes ehemalige Stahlwerk in Duisburg, das auf einer Fläche von 250 Fußballfeldern zum Landschaftspark geworden ist. Insgesamt seien in dem Ballungsraum heute kaum mehr Flächen versiegelt als vor ein paar Jahren. Diese Entwicklung sollte “unbedingt verstetigt werden”, fordert die Forschungsgruppe.
Landschaftspark Duisburg-Nord: Mittlerweile sind Hunderte Pflanzenarten im einstigen Hüttenwerk heimisch.(Foto: Martin Gerten/dpa)
Und noch etwas mache Mut: Mittlerweile seien etwa 115 000 Menschen in der Umweltwirtschaft im Ruhrgebiet beschäftigt, rechnet die Studie vor, Tausende mehr als vor einigen Jahren. Neben erneuerbaren Energien verweist das Wuppertal-Institut hier etwa auf die Renaturierung der Emscher: Der Fluss durch Dortmund und Bottrop galt lang als “Kloake des Ruhrgebiets”; auf Jahrzehnte war die Emscher zum Kanal geworden, der Abwasser und Schadstoffe abgeleitet hat. Doch der milliardenschwere Umbau seit 1992 zahle sich allmählich aus, so das Forschungsteam: Mit der Trennung von Abwasser und Natur seien etwa Forellen oder Eisvögel zurückgekommen.
Frank Dudda jedenfalls, Oberbürgermeister von Herne und Vorsitzender der Verbandsversammlung des Regionalverbands Ruhr, hält fest an der Vision, dass der Pott die grünste Industrieregion der Welt werden sollte. “Zugegeben: Es ist ein ambitioniertes Ziel”, sagt der SPD-Politiker, “aber die Metropole Ruhr meint es ernst.” Mit Wandel kennt sich die Gegend ja aus, wenngleich er manchmal schmerzt. Und meist beginnt Wandel mit einer Vision. Fast wie damals bei Willy Brandt.
Tip von Ingo
(09.08.21, heise ), Original : hier
Seit dem Weltklimabericht 2013 ist die Forschung weitergekommen: Die drastischen Folgen der Erderwärmung werden klarer, der anvisierte Klimaschutz reicht nicht. Von dpa
Der Weltklimarat führt die Folgen der menschengemachten Erderwärmung in seinem neuen Bericht drastischer vor Augen als je zuvor. Meeresspiegelanstieg, Eisschmelze, mehr Hitzewellen, Dürren und Starkregen lassen sich nach den neusten wissenschaftlichen Erkenntnissen deutlich sicherer vorhersagen als bisher. Das geht aus dem Bericht über die physikalischen Grundlagen des Klimawandels hervor, der am Montag in Genf veröffentlicht wurde.
Die Fakten sind alarmierend: “Es ist sehr wahrscheinlich, dass Episoden mit Starkniederschlägen in den meisten Regionen mit einer weiteren Klimaerwärmung intensiver und häufiger werden”, heißt es. Belegt ist auch, dass der Meeresspiegel weiter ansteigt und das Eis weiter schmilzt. “Sehr wahrscheinlich” heißt: mit 90 bis 100-prozentiger Sicherheit.
Selbst, wenn es gelingen sollte, bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen,
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“Wir werden es vermutlich nicht mehr verhindern können, dass das Nordpolarmeer bis 2050 im Sommer zumindest in einzelnen Jahre weitgehend eisfrei sein wird.”
Der Weltklimarat beleuchtete die physikalischen Grundlagen zuletzt 2013.
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“Es ist zweifelsfrei, dass der menschliche Einfluss die Atmosphäre, den Ozean und das Land aufgeheizt hat”, heißt es in dem Bericht. “Menschlicher Einfluss hat das Klima so aufgeheizt, wie es seit mindestens 2000 Jahren nicht mehr vorgekommen ist. (…) 2019 war die CO2-Konzentration in der Atmosphäre höher als zu jedem anderen Zeitpunkt seit mindestens zwei Millionen Jahren.”
Der Weltklimarat nennt auch zwei Horrorentwicklungen, die zwar unwahrscheinlich, aber nicht auszuschließen seien. Zum einen ist das ein Anstieg des Meeresspiegels um zwei Meter bis Ende des Jahrhunderts, je nachdem, wie der Eisschild der Antarktis weiter schmilzt.
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Der Weltklimarat entwirft nun fünf Szenarien. Darunter sind zwei, in denen die Welt etwa 2050 Klimaneutralität erreicht und danach mehr CO2 speichert als ausstößt. Nur damit könnte der Anstieg der Mitteltemperatur Ende dieses Jahrhunderts bei 1,8 Grad oder darunter bleiben. Bei gleichbleibenden Emissionen bis 2050 würde die Temperatur Ende dieses Jahrhunderts um 2,1 bis 3,5 Grad über dem vorindustriellen Niveau liegen. In zwei weiteren Szenarien mit mindestens der Verdoppelung der CO2-Emissionen bis Mitte des Jahrhunderts wäre ein Anstieg der Temperatur um bis 5,7 Grad möglich.
“Wenn man sich anschaut, was die einzelnen Regierungen für den Klimaschutz zugesagt haben, würde man im Moment am ehesten im mittleren Szenario landen”, sagte Notz. “Für die Zukunft bleibt aber natürlich unklar, ob die Zusagen eingehalten werden oder ob die Regierungen andererseits ihre Bemühungen noch verstärken werden.”
Ein Realitätscheck: Die Energie-Agentur der US-Regierung (EIA) hat 2019 berechnet, dass der CO2-Ausstoß wegen der erst beginnenden Industrialisierung vieler Länder bis 2050 von heute im Jahr rund 36 Milliarden Tonnen auf mehr als 42 Milliarden Tonnen wächst. China produziert zur Zeit das meiste Treibhausgas, etwa ein Viertel der Gesamtmenge, vor den USA mit 18 und der EU mit 17 Prozent. Der Anteil der CO2-Emissionen, die in Senken wie Wäldern oder Ozeanen aufgenommen werden und nicht in der Atmosphäre bleiben, liegt nach dem Bericht bei etwa 44 Prozent.
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Tip von Ingo
(13.08.21, heise.de) , Original : hier
Die Zeit wird zu knapp, um die internationalen Klimaziele ohne Atomkraft zu erreichen, meint die Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa. Von Andreas Wilkens
Die internationalen Klimaziele sind nach Analysen einer UN-Organisation nicht erreichbar, wenn dabei die Atomkraft ausgeschlossen wird. Atomkraft sei eine kohlendioxidarme Energiequelle, die in den vergangenen 50 Jahren 74 Gigatonnen CO2-Emissionen vermieden habe, heißt es in einem Bericht der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE). Nur Wasserkraft habe bei der Vermeidung solcher Emissionen eine größere Rolle gespielt.
Während momentan in der UNECE-Region (Europa, Nordamerika und die Länder der ehemaligen Sowjetunion) immer noch mehr als die Hälfte des Stroms mit fossilen Brennstoffen erzeugt werde, seien es 20 Prozent aus Atomkraft; diese wiederum habe 43 Prozent Anteil an der kohlenstoffarmen Stromerzeugung. Nun werde die Zeit knapp, fossile durch nachhaltige Energieträger zu ersetzen, um das Pariser Abkommen und die Agenda 2030 für nachhaltige Entwicklung umzusetzen, ohne die Atomkraft dabei zu berücksichtigen, heißt es in dem UNECE-Bericht.
Dabei verweist die UN-Wirtschaftskommission auf den 2018 veröffentlichten Bericht des Weltklimarats, in dem unter anderem von Szenarien ausgegangen worden sei, in denen die Atomenergieerzeugung bis 2050 durchschnittlich 2,5-mal höher als das heutige Niveau wachsen würde. Die UNECE spricht der Atomkraft das Potenzial zu, mit anderen kohlenstoffarmen Energiequellen verstärkt in einem zukünftigen dekarbonisierten Energiemix eingesetzt zu werden.
Atomkraft ist nach Ansicht der UNECE eine “kostengünstige Option zur Stromerzeugung für viele Teile der Welt”. Kostengünstige Finanzierung und Marktrahmen könnten die Belastung durch hohe Vorabkosten von 5 Milliarden bis 10 Milliarden US-Dollar für große AKW verringern. Zukünftige “Mikroreaktoren” und Small Modular Reactor (SMR) würden wahrscheinlich einfacher zu finanzieren sein. Die UNECE räumt ein, dass die Atomkraft “spezifische Risiken wie radiologische Unfälle und die Entsorgung radioaktiver Abfälle” berge, die vorhergesehen und behandelt werden müssten.
Da AKW nicht nur Strom, sondern auch Wärme produzieren, bieten sie nach Ansicht der UNECE auch Möglichkeiten, energieintensive Industrien zu dekarbonisieren. Es gebe das Potenzial, die kohlenstoffarme oder kohlenstofffreie Stahl-, Wasserstoff- und chemische Produktion zu erhöhen, um schwer zu senkende Sektoren zu dekarbonisieren.
Momentan wird mit Atomenergie laut UNECE in elf Ländern mehr als 30 Prozent des Stroms erzeugt. 20 Länder betreiben derzeit Atomkraftwerke, in 15 Ländern werden neue Reaktoren gebaut oder entwickelt, sieben Länder steigen neu in die Atomkraft ein. Kanada, die Tschechische Republik, Finnland, Frankreich, Ungarn, Polen, Rumänien, die Slowakei, Slowenien, die Russische Föderation, die Ukraine, Großbritannien und die USA haben ausdrücklich erklärt, dass die Atomkraft in Zukunft eine wichtige Rolle bei der Reduzierung ihrer Emissionen spielen wird.
Belgien und Deutschland haben den Ausstieg aus der Atomkraft für 2025 beziehungsweise 2023 angekündigt. Sie gehören zu den Ländern, die die Risiken nuklearer Zwischenfälle und Unfälle für inakzeptabel halten und die langfristige Entsorgung radioaktiver Abfälle für problematisch halten.
292 Reaktoren sind momentan in der UNECE-Region in Betrieb. Seit 2000 wurden dort aus politischen, wirtschaftlichen oder technischen Gründen über 70 Reaktoren abgeschaltet. Meistens seien diese zumindest teilweise durch Stromerzeugung aus fossilen Brennstoffen ersetzt. Die Internationale Energieagentur und die Internationale Atomenergiebehörde sehen es als dringend für die Bekämpfung des Klimawandels an, gegen die Stilllegung von Atomkraftwerken einzuwirken.
Abstimmung im Original : hier
Drei Hauptklassen der Atomkraft-Technik werden in dem UNECE-Bericht (PDF) aufgeführt: große Gigawattreaktoren, kleine modulare Reaktoren (SMRs) und Mikroreaktoren. Große Reaktoren seien ausgereifte, bereits erhältliche Technologien, meint die UNECE. SMR, wie sie beispielsweise von Bill Gates befürwortet werden, befänden sich in der Entwicklung, näherten sich aber schnell dem kommerziellen Einsatz; eine solche Anlage versorge bereits auf einem Schiff vor der Nordküste Russlands abgelegene Gemeinden. Einige Mikroreaktordesigns könnten innerhalb von fünf Jahren in den USA und Kanada erhältlich sein.
Das deutsche Bundesamt für nukleare Entsorgung hält SMR für problematisch. Um mit SMR weltweit die momentan benötigte elektrische Leistung bereitzustellen, müssten tausend bis zehntausend solcher Anlagen gebaut werden. Dabei seien Fragen zu Sicherheit, Transport, Rückbau sowie zur Zwischen- und Endlagerung, ebenso zur Proliferation bislang ungeklärt.
Laut dem jüngsten Bericht des Weltklimarats hat der weltweite Temperaturanstieg über den Landflächen bereits 1,53 °C erreicht. In den kommenden Jahrzehnten werde die Zahl, Dauer und Intensität von Hitzewellen sowie Dürren nicht zuletzt rund ums Mittelmeer zunehmen, warnen 107 Forscher aus 53 Ländern.
