Kategorie: relevant-Bochum

Seit 2019 herrscht in Bochum der „Klima-notstand“. Die Stadt will ab sofort „… die Auswirkungen auf das Klima sowie die ökologische, gesellschaftliche und ökonomische Nachhaltigkeit bei jeglichen davon betroffenen Entscheidungen berücksichtigen und wenn immer möglich jene Ent-
scheidungen prioritär behandeln, welche den Klimawandel oder dessen Folgen abschwächen“.

informieren Sie sich und seien Sie kritisch
unterstützen Sie die Petitionen der verschiedenen Bochumer Umweltinitiativen und Naturschutzverbände prüfen Sie als Wähler, wem Sie die Verantwortung für den Klima- und Umweltschutz in die Hände geben dringen Sie als Parteimitglied auf die Erfüllung der klimapolitischen Ziele der Stadt stellen Sie sich als Mitglied eines städtischen Gremiums der persönlichen Mitverantwortung für das Bochumer Klima.

• Initiative Schlosspark:
• Bürgerinitiative Hinter der Kiste:
• Interessengemeinschaft Weitmar-Mark:

Bus und Bahn an mehr Tagen kostenfrei nutzen, zusätzliche Fahrrad-Stellplätze und temporäre Radspuren: Mit diesen Maßnahmen will die Bochumer Linke das Mobilitätspaket zur Wiederbelebung von Handel und Gastronomie nachbessern.

Über den Antrag entscheidet der Bochumer Rat am Donnerstag, den 27. August. „Das bisher beschlossene Paket ist stark unausgewogen“, sagt Horst Hohmeier, Fraktionsvorsitzender der Linken im Rat. „Die Stadt übernimmt ganze 16 Wochen lang Parkgebühren für Autos, aber die Anreise mit Bus und Bahn soll gerade einmal an vier einzelnen Tagen kostenlos sein. Das benachteiligt alle, die sich kein Auto leisten können, oder die bewusst darauf verzichten. Deswegen muss der Rat jetzt in den Bereichen nachbessern, die bei den bisherigen Planungen deutlich zu kurz gekommen sind.“

Konkret beantragt Die Linke, dass die Zahl der Tage, an denen der Nahverkehr kostenfrei genutzt werden kann, deutlich erhöht wird. „Damit die Aktion überhaupt eine Wirkung haben kann, muss mindestens an allen Samstagen bis zum Jahresende auf Ticketpreise verzichtet werden“, so Horst Hohmeier. „Die Stadt muss außerdem kurzfristig zusätzliche sichere Radstellplätze in der Innenstadt schaffen und temporäre Radspuren auf den Radialstraßen und dem Innenstadtring einrichten.“ Zusätzlich zur Schaffung sicherer, attraktiver und kostenfreier Anfahrtmöglichkeiten in die Innenstadt will Die Linke dem Bochumer Handel und der Gastronomie ein weiteres Angebot machen: Sie sollen die von ihnen genutzten Freiflächen erweitern können. Dafür beantragt die Linksfraktion ein Konzept zur temporären Umwidmung von Parkplätzen zur Nutzung als Popup-Biergärten, Open-Air-Verkaufsflächen und so weiter.

„Und im Anschluss an diese Sofortmaßnahmen müssen wir darüber reden, wie wir die positiven Effekte dauerhaft verstetigen können“, sagt Horst Hohmeier. „Den Radwege-Ausbau müssen wir zum Beispiel dringend beschleunigen.“ Mittelfristiges Ziel der Bochumer Linken ist außerdem eine Umstellung der ÖPNV-Finanzierung, um Ticketpreise ganz überflüssig zu machen. Als erste Schritte auf dem Weg dahin strebt Die Linke die Einführung eines kostenlosen Sozialtickets und eines 365-Euro-Jahrestickets (1 Euro pro Tag) für alle anderen an.

Der Antrag zur Ratssitzung

(COORECTIV , 13.08.20)

Verkehr, Klimawandel Stolperfallen der Ruhr-Radwende

Das Ruhrgebiet kämpft mit der Verkehrswende. Die Kommunen haben sich ehrgeizige Ziele für ihre Mobilität gesteckt. Aber nicht einmal der konsequente Ausbau von Radwegen klappt. Wie in vielen Städten Deutschlands fehlt es an Personal, politischem Willen und vernünftigen Plänen. Eine Lösung könnte sich aber an den Ruhr-Unis finden. schließen 20 Minuten

von Matthias Bau 13. August 2020

„Die Fahrradhölle hat einen Namen und der ist Bochum“, sagt Ralf Bindel von der örtlichen Radwende-Initiative. „Es gibt nichts, das derart schrecklich ist, als mit dem Fahrrad von einer Ecke der Stadt in die andere zu fahren. Es gibt keine durchgehenden Fahrradverbindungen. Es gibt keine sicheren, komfortablen, schnellen Radwege.“ Ein Flickenteppich aus Fahrradstreifen verteile sich über die Stadt – manchmal nur hundert Meter lang, angsteinflößend schmal – die abrupt im Nichts enden oder auch mal vor einem Stromkasten. 

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Mit seinem Ärger ist Bindel im Ruhrgebiet nicht allein. Die Hölle findet sich auch woanders. Viele Fahrradverbände der Region verzweifeln an den Zuständen in ihrer Stadt.

„Allen Sonntagsreden zum Trotz – die kommunale Verkehrsplanung ist durch und durch auf das Auto fixiert“, sagt uns ein Stadt- und Verkehrsplaner, der viele Jahre in einer Kommune am Rande des Ruhrgebiets gearbeitet hat und lieber anonym bleiben möchte. „Es gab schlicht keine Kapazitäten bei der Stadt, beim Kreis als Aufgabenträger und beim zuständigen Verkehrsbetrieb, um ambitionierte Ausbauplanungen zu betreiben.“

Die fehlenden Kapazitäten schlagen sich in Zahlen nieder: In Gelsenkirchen zum Beispiel klaffte Ende vergangenen Jahres eine 67,5 Kilometer große Lücke im Fahrradnetz der Stadt. 2011 betrug sie noch 93 Kilometer. Würde die Stadt in diesem Tempo weiterbauen, bräuchte sie 21 Jahre, um alle Netzlücken zu schließen. Instandhaltung und Sanierungen nicht berücksichtigt, denn von den bestehenden Radwegen ist aktuell jeder vierte Kilometer baufällig.

Essen baut bereits seit 23 Jahren: 1997 wurde das Hauptroutennetz für die Zweiräder geplant. Heute sind drei Viertel fertig. Die letzten Lücken sollen bis 2025 geschlossen werden. Was „auch langsam Zeit“ werde, kommentiert Jörg Brinkmann vom Allgemeinen Deutschen Fahrradclub (ADFC) der Stadt. Trotzdem könnte der Zeitplan ambitioniert sein. Die letzten Lücken umfassen 60 Kilometer, wie die Stadt in ihrem Masterplan Verkehr schreibt – das Jahresbudget für das Vorhaben: 500.000 Euro. „Allerdings sind deutlich höhere Investitionen erforderlich, um die baulichen Lücken im Radverkehrsnetz in angemessener Zeit zu beseitigen und dadurch den Radverkehrsanteil weiter zu erhöhen“, heißt es wörtlich in dem Dokument der Stadt. 

Zum Vergleich: Auch Bottrop hat ein Jahresbudget von 500.000 Euro für den Radverkehr vorgesehen, wie man auf uns auf Anfrage mitteilt. Damit seien „bis zu 500 Meter an Lückenschluss möglich.“

„Wir kannibalisieren uns gegenseitig.“

Für den Radverkehrsanteil haben sich einige Städte hehre Ziele gesetzt: In Bochum sollen bis 2030 60 Prozent aller Wege mit dem Umweltverbund zurückgelegt werden; das heißt mit öffentlichen Verkehrsmitteln, zu Fuß oder mit dem Rad. Essen will bis 2035 sogar 75 Prozent schaffen. Dafür müssten die Essenerinnen und Essener allerdings zwei bis drei Mal häufiger aufs Rad steigen als aktuell und ihre Autofahrten um mehr als die Hälfte reduzieren. Wie so eine Mobilitätsverlagerung zu schaffen ist, haben die Gelsenkirchenerinnen und Gelsenkirchener in einer Umfrage der Stadt sehr konkret beantwortet.

Der Modal-Split-Anteil des städtischen Radverkehrs liegt in Gelsenkirchen derzeit bei neun Prozent, das heißt: Bei etwa jeder zehnten Fahrt kommt der Drahtesel zum Einsatz. Eine Verbesserung dieses Schnitts sollte zumindest nicht am Besitz von Fahrrädern scheitern: Sieben von zehn Gelsenkirchenern haben ein Fahrrad, bei Kindern und Jugendlichen sind es sogar neun von zehn. Woran scheitert es also? Bei der städtischen Befragung erklärte jeder vierte Gelsenkirchener, dass ihn die Infrastruktur einfach nicht zum Fahrradfahren motiviere.

„Die aktuellen Vorschläge aus der Politik sind vor allem im ursprünglichen Sinne nachhaltig, also systemstabilisierend und das ist nun mal die autofixierte Stadtplanung“, sagt uns der Stadtplaner. Jahrelanger Frust klingt aus seinen Worten. „In der von alten, deutschstämmigen Männern bestimmten Politik ahnt man allerdings so langsam, dass man sich vielleicht doch mal um den Nahverkehr kümmern muss und dass das Thema zudem wahlkampfrelevant geworden ist. Aber Ahnung haben selbst die Vertreter der Grünen nicht, sodass man sich mit halbgaren Vorschlägen überbietet, was nun schnell gemacht werden soll.“ Die letzten vorhandenen Planungskapazitäten der Kommune seien dann oftmals damit gebunden, Ideen wieder einzufangen, die entweder kontraproduktiv sind oder ein schlechtes Verhältnis zwischen Aufwand und Ertrag haben, erklärt er. 

Nach Angaben der Stadt Gelsenkirchen gegenüber CORRECTIV gibt es derzeit gerade einmal drei Planstellen für den Radverkehr innerhalb der Verwaltung. Eine weitere Ausschreibung sei noch offen, ob die Stelle besetzt werden könne, sei ungewiss. „Der Markt ist leergefegt“, sagt ein Mitarbeiter der Stadt. Erschwerend käme die Konkurrenz der Kommunen untereinander um neues Personal hinzu: „Wir kannibalisieren uns im Grunde gegenseitig.“

von Cerrectiv

von Brigitte , Danke.

INTEGRIERTE MOBILITÄT IM RUHRGEBIET KONZEPTSTUDIE
von Prof. Dr. Ludger Pries und Prof Dr. Michael Roos unter Mitarbeit von MSc Florian Lewalder (wissenschaftlicher Mitarbeiter) und Maximilian Dirks, Valerie Donath, Kai-David Klärner, Katharina Leikard (wissenschaftliche Hilfskräfte)

Executive Summary/Zusammenfassung

In der zweiten Jahreshälfte 2019 wurden in Kooperation zweier Lehrstühle der Ruhr-Universität Bochum (Prof. Dr. L. Pries/Fakultät für Sozialwissenschaft und Prof. Dr. M. Roos/Fakultät für Wirtschaftswissenschaft) mit Förderung durch die Emschergenossenschaft in einem Pilotprojekt (1) Studierende und Beschäftigte der Ruhr-Universität Bochum zu gegenwärtigen Mobilitätsgewohnheiten und zukünftigen Mobilitätserwartungen befragt, (2) in einer Fallstudie Lösungsmöglichkeiten für die technische und organisatorische Weiterentwicklung von innerbetrieblicher Mobilität der Mitarbeitenden entwickelt und (3) durch systematische Recherchen und Interviews nationale und internationale Erfahrungen im Hinblick auf die Entwicklung integrierter Verkehrssysteme zusammengefasst. Auf dieser Grundlage werden die folgenden Vorschläge unterbreitet.

Konzepte für ein nachhaltiges integriertes Mobilitätsystem (NIMS) zeichnen sich vor allem durch eine gemeinsam getragene Vision aus. Gegenwärtig findet diesbezüglich ein grundlegender Perspektivenwechsel statt. Von der Vision der „autofreundlichen Stadt“ geht es heute in Richtung einer bewohner- und besucherfreundlichen Stadt mit nachhaltiger und integrierter Mobilität. Für das Ruhrgebiet bestehen bereits viele Initiativen in diese Richtung. Zukünftig sollten weder lokal-kommunale Masterpläne parallel noch ein zentraler Masterplan von oben entwickelt werden. Die einzige Chance für das Ruhrgebiet besteht in netzwerkförmiger Koordination und starker Kooperation unterschiedlichster Akteursgruppen(Staat, Unternehmen, Genossenschaften, Universitäten, Stiftungen etc.).

Es geht also um weitaus mehr als das nur technisch-funktionale Abgleichen und Summieren kommunaler Planungsansätze. Verkehrs-, Nutzungs- und Fahrzeugkonzepte sind mit integrierter Stadt- und Regionalentwicklung sinnvoll zu koordinieren. Diese ist in die allgemeine Stadtplanung einzubinden, die wiederum nur in Kooperation mit der Stadtgesellschaft entwickelt werden kann. Insofern hat die Frage, wie ein integriertes Mobilitätskonzept ausgestaltet wird, immer auch normative und politische Komponenten und ist als komplexer Aushandlungsprozess zu verstehen. Insgesamt halten wir auf der Grundlage der vorliegenden 2wissenschaftlichen Erkenntnisse die folgenden politischen und organisatorischen Gestaltungsvorschläge für die Entwicklung eines NIMS für zentral.

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LInk zur Studie bei bo-alternativ (PDF)