Tempo 30 innerorts soll für Fußgänger und Radfahrer die Straßen sicherer machen, den Verkehrslärm reduzieren und die Luftbelastung senken.
Sieben deutsche Großstädte wollen in einem Politprojekt großflächig Tempo 30 testen. Nur auf den wenigen Hauptverkehrsstraßen soll dann noch die vor 65 Jahren erstmals eingeführte, allgemeine innerörtliche Geschwindigkeitsbeschränkung auf 50 km/h zulässig sein.
“Wir wollen den Verkehr in den Städten effizienter, klimaschonender und sicherer machen”, sagte Städtetagspräsident, Leipzigs Oberbürgermeister Burkhard Jung (SPD). Dafür bräuchten die Städte mehr Entscheidungsspielraum als bisher. “Die Kommunen können am besten entscheiden, welche Geschwindigkeiten in welchen Straßen angemessen sind.”
Die sieben Städte betonen, dass es sich nicht um eine Initiative gegen Autofahrer handele. Es sei ein Projekt für die Bewohner der Kommunen. “Die Leistungsfähigkeit für den Verkehr wird durch Tempo 30 nicht eingeschränkt, die Aufenthaltsqualität dagegen spürbar erhöht”, heißt es in einer Erklärung der Städte. Besonders für Fußgänger und Radfahrer würden die Straßen sicherer. Zudem werde der Verkehrslärm reduziert und die Luftbelastung geringer. Unterstützt wird das Projekt auch von der Initiative Agora Verkehrswende, die neue Klimaschutzstrategien erarbeiten will.
Mit der Ideologie des Wachstums ist es vorbei. Wer Wohnraum will, soll künftig bestehende Flächen nutzen. Wie beispielsweise die San Gimignano-Türme in Berlin, in denen die Konferenz “Berlin questions” gastierte.
Die Konferenz “Berlin questions” fragt nach der Zukunft der Städte, viele Antworten laufen auf eine scharfe Kehrtwende hinaus. Von Till Briegleb
Es war offensichtlich nicht der Vorschlag, den Michael Müller gerne hören wollte. Nachdem die Harvard-Professorin Charlotte Malterre-Barthes mit ihrer Darlegung geendet hatte, warum wir ein sofortiges Bau-Moratorium für die Umwelt brauchen, verließ der Bürgermeister von Berlin die von ihm einberufene Konferenz zu Stadtperspektiven nach Corona fluchtartig. Das wirkte, als wolle er auf der hochkarätig besetzten Veranstaltung mit dem Titel “Berlin questions” bloß keine unangenehmen Fragen gestellt bekommen zu den Widersprüchen konkreter Planungspolitik. Zum Beispiel, warum die Stadtregierung von Berlin nie ehrlich darüber spricht, was Tausende Neubauvorhaben pro Jahr für das Klima bedeuten. Wenn man weiß, dass die Herstellung einer Tonne Beton die CO₂-Menge von 200 000 Luftballons freisetzt und für das Humboldt-Forum allein 200 000 Tonnen Zement verbaut wurden, stellt nur diese Luftballonzahl mit zehn Nullen die Frage, was am Bauen “gesund” sein kann.
Für die vielen Neugierigen, die bei der Auftaktveranstaltung der viertägigen Konferenz im E-Werk an der Wilhelmstraße sitzen blieben, wurde es aber ein außergewöhnlich produktiver Tag der seriösen Einsprüche, und zwar gegen eine Stadtpolitik, die Konsequenzen ihrer Versprechungen konsequent verschleiert. Obwohl Müller in seiner Eröffnungsrede voller Stolz und Optimismus die “Architekten, Wissenschaftler und Bürgermeister aus aller Welt” in der Erwartung begrüßte, sie mögen inspirierende Ideen für die Probleme der wachsenden Metropole Berlin liefern, hatte dieses Expertentreffen vor allem Ideen zu bieten, die die Prämissen heutiger Stadtentwicklung grundsätzlich infrage stellen.
Die Verknappung am Wohnungsmarkt sei vor allem dadurch begründet, dass nicht konsequent saniert und umgenutzt werde
So räumte Malterre-Barthes gleich nach Müllers eiligem Abgang mit dem Mantra auf, es gäbe nicht genügend bezahlbaren Wohnraum. Zahlen aus den meisten Großstädten der Welt würden belegen, dass die vermeintliche Verknappung am Wohnungsmarkt vor allem dadurch begründet ist, dass nicht konsequent saniert und umgenutzt wird.
Der Abriss von angeblich maroden Wohngebäuden und leer stehenden Bürohäusern, um neue hochpreisige Immobilien zu errichten, vernichte jedes Jahr im großen Maßstab die Option, Flächen für kostengünstiges Wohnen und Arbeiten zu nutzen. “Es sind Mechanismen des Finanzmarktes und das Dogma des Wachstums, die ständig Abriss und Neubau fordern”, sagte Malterre-Barthes.
Die Expertin für Kreislaufwirtschaft, Sabine Oberhuber, vertiefte diese Kritik an den ökonomischen Grundsätzen heutiger Stadtentwicklung mit dem berühmten Zitat des kritischen Wirtschaftstheoretikers Kenneth Boulding, “Jeder, der glaubt, exponentielles Wachstum kann andauernd weitergehen in einer endlichen Welt, ist entweder verrückt oder ein Ökonom.” Oder Politiker müsste man hinzufügen. Warum begreifen unsere Volksvertreter, die seit Monaten die Angst vor exponentiellem Wachstum bei Covid-Ansteckungen schüren, nicht, dass exponentielles Wirtschaftswachstum nach der gleichen mathematischen Dynamik in die Katastrophe führt, fragte Oberhuber unter großem Applaus. Und zeigte anschließend die notwendige Alternative auf.
Auch der ausgemusterte FlughafensBerlin-Tegel war Spielort für Diskussionen und Vorträge der Konferenz.
Anstatt das wahre Problem jährlichen Wirtschaftswachstums weiterhin als Lösung darzustellen, wie es fast alle Parteien bis hin zu den Grünen tun, müsse das existierende Wirtschaftssystem grundsätzlich in eine Kreislaufwirtschaft mit entgegengesetzten Prämissen umgebaut werden: Kein weiterer Abbau von Ressourcen, die nach einmaliger Verwendung als Müll in Luft, Wasser und auf Halden landen. Stattdessen Zwang zum wiederkehrenden Recycling aller Stoffe, damit sie auf sehr lange Zeit im Wirtschaftskreislauf verbleiben. Wohlstand lässt sich damit erhalten, Wachstum und Konsum als Lebenshaltung aber sicher nicht.
Wie schmerzhafte Korrekturen ausnahmsweise anders als gewohnt verteilt werden, nämlich vor allem bei den bisherigen Gewinnern des Systems stattfinden könnten, das war das Dauerthema der Beiträge dieser Konferenz. Die Künstlerin Hito Steyerl propagierte die alte Idee der “Commons”, also der gemeinschaftlichen Güter, als Alternative zur Profitwirtschaft. Wohnraum wie digitale Daten, Bodenrechte wie Mobilitätsangebote, Wasser- wie Energieversorgung müssten demnach aus dem Besitz von Konzernen zurück in die Verantwortung der Gemeinschaft geführt werden. Das ist zwar eine extrem verhasste Idee bei Vertretern des Glaubens, dass der Markt alles schon richten wird. Aber das offensichtliche Versagen dieser Behauptung im globalen Maßstab führt dazu, dass immer mehr Menschen am eigenen Leib spüren, wie Marktabsolutismus sie zu Opfern einer gierigen Dynamik macht, nicht zu Teilhabern des Wohlstands.
Einsprüche gegen ein System, das in seinen strukturellen Entscheidungen genauso weitermacht wie vor Corona
Elementare Einsprüche gegen ein System, das in seinen strukturellen Entscheidungen genauso weitermacht wie vor Corona, waren unter den Dutzenden Sprechern der “Berliner Fragen” dann auch Mehrheitsansatz. Parolen wie “Jeder Milliardär ist ein Versagen der Politik”, präsentiert von der Gründerin des Straßenmagazins Arts of the Working Class, María Inés Plaza Lazo, reihten sich neben Analysen der New Yorker Stararchitektin Elizabeth Diller, wie das berühmte Gemeinschaftsprojekt eines Volksgartens auf Bahngleisen, der High Line Park, zu einem entfesselten Immobilienboom und radikaler Gentrifizierung im südlichen Manhattan geführt hat. Und es mangelte nicht an energischen Appellen an die Politik, die Chance zur Selbstkritik zu nutzen. Die Architektin und Autorin Lesley Lokko forderte die Michael Müllers der Welt auf: Macht euch bereit, in den Keller zu gehen, um eure Fundamente anzusehen!
Es war auffällig, wie vor allem die vielen Sprecherinnen der Konferenz plausible Argumente für eine echte Kehrtwendung in der Stadtpolitik vorbrachten, wogegen die Männer mit “realistischeren” Vorschlägen den Erhalt der bestehenden Ordnung profitorientierten Wirtschaftens präferierten. Der Aufsichtsratsvorsitzende des Immobilienkonzerns Grand City Properties, Christian Windfuhr, warb für die Möglichkeiten der Branche, heruntergekommene Wohnanlagen zur Zufriedenheit der Bewohner zu sanieren und trotzdem viel Geld damit zu verdienen. Oder Chris Lehane, ehemaliger Berater von Bill Clinton und des gerade wegen sexueller Übergriffe zurückgetreten Gouverneurs von New York, Andrew Cuomo, heute Kontaktmann von Airbnb für Kommunen und Politiker, pries die großen Segnungen seiner globalen Zimmervermietung für die lokalen Ökonomien in den Städten.
Vielleicht braucht es tatsächlich viele unterschiedliche Ansätze, wie konkurrierende Interessen mit dem gemeinsamen Ziel ökologischer und sozialer Umgestaltung zusammenwirken können, um den “Planet in Lebensgefahr”, wie die UN es gerade benannt hat, von der Intensivstation zu bekommen. Allerdings – und das war die große inhaltliche Einsicht dieser Konferenz – wird das nur gelingen, wenn alle Akteure sich der Transparenz verpflichten und wissenschaftliche Einsichten akzeptieren, selbst dann, wenn sie ihren eigenen Zielen widersprechen. Nur so ist eine unideologische Diskussion darüber möglich, welche radikalen Entscheidungen zum Wohl der Stadt- und Weltgemeinschaft unabdingbar sind. Vielleicht kann dann die Folgekonferenz auch einmal “Berlin answers” heißen. Höchste Eisenbahn wäre es.
Nach der Flutkatastrophe in Westdeutschland wurde Lamia Messari-Becker zu einem bekannten Gesicht der Medienlandschaft. In Sondersendungen und Talkshows war ihre Expertise zum Bauen der Zukunft, das sich dem Klimawandel anpassen muss, fast täglich gefragt. Die Bauingenieurin und Professorin für Gebäudetechnologie und Bauphysik an der Universität Siegen, geboren 1973 in Larache, Marokko, plädiert allerdings schon lange nicht nur für ein nachhaltigeres und grüneres Bauen, sondern vor allem auch für eine grundsätzlich andere Baupolitik.
SZ: Sie fordern ein neues Bauministerium im Bund. Warum?
Lamia Messari-Becker: Die geplante und gebaute Umwelt ist der Lebensraum von 83 Millionen Menschen in diesem Land. Nichts vereint uns mehr als die Gemeinsamkeit von Wohn-, Arbeits- und Lebensräumen im Zentrum unseres Alltags. Dennoch werden Bauen, Wohnen, Stadt- und Raumentwicklung noch immer nicht als ganzheitliche politische Gestaltungs- und Handlungsfelder gesehen. Obwohl die Herausforderungen immer größer werden: Energieeffizienz, Klimaanpassung, Klimaschutz, Bezahlbarkeit, Altersgerechtigkeit, Digitalisierung, Mobilität, Wandel der Arbeitswelt, Kluft zwischen Stadt und Land – um mal die größten Themen zu nennen. Diese Aufgabe nicht zentral zu planen und zu steuern, diese Themen nicht ganzheitlich, sondern als Teilaspekte zu sehen, das ist fatal. Schon jetzt sehen wir: Das Versäumnis rächt sich auf vielen Ebenen.
Die Hochwasserkatastrophe macht uns auf tragische Weise klar: Klimaanpassung, resiliente Infrastrukturen, Flächen- und Wassermanagement, vorbereitete Kommunen und Bewohner – all das kann Leben und Existenzen retten. Wir verfehlen aber fast alle baubezogenen politischen Ziele. Teils, weil sie fern jeglicher Lebensrealität der Menschen und Praxistauglichkeit definiert werden, oder weil sie schlicht nicht durch die richtigen Begleitmaßnahmen flankiert oder auch nicht vernetzt genug gedacht werden. Unser Bau- und Förderrecht behindert teils durch sachfremde Regelungen das Erreichen vieler Nachhaltigkeitsziele. Selbst Umweltschutzvorgaben sorgen am Ende für weniger Umweltschutz und stehen ungewollt einem gesellschaftlichen Mehrwert entgegen. Einige Fehlentwicklungen haben mit unkoordinierten Zuständigkeiten zu tun. Ein prominentes Beispiel ist der Flächenverbrauch. Flächennutzungen liegen in der kommunalen Verantwortung, während die Ziele der Flächenverbrauchsreduktion Bundessache sind. Ich bin eine Verfechterin der kommunalen Selbstverwaltung, aber sie muss mit anderen Zuständigkeiten koordiniert werden, siehe Katastrophenschutz. Es liegen gigantische Aufgaben vor uns und es ist höchste Zeit, Nachhaltigkeitspotenziale der gebauten Umwelt zu erkennen, zu heben und sie mit der Lebensrealität der Menschen zusammenzubringen.Bild in neuer Seite öffnen
Die Flutkatastrophe hat gewaltige Schäden hinterlassen, wie der Blick aus den Weinbergen hinunter auf das Ahrtal bei Dernau-Rech in Rheinland-Pfalz zeigt.(Foto: imago images)
Wofür genau wäre ein Bundesbauministerium zuständig?
Es geht um originäre Aufgaben des Bundes. Dazu zählen: Wohnen, Stadtentwicklung, ökologisches Bauen, die Entwicklung des ländlichen Raums und Infrastruktur. Ein solches Ministerium muss die Ressourcen und Kapazitäten haben, um diesen Aufgaben gerecht zu werden, es muss bei vielen Querschnittsaufgaben und Nachhaltigkeitsfragen Gehör finden sowie wichtige Erneuerungsprozesse begleiten, und zwar sozialgerecht und nah an den Menschen.ANZEIGE
Wie war das eigentlich früher geregelt?
Ein eigenständiges Bauministerium hatten wir in Deutschland von 1949 bis 1998. Lange standen zu Recht Wiederaufbau und sozialer Wohnungsbau im Mittelpunkt. Ab 1998 wurde das Bauen unterschiedlichen Ressorts zugewiesen, bis 2013 war es beim Verkehr angesiedelt, bis 2018 bei Umwelt- und Naturschutz …
… und aktuell ist es im Innenministerium organisiert, das man schnell noch als “Heimat”-Ministerium umetikettiert hat …
Jedenfalls führt das Bauen seit mehr als 22 Jahren ein Nomadenleben – die Folgen davon erleben wir jeden Tag in unseren Städten und Dörfern, wenig wurde vernetzt und gemeinsam gedacht, viel Stückwerk reiht sich aneinander. Das wird den Herausforderungen kaum gerecht. Es müssen eher Kompetenzen gebündelt und aufgebaut werden. Lebensraumplanung ist zu wichtig, um das als Marginalie alle vier Jahre herumzureichen. Das darf nicht wieder passieren.ANZEIGE
Um welche Handlungsfelder geht es konkret? Und was sind dort die Fehlentwicklungen?
Beispiel Umwelt: Bauen steht für einen Drittel des CO₂-Ausstoßes und Energieverbrauchs, außerdem für mehr als die Hälfte des Ressourcenverbrauchs und Abfalls. Wir fördern einerseits die Energieeffizienz im Gebäudebetrieb, ignorieren aber andererseits die sogenannte graue Energie der eingebauten Materialien im Lebenszyklus. So verschieben wir nur den Ressourcenverbrauch und die Umweltschäden: vom Betrieb in die Herstellung der Gebäude. Wir müssen das Ganze sehen. Mehr ressourcenbewusstes, kreislauffähiges Bauen wäre nötig. Viele Ziele und Regeln sind nicht zu Ende gedacht.
Zum Beispiel?
Wir fördern selbstverständlich Gebäudedämmung für Heizwärmeeinsparung im Winter, die auch gegen Hitzeeintrag im Sommer wirkt, aber kein Grün an der Fassade für besseres Stadtklima und Kühlenergieeinsparung im Sommer. Wir fantasieren über Sanierungsraten von vier Prozent, freilich mit der Dämmung, wissen aber genau, dass die Kosten für große Teile der Bevölkerung nicht tragbar und kaum Baukapazitäten vorhanden sind.
Gäbe es andere Wege?
Ich trete seit Jahren für Quartiersansätze ein und brachte dies zuletzt auch beim Sachverständigenrat der Bundesregierung für Umweltfragen ein – übrigens gegen große Widerstände. Worum geht es? Anstatt sich auf Einzelgebäude zu konzentrieren, bieten Quartiere ein größeres Handlungsfeld an, auf dem man gemeinsame Projekte insgesamt ökologischer, ökonomischer und auch sozialer realisieren kann. So lassen sich auf der Quartiersebene serielle Sanierungen durchführen, erneuerbare Energien gewinnen, Mobilitätsangebote gebündelt nutzen und vieles mehr. Und Quartiere haben eine soziale Kraft. All das muss mit einem Instrumentenmix begleitet werden: gesetzlich, finanziell und organisatorisch. Quartiere können Keimzellen positiven Wandels hin zu mehr Nachhaltigkeit und sozialer Verträglichkeit sein. Das sollten wir nutzen. Wir sind zu sehr auf Einzelgebäude fokussiert und sehen vor lauter Gebäude nicht mehr das große Ganze: Quartiere als Lebensraum und Ressource.ANZEIGE
Was hat Energieeffizienz mit sozialem Frieden zu tun?
Ökologisches Wohnen in Städten ist jetzt schon kaum bezahlbar. Wie oft erlebe ich Menschen, die sanieren wollen, aber nicht das Geld aufbringen können, weil der Gesetzgeber eher “Alles oder nichts”-Maßnahmen kennt und schon gar nicht ein anderes Tempo, nämlich das der betroffenen Menschen. Bei rund der Hälfte der Wohnungen haben die Mieter, die ja nicht Eigentümer sind, Sanierungen gar nicht in der Hand. Wir haben ganze Quartiere, wo sozialbenachteiligte Menschen mit hohen Energiekosten leben. Ohne entsprechende Maßnahmen laufen wir weiter in eine Energiearmut. Das ökologische Bauen und Wohnen wird so zum Eliteprojekt – nichts wäre fataler. Ein Blick auf die Gelbwesten-Bewegung in Frankreich zeigt doch, was passiert, wenn wir das Energie- und Klimathema an den Menschen vorbei planen. Wandel gelingt nur gemeinsam.
Das gilt zunehmend auch auf dem Land, wo das Einfamilienhaus eher anzutreffen ist als der flächensparende Geschosswohnungsbau.
Wir müssen den Flächenverbrauch von derzeit rund 56 Hektar pro Tag auf fast die Hälfte reduzieren und sind hoffnungslos davon entfernt, auch nur in die Nähe dieser Zielmarke zu kommen. Viele neigen in dieser Situation dazu, Menschen mit Einfamilienhäusern ein schlechtes Gewissen zu machen, anstatt ein kluges Flächenmanagement im Baurecht oder flächeneffiziente Grundrisse zu etablieren, um nur zwei Instrumente nennen. Die Bebauungspläne, die sich oft anschicken, sogar die Dachziegelfarbe und Dachneigungen vorzuschreiben, erlauben oft auf innerstädtischen großen Grundstücken nur zwei Wohnungen, während Kommunen finanziell kaum in der Lage sind, brachliegende Flächen zu sanieren. Wer beim Flächenverbrauch die Schuld bei den Menschen auf dem Land sucht, ignoriert die wahren Gründe. Wir tun uns schwer, Städte angemessen und klimaverträglich zu verdichten oder wachsen zu lassen. Oft werden hochenergieeffiziente Gebäude auf der grünen Wiese gebaut. Aber ohne nahe Versorgung und ÖPNV setzen sich viele Menschen in Autos und fahren zum Arbeiten und Einkaufen in die Stadt. Somit verschieben wir erneut Ressourcenverbrauch und Umweltschäden: Dieses Mal vom Gebäude auf die Straße. Die Ansammlung nachhaltig geplanter und gebauter Gebäude macht noch kein nachhaltiges Quartier aus. Und so fördert der Gesetzgeber aktiv eine folgenreiche Zersiedelung. Und genau deshalb muss all das zentraler und vernetzter geplant werden, wir brauchen einen konkreten und ganzheitlichen “Masterplan Lebensraum 2050” – ohne den bleibt der nötige Wandel nur eine Ansammlung loser Ideen.
Was ja auch mit der Mobilität zusammenhängt.
Richtig. Die Mobilitätswende wird nur produktseitig interpretiert, aber nicht räumlich. Zum Beispiel mit dem diskutierten Verbot von Verbrennungsmotoren. Dabei ist die E-Infrastruktur noch völlig unzureichend ausgebaut. Für die Menschen muss es darum gehen, von A nach B zu kommen, schnell, bezahlbar, ökologisch und sicher. Dazu sind keine Verbote oder Verzicht, sondern ein Ermöglichen nötig. Mehr ÖPNV und die Stadt der kurzen Wege, also nutzungsgemischte kompakte Städte: Das wäre in diesem Sinn ein Angebot. Auf dem Land sind viele Menschen und kleine Betriebe auf ihr Auto angewiesen, ein digital vernetztes Mobilitätsangebot könnte helfen, setzt aber voraus, dass wir flächendeckend digitalisiert sind – das sind wir aber nicht – und dass alle digitalaffin sind – das sind nicht alle. Es gibt nicht “die” eine einfache Lösung, die für alle Menschen gut funktioniert. Aber alle Menschen haben ein Recht auf Mobilität.ANZEIGE
Wenn Sie von einem Umdenken sprechen, betrifft das auch das Baurecht und die Baubürokratie?
Ja. Das Baurecht erschwert es zum Beispiel, einen Gewerbebau umzunutzen. Der Abriss dagegen, ökologisch oft fragwürdig, wird einem vergleichsweise leicht gemacht. Und absurd ist ja auch, dass noch immer Ausnahmegenehmigungen für das Bauen in Überschwemmungsgebieten erteilt werden. Gleichzeitig führen Auflagen dazu, dass ein Ersatzneubau weniger Nutzfläche generiert, wenn etwa das Baurecht wichtige Brandschutzauflagen zur Anzahl der Aufzüge und Treppenhäuser definiert, aber dann nicht in der Lage ist, ein halbes Geschoss mehr zuzulassen. Wir versiegeln also neu, haben aber nicht einmal die gleiche Nutzfläche, sondern weniger. Ein weiteres Beispiel: Wir sind nicht in der Lage, Bauakten zu digitalisieren. Stattdessen fahren mehrere Transporter zum Bauamt, um Planungsunterlagen abzugeben, die mit großem Aufwand gelagert werden.
In Deutschland sind die Planungsprozesse kompliziert, ob es um Windkraftanlagen, Solardächer oder Infrastruktur geht. Manchmal gleichen die Planungen Schildbürgerstreichen. Hat Deutschland als Land der Ingenieure das Bauen verlernt?
Da kommen mehrere hausgemachte Probleme zusammen. Einerseits haben Bauprojekte schon immer eine sozialpolitische Komponente. Das nimmt seit Jahren dramatisch zu, auch weil das Wohnen als die soziale Frage unserer Zeit nicht ernst genug genommen wurde. Jede große Bauinvestition im öffentlichen Sektor gerät sofort zum Politikum. Objektiv betrachtet sind andererseits unsere Regularien kompliziert, veraltet und zu zahlreich. Hier müssen wir ran. Holland macht es vor. Hier definiert man Ziele anstatt Regulierungen und überlässt es den Menschen zu entscheiden, wie sie bestimmte Qualitäten, ob Schallschutz oder Energieeffizienz, erreichen. Die Folgen: Innovation und Vielfalt der Baukultur. Auch deshalb stiegen die Wohnbaupreise in Holland seit 2007 um nur sieben Prozent, in Deutschland um fast 36 Prozent. Wir sollten die Baugesetze daher so reformieren, dass wir Qualitäten mit weniger Aufwand erreichen. Ein Beispiel ist Frankreich: Hier werden die Gewinner von Wettbewerben anschließend gemeinsam, also als Team, mit der Bauaufgabe beauftragt. In Deutschland bekommen nur Architekten den Auftrag, die Ingenieure sind erst einmal draußen und können sich um den Auftrag bewerben. Das ist absurd und behindert aktiv die integrale Zusammenarbeit, das gemeinsame Lernen und das Eintreten für ein Bauprojekt.
Angenommen, die nächste Regierung beschließt ein Bauministerium. Was hätte die neue Bauministerin vor allen anderen Dingen zu tun?
Wir brauchen dringend die Anpassung unserer Infrastruktur an den Klimawandel, Hand in Hand mit dem Klimaschutz. Und wir brauchen einen konkreten und ganzheitlichen “Masterplan Lebensraum 2050”, der Klima, Energie, Bezahlbarkeit, Mobilität, Digitalisierung, eine alternde Gesellschaft sowie den Wandel der Arbeitswelt berücksichtigt. Und zwar in den Städten und auf dem Land! Wir sollten unseren Kindern Dörfer und Städte hinterlassen, in denen es keine Zweiklassengesellschaft in Sachen Wohnraum gibt, in denen sie gerne leben und arbeiten, in denen sie sicher wohnen und in denen der ökologische Fußabdruck des Bauens und des Wohnens nicht auf Kosten der Umwelt geht. Konkret dafür anpacken müssen wir das Flächenmanagement, den Wohnungsbau, das Baurecht, die KfW-Förderung, die Städtebauförderung, die kommunalen Finanzen und die Digitalisierung. Um mal die Aufzählung zu beginnen. Es ist viel zu tun – und die Zeit drängt.
Vom Ausbau der Stromnetze und der E-Mobilität über die Zukunft der Verbrenner und den Einsatz von Wasserstoff – die künftige Regierung muss sich viel vornehmen. Von Stefan Krempl
Es ist nicht mehr lange hin: Am Sonntag, den 26. September, wird der neue Bundestag gewählt – und damit auch eine neue Bundeskanzlerin oder ein neuer Bundeskanzler, denn Angela Merkel tritt nicht mehr für die CDU/CSU an. In den nächsten Monaten und Jahren stehen entscheidende Weichenstellungen nicht nur für die Zukunft Deutschlands, sondern auch Europas und der Welt insgesamt an. Digitalisierung der Berufswelt und des kompletten Alltags beschäftigen die Menschen; und der Klimawandel – der nicht kommt, sondern längst da ist – erfordert einschneidende Maßnahmen, um nur zwei wichtige Themen zu nennen. heise online untersucht in einer neunteiligen Serie die Wahlprogramme der Parteien anhand der wichtigsten Themenfelder; im Anschluss wird eine Interviewserie mit den für Netzpolitik zuständigen Parteivertretern dies noch vertiefen. Bisher erschienen:
Mit Druck vom Bundesverfassungsgericht konnte sich die Große Koalition am Ende der Legislaturperiode noch durchringen, das Klimaschutzgesetz zu verschärfen. Die Treibhausgasemissionen müssen so bis 2040 um 88 Prozent sinken, die Bundesrepublik bis 2045 klimaneutral werden. Welche Maßnahmen dazu führen sollen, ließ Schwarz-Rot aber offen. Welche Schwerpunkte wollen die Parteien bei der Energie- und Verkehrswende sowie beim Klimaschutz legen?
CDU/CSU
Im Kampf gegen den Klimawandel wollen CDU und CSU “auf Ideen statt Verbote” sowie “Offenheit statt Abschottung” setzen. Der mit der ersten Version des Klimaschutzgesetzes eingeführte CO2-Preis soll nun doch schneller steigen, so schnell wie möglich ein europäischer Emissionshandel für Mobilität und Wärme eingeführt werden. Die Einnahmen werden dem Programm zufolge (EEG) in vollem Umfang an Bürger und an Betriebe durch “Stromverbilligung” zurückgeben. Als erstes wollen die Konservativen so die Umlage aus dem Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) abschaffen. Investitionen in Klimatechnologien und Energieeffizienz zur CO2-Reduktion sollen zudem steuerlich besser abgesetzt werden können.
“Wir werden den Ausbau der Erneuerbaren Energien entscheidend voranbringen”, geloben die Schwesterparteien. Nur so werde die Energiewende in allen Bereichen gelingen, nur so könnten die Pariser Klimaziele erreicht werden. Zum angestrebten intelligenten und diversifizierten Strommix “gehört die Energiegewinnung aus Sonne und Wind genauso wie nachhaltige Biomasse, Wasserkraft und Geothermie im ländlichen Raum”. Entscheidend sei die Akzeptanz der Bevölkerung ebenso wie Planungssicherheit und wenig Bürokratie.
Schnellerer Solaranlagen-Ausbau, “Wasserstoff-Land Nr. 1” werden
Mit einem “Sonnenpaket” wollen CDU und CSU den Ausbau der Photovoltaik fördern. Genehmigungsverfahren für Anlagen sollen einfach über eine Online-Plattform erteilt werden. Auch der “naturverträgliche Ausbau von Wind onshore und offshore sowie das Repowering” bestehender Anlagen wird dem Plan nach beflügelt. Nötig seien Energiespeicher, um die Schwankungen der Erneuerbaren auszugleichen, sowie weitere Stromleitungen. Diese sollen “klug gebündelt und anwohnerverträglich realisiert werden”. Der Strompreis müsse angesichts des “stark steigenden Energiebedarfs” sinken.
Der Union schwebt ferner vor, Deutschland “zum Wasserstoff-Land Nr. 1” zu machen. Bedeutende industrielle Prozesse etwa in der Stahl- und Zementfertigung, ließen sich nur mit H2 klimaneutral gestalten. Auch im Bereich der Mobilität “können wir durch den Einsatz von Wasserstoff erheblich zur Reduzierung von CO2 beitragen”. Der Fokus soll hier “kurz- und mittelfristig” auf dem Lkw- und Schiffsverkehr liegen. Deshalb gelte es nun, “die umfassende Wertschöpfungskette zur Wasserstofferzeugung inklusive der erforderlichen Netzinfrastruktur aufzubauen”. Neben dem grünen, mithilfe der Erneuerbaren produziertem Wasserstoff werde man dafür in der Übergangszeit auch blauen, aus Erdgas hergestellten Wasserstoff akzeptieren. Dieser Ansatz ist umstritten.
Im Bereich Fortbewegung fordern die beiden Parteien “Vorfahrt für intelligente Mobilität”. Eine starke Schiene und der öffentliche Personennahverkehr seien hier “ein bedeutender Faktor für die Dekarbonisierung”. Um das Stauaufkommen auf den Autobahnen zu reduzieren und Klimaziele zu erreichen, soll mehr Güterverkehr von der Straße auf die Schiene und auf die Wasserstraße verlagert werden.
Beim Auto alle Antriebsformen behalten
Zugleich wollen CDU und CSU den Automobilstandort Deutschland sichern. In der Bundesrepublik müssten weiterhin “die besten Autos der Welt produziert werden – und zwar mit allen Antriebsformen”. Ein Aus für Benziner und Diesel zu einem fixen Zeitpunkt strebt die Union nicht an. Immer mehr hiesige Autobauer kündigten von sich aus an, aus der Produktion von Verbrennungsmotoren auszusteigen. Man werde daher “den Umstieg in emissionsfreie Mobilität für alle attraktiv gestalten und dazu einen Fahrplan vorlegen”.
Neben der Elektromobilität setzen die Konservativen auch auf synthetische Kraftstoffe (“E-Fuels”) im Straßenverkehr und wollen diese – wie auch Wasserstoff – perspektivisch unter anderem im Lkw-Bereich verwenden. “Ein Dieselfahrverbot lehnen wir ebenso ab wie ein generelles Tempolimit auf Autobahnen”, lautet eine andere Ansage. “Stattdessen setzen wir auf innovative, moderne Verkehrssteuerung.”
Im Fernverkehr alle 10 Minuten eine Schnellladesäule
Für den weiteren Ausbau des elektrifizierten Verkehrs ist laut dem Programm der Ausbau der Ladeinfrastruktur entscheidend. Um diesen zu beschleunigen, sollen Stromzapfpunkte künftig in alle gewerblichen und öffentlichen Neubauimmobilien integriert und Parkhäuser einbezogen werden. Schnellladesäulen müssten bundesweit im Fernverkehr möglichst innerhalb von zehn Minuten erreicht werden können. Zudem sollen das Bezahlsystem sowie die Anschlüsse vereinfacht und standardisiert werden.
CDU und CSU liegen die “positiven Aspekte des Fliegens und die Innovationskraft der Luftfahrt” am Herzen. Letzterer wollen sie als Schlüsseltechnologie gezielt unter die Arme greifen. Die Entwicklung von Flugtaxis sei zwar “noch eine Vision für die Zukunft”, werde aber “zunehmend realistischer”. Allgemein will das Duo ein nationales Klimaanpassungsgesetz zur Daseins- und Zukunftsvorsorge einbringen, “um den Folgen des Klimawandels in der Stadt, auf dem Land sowie an den Küsten, Meeren und in den Bergen zu begegnen”.
Die Grünen
“In kurzer Zeit eine klimaneutrale Gesellschaft zu werden”, ist für die “Öko-Partei” eine “epochale Aufgabe mit inspirierender Kraft”. “Wenn wir zu Beginn dieses Jahrzehnts konsequent handeln und die sozial-ökologische Transformation einläuten, können wir die Klimakatastrophe noch verhindern und zu einer klimagerechten Welt beitragen”, heißt es in dem Plan. “Klimaneutralität ist dabei eine große Chance für höhere Lebensqualität, mehr soziale Gerechtigkeit und einen klimagerechten Wohlstand.”
“Statt auf Kohle, Öl und fossilem Gas wird das Energiesystem auf Sonnen- und Windenergie basieren”, postulieren die Grünen. “Statt an fossilen Verbrennungsmotoren festzuhalten, schaffen wir eine neue Mobilität mit der Bahn, dem Rad, zu Fuß oder mit emissionsfreien Autos. Statt Öl und Erdgas wärmt uns künftig die Kraft der Erneuerbaren.”
Solarstrom zu wettbewerbsfähigen Preisen erzeugen
Die Partei wird bei den Ausbauzielen am konkretesten. Ihr Ziel ist ab sofort ein jährlicher Zubau von mindestens 5 bis 6 Gigawatt (GW) Wind an Land, der sich rasch steigern soll. Bei Wind auf See sollen 35 GW bis 2035 erreicht werden. Beim Windausbau gelte es, den Konflikt mit Natur- und Artenschutz zu minimieren, Anwohner zu schützen und bei Genehmigungsverfahren Tempo zu machen. In einem ersten Schritt dazu sollen die Erneuerbaren als zwingend für die Versorgungssicherheit definiert und dafür 2 Prozent der Fläche bundesweit genutzt werden.
Im Bereich Solarenergie wollen die Grünen den Ausbau von 10 bis 12 GW auf 18 bis 20 GW pro Jahr steigern ab Mitte der 20er. Ziel sind 1,5 Millionen neue Solardächer in den kommenden vier Jahren. Bürokratische Hürden für die Nutzung des Stroms vom eigenen Dach sollen abgebaut, Eigenverbrauch und Direktvermarktung gestärkt werden. Mit einer umfassenden Steuer- und Abgabenreform werde man dafür sorgen, dass Strom “zu verlässlichen und wettbewerbsfähigen Preisen vorhanden ist”.
“Das Energiemarktdesign ändern wir, sodass erneuerbarer Strom nicht länger ausgebremst wird”, heißt es in dem Plan. “Wir stellen Sonne und Wind ins Zentrum und ermöglichen es Industrie, Gewerbe und Handel, über flexibleren Verbrauch besonders viel zur Integration der Erneuerbaren beizutragen.” Erzeugungsspitzen sollen wir nach dem Prinzip “nutzen statt abschalten” für Speicher und die Produktion von Wärme oder grünem Wasserstoff genutzt werden.
Verteilnetze und Verbraucher werden dem Programm nach mit intelligenter Technik ausgestattet, “damit sie flexibel reagieren können, wenn gerade viel erneuerbarer Strom produziert wird”. Strompreisvergünstigungen für Unternehmen, die im internationalen Wettbewerb stehen, sollen an die Umsetzung von Energieeffizienzmaßnahmen geknüpft werden: “Denn je weniger Energie benötigt wird, desto schneller schaffen wir 100 Prozent Erneuerbare, erreichen die Klimaziele und sparen Kosten für Energieinfrastruktur.” Lesen Sie auch Welcher Wasserstoff wird in Deutschland wie hergestellt?
Das EEG wollen die Grünen von einem Förder- zu einem Absicherungsinstrument weiterentwickeln. Die Umlage werde “langfristig automatisch auslaufen”.
“Damit Wasserstoff zur Klimaneutralität beiträgt, muss er aus erneuerbaren Energien hergestellt werden”, lautet die Maxime. H2 und synthetische Kraftstoffe müssten gerade dort zum Einsatz kommen, “wo sie wirklich gebraucht werden: etwa in der Industrie, in der Schifffahrt oder beim Flugverkehr”.
Mobilitätswende: Die Republik zum Fahrradland machen
Das Fahrrad hat laut der Partei “riesiges Potenzial” für die Mobilitätswende. Die Republik will sie daher zum Fahrradland machen: “Radwege in Städten, Pendelstrecken oder Verbindungen von Dorf zu Dorf wie auch touristische Radwege sollen sich durch hohe Qualität und hohe Sicherheitsstandards, wie eine separierte Radinfrastruktur, sowie eine gute Beschilderung und Kartierung auszeichnen. Unsere Vision ist ein lückenloses Fahrradnetz in ganz Deutschland mit Anschlüssen in den Grenzregionen.”
Damit man problemlos überall von A nach B kommt, soll bei den Öffentlichen ein Mobilpass die Angebote von 120 Verkehrs- und Tarifverbünden vereinfachen. Sharing- und Ridepooling-Dienste wollen die Grünen “so integrieren, dass Sozial- und Umweltdumping ausgeschlossen sind”.
Niedrige Tempolimits und verteuerte SUV
Um mehr Sicherheit auf den Straßen zu erreichen, soll Tempo 30 in Ortschaften die Regel werden. Für die Autobahnen soll 130 km/h gelten. Ab 2030 dürften nur noch emissionsfreie Autos neu zugelassen werden. Ein Bonus-Malus-System soll dafür sorgen, dass klimafreundliche Autos billiger, SUVs & Co. teurer werden. Kurzstreckenflüge will die Partei “Zug um Zug verringern und bis 2030 überflüssig machen”, indem sie massiv Bahnangebote ausweitet und für faire Wettbewerbsbedingungen zwischen den Verkehrsmitteln sorgt. Diese sollen die ökologischen Kosten widerspiegeln. Langstreckengeschäftsflüge könnten vielfach durch Videokonferenzen ersetzt werden.
Das jüngst von den Grünen angekündigte Klimaschutzministerium findet sich noch nicht im Programm. Die Rede ist dort aber von einem Sofortprogramm, das in allen Sektoren umgehend “wirksame Maßnahmen anstößt, bestehende Ausbauhindernisse beseitigt, naheliegende Einsparmöglichkeiten umsetzt und auch die Klima- und Entwicklungspartnerschaften im Sinne des globalen Budgetansatzes stärkt”. Der CO2-Preis soll bereits 2023 auf 60 Euro klettern und danach bedarfsgerecht steigen. Die Einnahmen “geben wir als Energiegeld pro Kopf an die Menschen zurück”.
SPD
Die Sozialdemokraten sehen in der “Jahrhundertaufgabe”, bis spätestens 2045 klimaneutral zu wirtschaften, vor allem “riesige Potenziale für gute und sichere Arbeitsplätze”. Deutschland werde dann ein erfolgreicher Exporteur umweltfreundlicher Technologien sein, “weil es gelungen ist, Produktionsprozesse nachhaltig und die 20er zu einem Jahrzehnt der erneuerbaren Energien zu machen”.
Verbindliche Ausbauziele für erneuerbare Energien vereinbaren
Die SPD will daher dafür sorgen, “dass wir unseren Strom spätestens bis zum Jahr 2040 vollständig aus erneuerbaren Energien beziehen”. Dafür müssten jetzt die richtigen Entscheidungen getroffen werden: beim Ausbau von Solar- und Windenergie, der Digitalisierung der Stromnetze, bei der Steigerung der Energieeffizienz, beim Aufbau von Speichertechnologien und einer Wasserstoffproduktion sowie eines Transportnetzes. Erforderlich seien Investitionen in klimafreundliche Produktionsprozesse in der Industrie, Wohngebäuden, Fabriken und Schulen müssten modernisiert werden.
“Wo eine direkte Elektrifizierung nicht sinnvoll ist, werden wir große Mengen Wasserstoff aus erneuerbaren Energien benötigen”, prognostizieren die Autoren des Programms. Verbindliche Ausbauziele sollen erst in einem “Zukunftspakt” zwischen Bund, Ländern, Gemeinden und kommunalen Spitzenverbänden vereinbart werden. Bürger sollen über Mieterstrom, eine gemeinschaftliche Eigenversorgung und nachhaltige Stromanleihen zum Mitmachen animiert werden.
“Wir wollen dafür sorgen, dass alle dazu geeigneten Dächer eine Solaranlage bekommen”, erklärt die Partei. Den Anfang sollen öffentliche Gebäude und gewerbliche Neubauten machen. Um den Einsatz erneuerbarer Energien im Verkehr und der Gebäudewärme zu unterstützen (“Sektorenkopplung”), will auch die SPD die EEG-Umlage bis 2025 abschaffen und aus dem Bundeshaushalt finanzieren. Dazu sollen auch die Einnahmen aus der CO2-Bepreisung dienen, die den Bürgern auch mit “weiteren sozial gerechten Ausgleichsmaßnahmen” schmackhaft gemacht werde.
Deutschland soll Leitmarkt für Wasserstofftechnologien werden
Ähnlich wie CDU und CSU nehmen sich die Sozialdemokraten vor, Deutschland bis 2030 “zum Leitmarkt für Wasserstofftechnologien” zu machen. H2 soll dabei die klimaneutrale Erzeugung von Stahl, Lkws, den Schiffs- und Flugverkehr sowie CO2-arme Pkw antreiben, obwohl letzteres von vielen Experten als Verschwendung des wertvollen Gases erachtet wird.
Mobilität will die SPD “nachhaltig, bezahlbar, barrierefrei und verlässlich” gestalten. Schon jetzt stiegen immer mehr Bürger auf Bus, Bahn oder das Rad um. Das Auto bleibe zwar für viele Menschen wichtig, “aber der Schadstoffausstoß wird auf null reduziert sein”. Mission sei “eine klimaneutrale Mobilität für alle”. Lesen Sie auch Vom Fahren zum Gefahrenwerden. Fahrerloser Transport als Teil der Verkehrswende
Die Sozialdemokraten wollen so die Verkehrswende voranbringen und bis 2030 das “modernste und klimafreundlichste” System Europas aufbauen. Jeder Bürger “soll einen wohnortnahen Anschluss an den öffentlichen Verkehr haben”, lautet ihre “Mobilitätsgarantie”. Richten werde es die Digitalisierung mit neuen, vernetzten Dienstleistungen. Das 365-Euro-Ticket und Modellprojekte für einen Nahverkehr ohne Fahrkarte “unterstützen wir”.
Im Bahnverkehr verspricht die SPD engere, verlässliche Taktungen, komfortablere Züge mit flächendeckendem WLAN und eine Reservierungsmöglichkeit für Sitzplätze. Bis 2030 sollen mindestens 75 Prozent des Schienennetzes elektrifiziert sein. Auf den restlichen Strecken könnten etwa wasserstoffbetriebene Zügen rollen.
Auto: Den elektrischen Antrieben “gehört die Zukunft”
Beim Auto legt sich die Partei fest: “Die Zukunft gehört den elektrischen Antrieben.” Sie will diese Entwicklung aktiv gestalten, damit die Autobranche Leitindustrie bleibe und “die Zukunft der vielen kleinen und mittelständischen Zulieferer mit ihren Arbeitsplätzen gesichert ist”. 2030 sollen mindestens 15 Millionen Pkw hierzulande voll elektrisch fahren. Deutschland bilde bis dahin ein Zentrum der Batteriezellenfertigung und des Recyclings gebrauchter Akkus. Das Stromtanken werde “so einfach wie bisher das Tanken von Benzin und Diesel”.
Die SPD stellt zudem klar: “Wir werden ein Tempolimit von 130 km/h auf Bundesautobahnen einführen. Das schützt die Umwelt und senkt die Unfallzahlen deutlich.”
FDP
Die Liberalen wollen den EU-Emissionshandel schnellstmöglich auf alle Sektoren und geographisch ausweiten: “Die Politik gibt vor, wie viel CO2 im Jahr ausgestoßen werden darf.” Dafür müssten Zertifikate erworben werden, die von Jahr zu Jahr weniger und damit teurer würden.
CO2 der Atmosphäre entziehen
Die Technik soll beim Klimaschutz eine wichtige Rolle spielen, geht aus dem Plan hervor. Die FDP will etwa “Geo-Engineering ermöglichen, um Risiken durch den Klimawandel zu minimieren und neue Chancen zu schaffen”. Sie sieht in Verfahren wie “Carbon Capture and Storage” (CCS), durch die CO2 der Atmosphäre direkt entzogen wird, “eine große Chance”, die gesetzlich geregelt werden soll.
Die EEG-Umlage wollen die Freien Demokraten abschaffen und die Stromsteuer, die unabhängig von der Erzeugungsart und der Umweltwirkung erhoben wird, “auf den niedrigsten nach aktuellem EU-Recht möglichen Satz absenken und so schnell wie möglich komplett streichen”. Die Erneuerbaren sollen “vollständig in den Wettbewerb” überführt, die Förderung nach dem EEG beendet werden. Die Partei betont: “Gesetzlich vorgegebene Ausbaupfade für einzelne Technologien und staatlich garantierte Abnahmepreise lehnen wir ab.” Ein steigender CO2-Preis werde fossile Energie automatisch “weiter unattraktiv machen”.
Dezentralisierte Energieversorgung und KI-gesteuerte Smart Grids
Die Digitalisierung der Energiewende wollen die Liberalen “schneller und unbürokratischer voranbringen”, um etwa flexible Tarife zu ermöglichen, die System- und Versorgungssicherheit zu gewährleisten und die Energieversorgung zu dezentralisieren. Die Einführung intelligenter Messsysteme (“Smart Meter”) soll vereinfacht werden als Voraussetzung für “Smart Grids” und die Automatisierung durch Künstliche Intelligenz. Dabei müssten IT- und Datensicherheit aber “ein Grundpfeiler zum Schutz dieser kritischen Infrastruktur sein”.
Der FDP schwebt vor, Wasserstoff und E-Fuels neben Strom “als zweite Säule des künftigen Energiesystems” aufzubauen. Sie setzt dabei neben grünem Wasserstoff aus erneuerbaren Energien auch auf CO2-neutrales blaues und türkises H2 aus Erdgas. Lesen Sie auch Synthetischer Kraftstoff aus CO2: Was e-Fuels leisten können – und was nicht
Im Verkehrsbereich drängen die Liberalen auf eine “innovative, ökologische und bezahlbare Mobilität”. Diese erfordere eine Politik “ohne ideologische Scheuklappen angewiesen”. Tempolimits, Diesel- oder Motorradfahrverbote seien “weder progressiv noch nachhaltig”. Forscher sollten alternative Mobilitätskonzepte erkunden können, “ohne bestimmte Antriebstechnologien zu bevorzugen”. Nur so ließen sich die Möglichkeiten von Wasserstoff, Batterie oder alternativen Kraftstoffen optimal nutzen.
Keine Kaufprämien für E-Autos – dafür Hyperloops, Drohnen und Flugtaxis
Trotzdem ist die FDP für “den flächendeckenden Ausbau von Schnellladesäulen” und interoperable Bezahlstrukturen für die E-Mobilität. Sie schwört auf einen diskriminierungsfreien Zugang der Ladestromanbieter zu den Säulen gegen Gebühr sowie transparente Preis- und Abrechnungssysteme. Teure Subventionen wie die Kaufprämie für E-Autos müssten weg. Die Regeln für Hybridfahrzeuge müssten überarbeitet werden, um deren reale CO2-Emissionen zu berücksichtigen.
Die Partei will “Innovative Mobilitätsdienste auf digitaler Basis in der Personenbeförderung ermöglichen” und dafür faire Wettbewerbsbedingungen für alle Dienstleister schaffen. “Die besondere Rolle des ÖPNV haben wir dabei beständig im Blick”, lautet das Versprechen. “Dafür müssen die Rückkehrpflicht für Mietwagen und der Mindestabstand von 50 Kilometern zwischen zwei Haltestellen für Fernbusse vollständig abgeschafft werden.” Sprunginnovationen wie das autonome Fahren, das Hochgeschwindigkeitssystem Hyperloop, Drohnen oder Flugtaxis sollen gezielt gefördert und rechtlich abgesichert werden. Bei der Verkehrsplanung müssten zudem “die Bedürfnisse des Radverkehrs umfassend berücksichtigt werden”.
AfD
Die AfD fährt beim Klimaschutz ein Kontrastprogramm zu den anderen Parteien, nachdem sie zu öffentlichen Anhörungen bereits Klimawandel-Leugner geladen hatte. Das Ziel der Bundesregierung, die CO2-Emissionen faktisch auf null zu senken, lehnen die Rechtskonservativen ab. Der Anstieg der Konzentration des Treibhausgases in der Atmosphäre hat ihnen zufolge “in den letzten Jahrzehnten zu einem Ergrünen der Erde beigetragen”.
Pariser Klimaabkommen kündigen
“Niemand streitet die jüngste globale Erwärmung ab”, lautet eine Erklärung in dem Programm. Man bezweifle aber, “dass diese nur negative Folgen hat”. Es sei bis heute nicht nachgewiesen, dass der Mensch, insbesondere die Industrie, für den Wandel des “per se nicht schutzfähigen” Klimas maßgeblich verantwortlich ist. Das Pariser Klimaabkommen müsse daher gekündigt werden. Deutschland soll aus allen staatlichen und privaten Klimaschutz-Organisationen austreten und ihnen jede Unterstützung entziehen. Jegliche Form der CO2-Besteuerung sei abzuschaffen.
Die gesicherte und günstige Energieversorgung bezeichnet die AfD als eine Grundvoraussetzung für Wohlstand, Sicherheit und Gesundheit. Nur auf volatile erneuerbare Energielieferanten zu setzen, hält sie für “unökologisch” und unrealistisch. Vorrangflächen für Windenergieanlagen sollen nur noch bei breiter Zustimmung der betroffenen Bürger ausgewiesen werden. Der Mindestabstand zur Wohnbebauung müsse mindestens 2,5 Kilometer betragen. Anlagen, die aus der Förderung fallen, sollen ohne Subventionen am Markt teilnehmen.
Den Neubau von Photovoltaikanlagen auf Freiflächen lehnt die Partei “aufgrund ihres hohen Flächenverbrauchs sowie ihrer abschreckenden Wirkung für den Tourismus ab”. Bestandsanlagen sollen aber weiter betrieben werden dürfen. Das EEG soll ersatzlos gestrichen, die Vorrangeinspeisung beendet werden. Die AfD ist auch gegen den Green Deal der EU “sowie jegliche weitere Formen von Planwirtschaft”.
Verbrennungsmotoren und Kohleverstromung beibehalten
Auch von einem Vorrang für die Wasserstoffwirtschaft und einer “einseitigen Förderung der Elektromobilität” will die Partei nichts wissen. Die hiesige Industrie sei “abhängig vom Fortbestand des Verbrennungsmotors”. Aufgrund hoher und günstiger Verfügbarkeit von Erdgas bestehe zudem kein Bedarf an grünem Wasserstoff.
Die AfD setzt sich für die Verstromung von Braun- und Steinkohle als grundlast- und regelfähige Energiequelle ein. Die Laufzeit der in Deutschland noch verbliebenen sechs aktiven Kernkraftwerke soll sich ihr zufolge “nach der technischen Nutzungsdauer und ökonomischen Kriterien richten”. Parallel sollen “sichere” Atommeiler neu eingerichtet werden, um Energieknappheit zu vermeiden.
Der motorisierte Individualverkehr soll dem Plan nach “als beliebteste Möglichkeit der Fortbewegung” unterstützt werden. Intelligente Technik und stauvermeidende Verkehrsführung schützten die Umwelt. Gleichzeitig innerstädtische Fahrspuren und Parkraum ausgebaut werden, um “wachsendes Verkehrschaos” zu vermeiden sowie die Attraktivität des Einzelhandels zu fördern. Ein generelles Tempolimit auf Autobahnen dürfe es auf keinen Fall geben.
Für den Schienenpersonenverkehr muss Deutschland der Partei zufolge ein besser ausgebautes und abgestimmtes öffentliches Nah- und Fernverkehrsnetz erhalten. Der globale Flugverkehr sei von elementarer Bedeutung für den Wirtschaftsstandort und dürfe nicht “kurzsichtig einer unwissenschaftlichen Klima-Hysterie geopfert werden”.
Die Linke
Geht es nach der Linken, soll die Republik schon bis 2035 klimaneutral werden, zehn Jahre früher als im überarbeiteten Klimaschutzgesetz vereinbart. Bis 2030 müssten so die Emissionen um mindestens 80 Prozent im Vergleich zu 1990 gesenkt werden. “Um das Klima zu retten, müssen erneuerbare Energien bis 2035 das System der fossilen Energien ersetzen”, ist dem Plan zu entnehmen. Angesichts begrenzter Ressourcen sei Stromsparen weiter angesagt.
Energiewende in öffentlichen und genossenschaftlicher Hand
Die EEG-Förderung will die Partei so ausrichten, dass sie auch für Kleinbetreiber und Kommunen rentabel ist. Die großen Energiekonzerne sollen entmachtet und die Energieversorgung am Gemeinwohl ausgerichtet werden. Durch die Energiewende in öffentlicher und genossenschaftlicher Hand könnten bis 2030 über 100.000 hochwertige und gut bezahlte Arbeitsplätze in der Produktion, Installation und Wartung dieser Anlagen geschaffen werden. Die unterirdische Verpressung von CO2 (CCS) soll verboten werden.
Für Haushaltsgeräte will die Linke eine Öko-Abwrackprämie festschreiben. Die zu ersetzenden Elektrogeräte müssten mindestens zehn Jahre alt sein und die Neugeräte die beste Stromeffizienz aufweisen. Es brauche Standards, die den maximalen Energieverbrauch von Produkten und Gebäuden vorgeben. Es dürften nur langlebige, reparaturfreundliche, material- und energiesparende Waren hergestellt werden.
Mithilfe von Wasserstoff können Kohle und Erdgas auch dort ersetzt werden, wo der direkte Einsatz von Ökostrom nicht möglich ist, schreibt die Partei. Strategien, künftig auch Autos und Gebäudeheizungen mit H2 zu betreiben, seien dagegen “weder sozial noch ökologisch”.
Den öffentlichen Nahverkehr will die Linke “flächendeckend und barrierefrei” ausbauen, den Takt erhöhen und den Service verbessern. Bis 2030 soll sich die Zahl der Nutzer verdoppeln. Die Ticketpreise will die Partei “bis zum Nulltarif senken” und “mit Modellprojekten in 15 am meisten von Abgasen belasteten Städten” beginnen.
Kurzstreckenflüge und Frachtverkehr auf die Schiene
Kurzstreckenflüge und Frachtverkehr sollen laut dem Programm auf die Schiene. Die Bahn müsse ausgebaut und für alle bezahlbar werden. Statt Uber und Co. will die Linke neue Mobilitätsangebote ausschließlich unter öffentlicher Hoheit als Teil des Nahverkehrs in enger Abstimmung oder Kooperation mit den Taxibetrieben. Alle Angebote sollen in einer öffentlichen Plattform buchbar sein.
“Mehr Platz auf den Straßen, mehr sichere und intakte Rad- und Fußwege und mehr Fahrradabstellanlagen sind nötig”, meint die Partei. Deutschland brauche ein flächendeckendes Radverkehrsnetz. In den Städten und Ballungsgebieten müssten Schnellwege mit grüner Welle für Pedalritter geschaffen werden. Die Pendlerpauschale soll in ein sozial gerechtes Mobilitätsgeld umgewandelt werden und einen Anreiz zum Benutzen des Umweltverbunds bieten. Um Menschen und Klima zu schützen, seien “endlich auch Tempolimits” erforderlich: “120 km/h auf Autobahnen, 80 km/h auf Landstraßen und eine Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts.” Lesen Sie auch Elektroautos: Die Last des Ladens
Den Ausstieg aus dem fossilen Verbrennungsmotor hält die Linke klimapolitisch bis spätestens 2030 für alternativlos. Diese Vorgabe schaffe auch Planungssicherheit für die Beschäftigten und für Investitionen in die Zukunft. Eine Kaufprämie für E-Autos sei keine Lösung, allenfalls einschlägige Subventionen für Betriebe. Der Staat müsse den Aufbau eines angemessenen Ladenetzes für E-Fahrzeuge koordinieren – auch mit den EU-Ländern.
Quer durch Deutschland sammelt “hart aber fair” vor der Bundestagswahl die Fragen der Menschen zum Thema Klima: Wie teuer werden Sprit und Strom, wie gelingt die Energiewende und wie ist die Klimakrise so zu stoppen? Bürger:innen fragen, Politiker:innen und Expert:innen im Studio antworten.
taz-Leser:innen wissen es schon lange, aber das Redaktionsnetzwerk Deutschland hat es seinem Publikum gerade erst als etwas Neues verkauft: Die Grünen fordern ein Bundesprogramm für Lastenräder. Statt wie bisher nur gewerbliche Käufer:innen sollen auch private vom Bund eine Prämie von bis zu 1.000 Euro bekommen, insgesamt soll dafür 1 Milliarde Euro fließen. Der Shitstorm von Auto-Fans und politischer Konkurrenz in den Onlinenetzwerken ist enorm. Nur wenige besonnene Stimmen melden sich zu Wort, etwa ZDF-Meteorologe Özden Terli. Cargobikes seien eine gute Alternative, schreibt er. „Nur im Wahlkampf 2021 wird einfach alles durch den Dreck gezogen.“
Die Grünen haben eine staatliche Förderprämie für Lastenräder ins Gespräch gebracht. Das Thema wird heiß diskutiert. Doch wie sieht der Lastenrad-Markt in Deutschland aktuell überhaupt aus?
Stabil gebaut, mit Platz für jede Menge Ladung – Lastenräder sollen den Transport von größeren Objekten mit dem Fahrrad ermöglichen. Die Räder gibt es dafür in verschiedenen Varianten, als „Long John“ mit einer Ladefläche zwischen Lenker und Vorderrad, als „Backpacker“ mit langgezogenem Gepäckträger oder als „Trike“ mit drei Rädern.
Was können Lastenräder?
Das Kind zur Kita bringen, den Bierkasten nach Hause fahren oder Bretter im Baumarkt abholen – dank des größeren Stauraums sollen Lastenräder vor allem Autofahrten ersetzen. Rund die Hälfte der Nutzer von Mietlastenrädern würde den Transportweg sonst mit dem Auto zurücklegen, sagt der Fahrrad-Club ADFC. Befürworter sagen außerdem: Lastenräder sind gesund, sowohl für die Menschen als auch für die Umwelt. Sie fahren CO2-neutral und sollen bei der Mobilitätswende helfen.
Was können Lastenräder nicht?
Die Räder sind lang, breit und brauchen Platz – und gerade den gibt es in vielen Städten nicht. Bei engen Fahrradwegen kann es schwer sein, im Verkehr voran zu kommen.
Auch beim Fahrverhalten ist Vorsicht geboten: Fahrer sollten sich nicht zu scharf in die Kurve legen. Hat das Lastenrad keinen E-Antrieb, kann es bei längeren Strecken zudem schnell anstrengend werden. Besitzer müssen auch dafür sorgen, dass das Fahrrad sicher abgestellt ist – gerade in der Innenstadt kann das zum Problem werden.
Welche Regeln gelten?
Wer mit dem Lastenrad unterwegs ist, muss sich an dieselben Regeln halten wie andere Radfahrer. Wenn ein Fahrradstreifen vorhanden ist, muss dieser genutzt werden. Allerdings dürfen Lastenräder auch am Fahrbahnrand geparkt werden. Ladung, Tiere und Kinder müssen bei der Fahrt ordnungsgemäß gesichert werden.
Was kosten Lastenräder?
Die günstigsten Modelle sind ab etwa 1.500 Euro zu haben. Wer einen E-Antrieb oder ein hochwertigeres Rad haben möchte, muss deutlich tiefer in den Geldbeutel greifen. Bundesweit gibt es bisher keine Förderprogramme für Privatleute, einige Bundesländer und Kommunen haben aber eigene Programme für den privaten Bedarf aufgelegt. Für einen Überblick empfiehlt der ADFC das Portal „cargobike.jetzt“. Je nach Wohnort kann die Förderung mehrere hundert Euro extra bringen.
Lastenräder erfreuen sich in Deutschland einer wachsenden Beliebtheit. (Bild: Statista)
Wie viele Lastenräder werden in Deutschland verkauft?
Im Jahr 2020 sind nach Angaben des Zweirad-Industrie-Verbands (ZIV) rund 103.200 Lastenräder in Deutschland verkauft worden. Zum Vergleich: Im selben Zeitraum wurden insgesamt mehr als 5 Millionen Fahrräder und E-Bikes verkauft. Der ADFC fordert daher den schnellen Ausbau von Fahrradwegen. „Noch mehr werden umsteigen, wenn die Infrastruktur nicht mehr in erster Linie fürs Auto gemacht ist, sondern den umweltfreundlichen Verkehr ins Zentrum rückt“, sagt Geschäftsführerin Ann-Kathrin Schneider.
Was sagt die Politik?
Grünen-Kanzlerkandidatin Annalena Baerbock will 1.000 Euro Zuschuss beim Kauf von privaten Lastenrädern. Damit könnten auch Menschen, die keinen Führerschein hätten oder nicht Auto fahren wollten oder könnten, etwa ihre Einkäufe nach Hause bringen.
CDU-Generalsekretär Paul Ziemiak kritisierte die Vorschläge auf Twitter als „abstrus und weltfremd“. Für viele Menschen im ländlichen Raum, gerade für Handwerker, sei dies eben nicht die perfekte Lösung. Auch Umweltministerin Svenja Schulze (SPD) reagiert skeptisch auf den Vorschlag: Der Bund fördere längst Lastenräder, und zwar für Freiberufler, Betriebe, Vereine oder Kommunen.
(3) Grünen-Vorstoß für Lastenrad-Bonus: Jamaika lässt gruseln (taz)
Für ihre Idee einer Kaufprämie für Lastenräder ernten die Grünen Spott von Konservativen. Die liefern aber selbst Null Ideen für Alternativen zum Auto.
Neue Bühne:Lastenrad auf dem Tempelhofer Feld Foto: Fabian Sommer/dpa
Die Aufregung ist groß, auch wenn sie mit ziemlicher Verspätung kommt. Die grüne Bundestagsfraktion fordert seit Langem eine Kaufprämie von 1.000 Euro für Lastenräder. Immer wieder stellt die Fraktion dazu Anträge für den Bundeshaushalt, in den über einen Zeitraum von vier Jahren 1 Milliarde Euro dafür eingestellt werden sollen. Das Redaktionsnetzwerk Deutschland hat das als neue Meldung ausgegeben und verbreitet. Prompt darauf angesprungen ist der Onlinemob, der auf alles, was klima- oder umweltschonend ist, nur mit Hohn und Spott reagiert. „Grüne auf dem Lastenrad und Taliban haben viel gemeinsam“, twittert allen Ernstes ein Kolumnist aus dem Springer-Konzern mit dem Kunstnamen „Don Alphonso“.
Politisch schwerwiegender als solche Entgleisungen: Auch Vertreter:innen von Union und FDP ergehen sich in Hohn und Spott. CDU-Generalsektretär Paul Ziemiak findet die Vorschläge der Grünen mit Blick auf die Lastenradförderung „immer abstruser & weltfremder“ und hat Spaß an der Vorstellung, ein Bauarbeiter-Chef und sein Azubi säßen auf einem Tandem-Lastenrad und zögen einen Betonmischer. FDP-Funktionsträger weisen hämisch darauf hin, dass das Weltklima nicht mit Lastenrädern in Berlin-Kreuzberg gerettet werden könne.
Wer so mit diesem Thema umgeht, zeigt vor allem eins: Ihm oder ihr fehlt jede Fantasie für die Verkehrswende und die Lösung der Klimakrise. Für beides sind unzählige kleine und große Aktionsprogramme, Maßnahmen und neue Weichenstellungen erforderlich. Eine davon ist der Umstieg vom Auto oder Lkw auch auf das (Lasten-)Rad.
Doch das scheint für Ziemiak und Co außerhalb des Denkbaren zu liegen. Das Auto ist und bleibt für sie das Maß aller Dinge. Alternativen akzeptieren sie nicht. Und deshalb fließen auch Milliarden in die Förderung von E-Autos, aber kaum etwas in E- oder Cargobikes. Ziemiak steht mit dieser Haltung in der Union nicht alleine, und die FDP ist eh die Partei der Autofahrer. Die Vorstellung einer Jamaika-Koalition nach den nächsten Bundestagswahlen ist gruselig.
(4) Studie: Lastenräder sind schneller und umweltfreundlicher als Lieferwägen (tech and nature)
(11.08.21, tech and nature ) , Original : hier , Von Oliver Janko
Das Lastenfahrrad könnte – und sollte, geht es nach einem neuen britischen Bericht – herkömmliche Lieferwägen ablösen. Während KFZ häufig in der zweiten Reihe parken, damit den Verkehr blockieren und den CO2-Ausstoß nach oben treiben, sind Lastenfahrräder der Studie zufolge in Stadtzentren bis zu 60 % schneller und nebenbei noch deutlich umweltfreundlicher.
„Car Free Megacities“
Der Bericht ist Teil eines britischen Projekts namens „Car Free Megacities“. In Großbritannien habe sich die Zahl der mit Lieferwagen zurückgelegten Kilometer in den letzten 25 Jahren verdoppelt, was wiederum zu mehr Luftverschmutzung und zu mehr Unfällen beiträgt. Die Studie sucht darum Alternativen – und hat sie im Lastenfahrrad gefunden. Anhand von GPS-Daten von „Pedal Me“, einem Lastenfahrradunternehmen, das Lieferungen im Zentrum Londons durchführt, berechneten die Forscher, wie lange ein Lieferwagen für die gleichen Fahrten gebraucht hätte. Berücksichtigt wurden dabei unter anderem Unterschiede bei der Geschwindigkeit, der Ladekapazität und der Zeit zum Entladen der Fahrzeuge. Das – wenig überraschende – Ergebnis: Da Lastenfahrräder den dichten Verkehr leichter durchqueren und weniger Zeit für die Parkplatzsuche aufwenden müssen, können sie Lieferungen schneller durchführen.
Infrastruktur als Knackpunkt
Einen Haken gibt es allerdings: Wie gut Lastenräder funktionieren, hängt stark davon ab, ob eine Stadt über ein gutes Netz an Fahrradwegen verfügt. London sei in dieser Hinsicht schon auf einem guten Weg, andere Städte hinken noch hinterher. Die Studienmacher appellieren auch an die Politik, die mehr machen könnte. Genannt werden etwa Subventionen für Fahrräder und ermäßigte Steuern auf den Betrieb oder die Unterstützung von Infrastruktur wie Ladestationen und spezielle Umweltzonen, die von der Nutzung anderer Fahrzeuge abhalten.
Denken alle um, könnte das tatsächlich eine nachhaltige Wirkung haben, schließt die Studie. „Wenn Amazon, FedEx und andere Lieferunternehmen mehr elektrische Lieferwagen einsetzen, um ihren CO2-Fußabdruck zu verringern, könnten Lastenräder sogar noch mehr helfen“, heißt es. Selbst wenn Elektro-Lkw vollständig mit erneuerbarem Strom betrieben werden, hätten die Fahrzeuge bei ihrer Herstellung immer noch eine größere Umweltbelastung als Fahrräder.
Cargo-Bikes reduzieren die gesamten Kohlenstoffemissionen demnach um etwa ein Drittel im Vergleich zu elektrischen Lieferwagen oder Transportern und um 90 % im Vergleich zu Diesel-Lieferwagen, die heute immer noch die überwiegende Mehrheit der Lieferungen durchführen, so der Bericht. Wenn Lastenfahrräder nur 10 % der derzeit von Lieferwagen in London zurückgelegten Kilometer ersetzen würden, könnten sie jährlich mehr als 133.000 Tonnen CO2 und 190.000 Kilogramm Stickoxide einsparen.
(4) Bundesweite Kaufprämie für gewerbliche E-Lastenräder wird ausgeweitet (cargobike)
Ab 1. März 2021 gibt es 25 Prozent Kaufprämie für alle gewerblichen E-Lastenräder in Deutschland. Auch Mikrodepots von Radlogistik-Unternehmen werden gefördert.
Das Bundesumweltministerium weitet die Förderung gewerblicher E-Lastenräder aus. Ab 1. März erhalten gewerbliche E-Lastenräder und E-Anhänger mit einer Nutzlast ab 120 kg eine Kaufprämie von 25 Prozent bis maximal 2.500 Euro. Die Nutzlast umfasst das Fahrer*innen-Gewicht. Damit dürften auch kleinere Lieferbikes mit Zuladung um die 40 bis 50 kg gefördert werden.
[Update vom 18.2.2021: Ausgeschlossen von der Förderung bleiben neben Rikschas, das Leasing und Cargobikes für Sharing-Systeme, die sich vorwiegend an private Nutzer*innen richten. Antragsberechtigt sind neben Unternehmen und freiberuflich Tätigen auch Vereine und Verbände.]
Die Kaufprämie kann beim Bundesamt für Ausfuhrkontrolle (BAFA) beantragt werden und läuft bis Februar 2024. Sie löst die bisherige Kaufprämie für Schwerlasträder ab, die Ende Februar 2021 ausläuft.
Ein Sprecher des Bundesumweltministeriums erklärte auf Nachfrage von cargobike.jetzt:
Diese Förderung im ‚obersten Segment‘ der Lastenfahrräder [Schwerlasträder] wurde bisher gut angenommen. Bis zum Ende des Jahres 2020 wurden Förderungen für rund 1.200 Räder bewilligt. Im Lauf der Förderung hat sich gezeigt, dass es auch unterhalb des Schwerlastsegments eine Nachfrage nach Förderung gab, denn es mussten auch viele solche Anträge abgelehnt werden.
Vor dem Hintergrund der Erfahrungen verschiedener Kommunen und Bundesländer mit ähnlichen Förderungen erwartet das BMU gegenüber der bisherigen Förderung eine wesentliche Zunahme der Anzahl an Förderanträgen. Die Förderung ist für weitere drei Jahre vorgesehen und sie erfolgt im Rahmen der Verfügbarkeit aus Mitteln der Nationalen Klimaschutzinitiative (NKI).
Sprecher des Bundesumweltministeriums am 15.2.2021 gegenüber cargobike.jetzt
Zusätzlich fördert das Bundesumweltministerium zukünftig auch Unternehmen, die Mikro-Depots für die urbane Logistik mit Lastenrädern (-> Radlogistik) errichten:
Gefördert werden vielfältige Infrastrukturmaßnahmen zur Errichtung, Nutzbarmachung und Sicherung von Mikro-Depots, wie die Anschaffung von Containern, die bauliche Sanierung bereits bestehender Infrastruktur oder die Anschaffung spezieller Sicherheitstechnik sowie Maßnahmen zur Wahrung von Arbeitsschutz und Bauordnungsrecht.
Pressemitteilung des Bundesumweltministeriums vom 15. Februar 2021
Die heutige Pressemitteilung des Bundesumweltministeriums mit der Ankündigung von beiden Förderprogrammen ist am Ende des Beitrags dokumentiert.
Private Cargobikes weiter ohne bundesweite Kaufprämie
Weiter unbeantwortet bleibt die Frage, wieso die Bundesregierung – anders als in Österreich und anders als bei E-Autos – keine Kaufprämie für private Cargobikes einführen will. Verkehrs- und umweltpolitisch macht das keinen Sinn. Und wieso erhalten Besserverdienende 5.000 bis 6.000 Euro Steuergeld für den Kauf eines E-Autos aber autofreie Geringverdienende bekommen keinen einzigen Cent für ein E-Lastenrad?
Privatpersonen sind beim Kauf eines Lastenrads in Deutschland weiterhin auf einen Flickenteppich meist temporärer Förderprogramme von Ländern und Kommunen angewiesen. Gleiches gilt für die Förderung gewerblicher Cargobikes ohne E-Antrieb. Eine Übersicht bietet der Kaufprämien-Überblick von cargobike.jetzt.
Weiter aktuell: Kampagne für eine Gleichstellung bei der Elektromobilitätsförderung
Neue BMU-Förderung für E-Lastenräder und Mikro-Depots sorgt für sauberere Luft und mehr Klimaschutz im Verkehr
Neue Förderrichtlinie tritt am 1. März in Kraft
Das Bundesumweltministerium fördert künftig Mikro-Depots und E-Lastenfahrräder. Die neuen attraktiven Förderbedingungen treten zum 1. März 2021 in Kraft und helfen Unternehmen beim Umstieg auf eine zukunftsfähige und klimafreundliche Logistik. Der innerstädtische Verkehr soll dadurch entlastet, die Luftqualität verbessert und CO2-Emissionen gemindert werden. Lastenräder und Mikro-Depots können in der Logistik sowie im Alltagsverkehr dazu einen Beitrag leisten. Die Förderprogramme richten sich z.B. an große Logistik-Unternehmen, Baumärkte, Möbelhäuser, mittelständische Unternehmen und Lieferdienste. Die Förderung erfolgt im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative (NKI) des BMU.
Mikro-Depot-Richtlinie
Mikro-Depots dienen zur Zwischenlagerung und zum Umschlag von Sendungen auf Lastenräder, mit denen die Zustellung „auf der letzten Meile“ emissionsfrei erfolgt. Unter der „letzten Meile“ wird der Transport der Sendungen vom letzten Umschlagsort zum Endkunden verstanden. Von der Förderung profitieren können private Unternehmen sowie Unternehmen mit kommunaler Beteiligung. Dabei ist eine kooperative Nutzung von Mikro-Depots ausdrücklich erwünscht.
Das Antragsverfahren ist zweistufig. In der ersten Stufe sind in den Jahren 2021 bis 2023 jeweils im Zeitraum vom 1. März bis zum 31. Mai aussagekräftige Projektskizzen einzureichen. In einem Auswahlverfahren anhand definierter Kriterien werden förderfähige Vorhaben ausgewählt und die Skizzeneinreicher zur förmlichen Antragstellung aufgefordert. Gefördert werden vielfältige Infrastrukturmaßnahmen zur Errichtung, Nutzbarmachung und Sicherung von Mikro-Depots, wie die Anschaffung von Containern, die bauliche Sanierung bereits bestehender Infrastruktur oder die Anschaffung spezieller Sicherheitstechnik sowie Maßnahmen zur Wahrung von Arbeitsschutz und Bauordnungsrecht.
Die Skizzen zur Richtlinie nimmt der Projektträger Jülich (PTJ) ab 1. März 2021 entgegen (https://www.ptj.de/klimaschutzinitiative/mikro-depots). Die Richtlinie gilt bis 30. Juni 2024. Die Antragstellung erfolgt mit einem elektronischen Antragsverfahren. Die mögliche Förderhöhe beträgt bis zu 40 Prozent der zuwendungsfähigen Ausgaben.
E-Lastenrad-Richtlinie
Der Lieferverkehr in den deutschen Innenstädten nimmt zu, nicht zuletzt durch den Boom des Online-Handels und das nicht erst in Zeiten der Pandemie. Deutschlandweit werden jährlich rund drei Milliarden Pakete ausgeliefert, mehr als zehn Millionen Sendungen pro Werktag. Viele Lieferfahrzeuge parken Geh- und Radwege zu und verursachen eine zunehmende Luftbelastung durch Abgasemissionen. Eine Möglichkeit, den Lieferverkehr auf der letzten Meile umwelt- und verkehrsfreundlicher zu gestalten, ist der Einsatz von Cargo-Bikes. Die Räder verursachen keine Schadstoffemissionen und kaum Störungen des Verkehrs.
Das BMU fördert die Anschaffung von E-Lastenfahrrädern (Lastenpedelecs) und Lastenanhängern mit elektrischer Antriebsunterstützung (E‑Lastenfahrradanhänger) für den fahrradgebundenen Lastenverkehr in Industrie, Gewerbe, Handel, Dienstleistungen und im kommunalen Bereich. Die Lastenfahrräder bzw. -anhänger müssen eine Nutzlast von mindestens 120 Kilogramm aufweisen. Von der Förderung profitieren können Unternehmen mit kommunaler Beteiligung, Kommunen, Körperschaften/Anstalten des öffentlichen Rechtes sowie rechtsfähige Vereine und Verbände und private Unternehmen, z.B. aus den Bereichen Handwerk oder Pflege, wie beispielsweise Klempner und Hebammen, die in der Innenstadt unterwegs sind und dabei Werkzeug oder Medizinkoffer dabeihaben. Gerade im städtischen Bereich bieten diese Räder auf der „letzten Meile“ eine umwelt- und verkehrsfreundliche Alternative zu kleineren LKW.
Die Förderanträge zur Richtlinie nimmt das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) vom 1. März 2021 bis zum 29. Februar 2024 entgegen. Die Antragstellung erfolgt mit einem elektronischen Antragsverfahren. Förderfähig sind 25 Prozent der Ausgaben für die Anschaffung, maximal jedoch 2.500 Euro pro E-Lastenfahrrad bzw. Lastenfahrradanhänger mit E-Antrieb. Für die Bewilligung eines Förderantrags ist die gewerbliche Nutzung plausibel nachzuweisen. Vor Erhalt des Bewilligungsbescheids darf kein Beschaffungsauftrag erteilt und kein Rad gekauft werden.
Weitere Informationen zur Nationalen Klimaschutzinitiative: www.klimaschutz.de
Nutzen Sie das Fahrrad so oft wie möglich: Dies schont Ihren Geldbeutel, hält Sie gesund und hilft der Umwelt.
Halten Sie Ihr Fahrrad in Schuss: Nur so bereitet es auch Fahrfreude und ist verkehrssicher.
Achten Sie beim Kauf auf Markenqualität. Dies sichert die Langlebigkeit des Rades und seiner Komponenten und dient Ihrer Sicherheit.
Gewusst wie
Das Fahrrad ist das umweltfreundlichste Verkehrsmittel: emissionsfrei, leise, effizient, klimaschonend – darüber hinaus vielseitig, schnell, kostengünstig und gesundheitsfördernd.
Das richtige Rad: Für jeden Einsatzbereich gibt es spezielle Räder. Vom City-Rad über Tourenrad, Rennrad, Liegerad bis hin zum Lastenrad. Inzwischen sind auch Pedelecs und E-Bikes, also Räder mit elektrischem Motor im Angebot. Welches Rad zu wem passt, kann man pauschal nicht sagen. Für den Alltagsradler können aber folgende Hinweise Orientierung bieten:
Bequem und alltagstauglich: Das Gesamtgewicht sollte 18 Kilogramm nicht überschreiten, die Reifenbreite mindestens 37 Millimeter betragen. Das Rad sollte über Schutzbleche sowie einen Gepäckträger mit einer Traglast von mindestens 25 Kilogramm verfügen.
Wartungsarm: Nabenschaltungen sind wartungsärmer als Kettenschaltungen und haben inzwischen auch große Übersetzungsvarianzen (z.B. 8- oder 14-Gang-Nabe). Die Kette kann in einem geschlossenen Kettenschutz liegen. Federgabeln und Scheibenbremsen sind wartungsintensiver.
Verkehrssicher: Das Rad sollte mit einem Nabendynamo ausgerüstet sein, der auch bei Regen verlässlich und ausreichend Licht gibt; Vorder- und Rücklicht mit Standlichtfunktion. Achten Sie auf ein hochwertiges Bremssystem. Sofern das Fahrrad mit Felgenbremsen ausgerüstet ist, achten Sie auf Felgen mit Verschleißindikator und tauschen Sie die Felge bei angezeigtem Verschleiß aus. Unabhängig vom Bremsentyp ist die regelmäßige Kontrolle und der rechtzeitige Austausch der Bremsbeläge zu empfehlen.
Gesichert: Sichern Sie Ihr Rad möglichst immer über den Rahmen an einem festen Gegenstand. Massive Bügelschlösser sind schwerer zu knacken als Spiralkabel. Letztere eignen sich hingegen besser, um Räder festzuketten oder zusammenzuschließen. Wer ganz auf Nummer sicher gehen will, kombiniert beide miteinander. Für wertvolle Räder lohnt sich eine Fahrradversicherung, die oft günstig über die Hausratversicherung abgeschlossen werden kann.
Gesundheit: Es gibt kaum einen gesünderen Ausdauersport als Fahrrad fahren. Mit regelmäßigem Radtraining nimmt das Herzvolumen zu, die Blutgefäße werden elastischer, und das Gehirn wird besser durchblutet – ideal, um Herz-Kreislauf-Erkrankungen vorzubeugen. Darüber hinaus sinkt der Ruhepuls, und die Atmung wird effektiver. Auch als Fettkiller ist Radfahren optimal, Übergewichtige trainieren auf dem Rad, ohne die Gelenke zu belasten: Wer zügig fährt (20 km/h), verbrennt circa 500 Kalorien in der Stunde. Laut WHO reichen bereits 30 Minuten tägliche Bewegung, um Gesundheit und Wohlbefinden erheblich zu steigern. Radfahren ist ideal dafür geeignet. Auch zeigen viele Beispiele aus Großunternehmen mit innerbetrieblichem Mobilitätsmanagement, dass mit steigender Anzahl Rad fahrender Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die krankheitsbedingten Fehlzeiten abnehmen.
Was Sie noch tun können:
Warten Sie Ihr Fahrrad regelmäßig oder schließen Sie mit einem Fahrradhändler einen Wartungsvertrag ab.
Kaufen Sie mit dem Fahrrad ein: Fahrradtaschen oder Lenkradkorb ermöglichen die sichere Beförderung kleinerer und mittlerer Lasten.
Mit einem Fahrradanhänger oder einem Lastenrad (mit oder ohne elektrischer Motorunterstützung) können Sie auch schwerere Lasten (z.B. Getränkekisten) oder Kinder einfach transportieren.
Nutzen Sie das Fahrrad in Kombination mit öffentlichen Verkehrsmitteln (z.B. Arbeits- oder Schulweg) – so können Sie auch längere Strecken umwelt- und klimaschonender zurücklegen.
Fahrradnutzung: Immer mehr Menschen fahren mit dem Fahrrad. Das belegen bundesweite Mobilitätsuntersuchungen wie „Mobilität in Deutschland (MID)“. Insgesamt werden in Deutschland jedoch noch immer „nur“ elf Prozent aller Wege mit dem Rad zurückgelegt. Dabei boomt in einigen Städten der Radverkehr während er in anderen Städten und Gemeinden stagniert oder sogar abnimmt. Vor allem im ländlichen Raum ist der Radfahrtrend noch nicht angekommen. Andere Länder sind Deutschland weit voraus: die Niederlande erreichen einen Radverkehrsanteil von 27 Prozent und Dänemark 19 Prozent (Städte im Vergleich: Amsterdam 48%, Kopenhagen 41%, Berlin 15%). Insgesamt wird deutlich, dass in den europäischen Großstädten wie Kopenhagen, Paris oder Berlin die Autonutzung an Bedeutung verliert. Die Menschen setzen zunehmend auf eine umweltfreundliche, sportliche, gesunde und unabhängige Fortbewegung.
Knapp 80 Prozent der Haushalte in Deutschland besitzen mindestens ein Fahrrad (MID 2017). Experten schätzen, dass sich in Ballungsgebieten bis zu 30 Prozent der Pkw-Fahrten auf den Radverkehr verlagern ließen. Nach Untersuchungen in deutschen Großstädten sind 40 bis 50 Prozent der Autofahrten kürzer als fünf Kilometer. Sie liegen damit in einem Entfernungsbereich, in dem das Fahrrad sogar das schnellste Verkehrsmittel ist (Siehe Grafik). Im Unterschied zu anderen Produkten liegt das Entlastungspotenzial für die Umwelt bei Fahrrädern vor allem darin, dass mit ihrer Nutzung belastendere Mobilitätsformen vermieden werden. Und: Rad fahren macht keinen Lärm, erzeugt keine schädlichen Abgase oder Feinstaub und vermindert die Unfallgefahr für andere.
Verkehrspolitik: Das Fahrrad wird vor allem in der Freizeit und im Urlaub genutzt, der Radtourismus stellt inzwischen einen bedeutenden Wirtschaftsfaktor dar (z.B. Radnetz Deutschland). Auch die Bundesregierung fördert den Radverkehr im Sinne einer nachhaltigen, integrierten Verkehrsplanung. Ein wesentliches Instrument dieser Förderung ist der Nationale Radverkehrsplan. Nach zwei Förderperioden von 2002 bis 2012 und von 2013 bis 2020 wird nun ein neuer Radverkehrsplan entwickelt („Nationaler Radverkehrsplan 3.0“). Auch im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative (NKI) des BMU wird Radverkehr unter dem Förderaufruf “Klimaschutz durch Radverkehr” auf Bundesebene gefördert.
Innovative öffentliche Fahrradverleihsysteme: Werden die Stärken der öffentlichen Verkehrsmittel mit den Vorteilen des Fahrrades verbunden, steigert das die individuelle Mobilität und nachhaltige Verkehrsmittelwahl (Nutzung im Verbund). Fahrradverleihsysteme haben meist mehrere Radverleihstationen, die häufig in der Nähe von Bahn- und Bushaltestellen verteilt sind. Damit können Einwohnerinnen und Einwohner sowie Besucherinnen und Besucher Fahrradfahrten auch spontan unternehmen. So lassen sich Angebotslücken des Öffentlichen Nahverkehrs umgehen. Für den Weg von der Bahnstation zum Büro oder von der Kneipe nach Hause stehen den Nutzern nach einmaliger Anmeldung rund um die Uhr hunderte Fahrräder zum flexiblen Einsatz zu Verfügung. Zudem gibt es auch zunehmend stationslose Radverleihe, bei denen man das Leihrad mittels GPS-App und Smartphone lokalisiert. In einigen Kommunen gibt es auch erste erfolgreiche Pilotprojekte, bei denen Lastenräder zum Verleih zur Verfügung gestellt werden. So können Bürgerinnen und Bürger den Transport von größeren oder schwereren Gegenständen auf kürzeren Strecken auch ohne Pkw bewältigen.
Gesetzeslage: Das Radfahren tangiert viele rechtliche Aspekte: Welche Lichtanlagen sind am Fahrrad vorgeschrieben? Welche Wege muss und welche darf man als Radfahrender benutzen? Was muss man bei der Leitung von Radelgruppen beachten? Die rechtlichen Grundlagen finden sich unter anderem in der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO), der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO), dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) und der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV). Das Internetangebot vom ADFC “Verkehrsrecht für Radfahrende” bietet hierzu eine Übersicht zu das Radfahren betreffenden Paragraphen.
Weitere Informationen finden Sie auf unserer Themenseite:
Studie über die gewerblichen Nutzungspotenziale für Lastenräder wird übergeben Bild 2/2, Credit: BMVI. Lastenrad auf Kurierfahrt Bild 1/2, Credit: Amac Garbe für DLR. Studie über die gewerblichen Nutzungspotenziale für Lastenräder wird übergeben Bild 2/2, Credit: BMVI. Lastenrad auf Kurierfahrt Bild 1/2, Credit: Amac Garbe für DLR. Studie über die gewerblichen Nutzungspotenziale für Lastenräder wird übergeben Bild 2/2, Credit: BMVI. DLR im Überblick Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) ist das Forschungszentrum der Bundesrepublik Deutschland für Luft- und Raumfahrt.
DLR legt Studie im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur vor
Lastenräder können in Innenstädten einen beträchtlichen Teil des Wirtschaftsverkehrs leise und umweltschonend abwickeln. Verkehrsforscher des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) haben untersucht, welche Potenziale für eine Fahrradnutzung im Wirtschaftsverkehr bestehen und wie diese gefördert werden können. Die Studie wurde am 12. Mai 2016 der parlamentarischen Staatssekretärin imBundesministerium für Verkehr und digitale Infrastrukturund Koordinatorin der Bundesregierung für Güterverkehr und Logistik, Dorothee Bär, übergeben.
“Potenzial von Lastenrädern bei der letzten Meile unterschätzt”
In der Studie haben Wissenschaftler des DLR-Instituts für Verkehrsforschung in Berlin erstmals systematisch die gewerblichen Nutzungspotenziale für Lastenräder ermittelt. Grundlage der Analysen war der Datensatz “Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland” (KiD 2010).Nach erfolgter Datenaufbereitung analysierten die Forscher 3,9 Milliarden und damit zirka neun Prozent der Fahrten im deutschen Wirtschaftsverkehr. Bereits unter konservativen Annahmen könnten etwa acht Prozent der betrachteten Fahrten im Wirtschaftsverkehr von Lastenrädern übernommen werden. Langfristig können es sogar bis zu 23 Prozent dieser Fahrten und damit insgesamt vier Prozent der untersuchten Fahrleistung sein. “Das Potenzial von Lastenrädern auf der letzten Meile der Transportkette wird von vielen Unternehmen noch unterschätzt”, sagte die parlamentarische Staatsekretärin Dorothee Bär. “Mit den heutigen Lastenrädern können nicht nur Pakete und Güter transportiert werden. Auch für Dienstleistungsbereiche wie Pflege- oder Handwerksleistungen ist das Fahrrad als Transportmittel geeignet. Das Bundesverkehrsministerium wird deshalb interessierten Unternehmen und Kommunen auf Basis der DLR-Studie eine Hilfestellung mit Best-Practice-Beispielen zur Verfügung stellen.”
Fahrräder und Lastenräder waren in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts ein selbstverständliches Transportmittel für Auslieferungs- und Werkverkehre. Die Automobilisierung der Gesellschaft führte in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts allerdings zu einer Fast-Verdrängung des Fahrrads als Nutzfahrzeug in den meisten Branchen. In einigen Wirtschaftszweigen, etwa bei der Postzustellung, im Kurierwesen oder als Diensträder auf großen Industriearealen werden Fahrräder eingesetzt, flächendeckend ist der Fahrrad-Wirtschaftsverkehr in Deutschland derzeit aber kaum messbar. Wird sich dies vor dem Hintergrund der fortschreitenden Elektrifizierung von Fahrrädern und der Verbesserung des verfügbaren Lastenrad-Angebots in naher Zukunft ändern? An dieser Stelle setzt das vorliegende Forschungsvorhaben an. “Bislang spielt der Fahrrad-Wirtschaftsverkehr als Teil der Radverkehrsförderung oder als Element der nachhaltigeren Gestaltung des städtischen Güterverkehrs nur eine marginale Rolle. Mit vertretbarem Aufwand ließen sich bereits substanzielle Verlagerungspotenziale erschließen”, fasst Johannes Gruber, Projektleiter der Studie beim DLR-Institut für Verkehrsforschung zusammen.
Großes Wachstum bei Internet-Startups im Lieferservice
Das Lastenrad wird in großen Städten derzeit vermehrt eingesetzt, unter anderem von Internet-Startups, die in Kooperation mit Restaurants fertig zubereitete Speisen zu den Kunden nach Hause liefern. Neben dem Lieferservice haben die Verkehrswissenschaftler Post- und Paketauslieferungen, Kurierfahrten, den Personenwirtschaftsverkehr und den Werksverkehr als praxisnahe Marktsegmente für den Fahrrad-Wirtschaftsverkehr ermittelt. “Neben der Restaurantauslieferung beobachten wir auch immer mehr Einzelhändler, die sich zusammenschließen und einen Lieferservice per Lastenrad bieten”, beschreibt Gruber die Ergebnisse der Studie.
Kommunen haben Schlüsselrolle
Bund, Länder und Kommunen haben vielfältige Möglichkeiten, den Fahrrad-Wirtschaftsverkehr zu fördern und damit die verkehrsbedingten Belastungen von Innenstädten zu senken. Vor allem den Kommunen kommt dabei eine Schlüsselrolle zu. Die Wissenschaftler haben unter anderem herausgefunden, dass viele Probleme für Lastenräder im Straßenverkehr in Zukunft dadurch gemindert oder gar vermieden werden, wenn die Kommunen den Fahrrad-Wirtschaftsverkehr in ihre Pläne und Programme einbetten. Mit der Unterstützung innovativer Distributionskonzepte, Lastenrad-Verleihprogrammen, der Nutzung von Lastenrädern im kommunalen Betrieb oder mithilfe zeitlicher Zufahrtsberechtigungen in Innenstädten stehen den Kommunen vielfältige Mittel zur Verfügung, den Fahrrad-Wirtschaftsverkehr zu fördern.
Flexibilität und innovatives Image von Unternehmen
Um herauszufinden, nach welchen Kriterien Unternehmen entscheiden, ob sie Lastenräder in ihre Fahrzeugflotte aufnehmen, führten die Wissenschaftler zahlreiche Expertengespräche. Erwartungsgemäß spielen fahrzeugtechnische Faktoren, wie die Reichweite der Akkus bei Elektro-Lastenrädern oder die Zuladung eine große Rolle. Die Forscher stellen jedoch auch fest, dass subjektive Einstellungen der Entscheider, ein angestrebtes innovatives und nachhaltiges Image eines Unternehmens und die Flexibilität bei der Zusammenstellung des Fuhrparks wichtige Kriterien für den Einsatz von Lastenrädern sind.
Insgesamt hat die Studie rund 30 Best-Practice-Beispiele für Entscheider der öffentlichen Hand auf Ebene des Bundes, der Länder und der Kommunen zusammengestellt. Den vollständigen Bericht finden Sie hier.
Bochum. Der „Lange Tag der StadtNatur“ in Bochum startet Anfang September. Rund um die Natur gibt es 59 Veranstaltungen. Hier einige Beispiele.
Zum achten Mal wird der „Lange Tag der StadtNatur“ in Bochum ausgerichtet. In fast allen Bochumer Stadtteilen bieten am Freitag, 3., und Samstag, 4. September, 59 Akteure 59 Veranstaltungen für Jung und Alt an.
Es sind Angebote zum Forschen und Entdecken, Fahrrad und Rollator Training, Führungen, Gartenbesichtigungen, Infostände, Mitmach-, Spiel- und Bastelangebote in der Natur, naturkundliche Wanderungen, Pflanzaktionen, Radtouren, Rallyes, Vorträge und Verkostungen im Programm.
Es geht um Bienen, Fledermäuse, Pflanzen und eine Wanderung mit dem Förster
– „Wildkräuterexkursionen“ bietet die USB Bochum GmbH auf dem Tippelsberg an.
– Unter Anleitung des Hobby-Fotografen J. W. Sander kann mit Hilfe der Makrofotografie „Kleines in der Natur“ entdeckt werden.
– Eine Antwort auf die Frage „Warum ist das Ruhrgebiet eigentlich so grün?“ erhält man bei der Wanderung mit dem Stadtförster in Hordel.
– „Natur pur – den Tieren auf der Spur“ heißt es bei einer Safari des LWL-Industriemuseums Zeche Hannover.
– Auf eine „Zeitreise mit der Honigbiene“, entlang an Themenzelten zu verschiedenen Epochen, kann man sich mit den Hobby-Imkern „Honig-von-vor-Ort“ und zahlreichen weiteren Kooperationspartnern in der Kleingartenanlage Riemke begeben.
Auch die ökologische Kleingartenanlage „Kraut und Rüben“ ist dabei
– Der Beobachtungsabend „Batnight in Bochum“ vom NABU ist für alle Fledermausfans interessant.
– Eine Wanderung durch die „StadtNatur im Bochumer Osten“ sowie eine Pflanzentauschbörse bietet das LutherLab in Langendreer an.
Das ganze Programm steht unter www.bochum.de/LangerTagderStadtNatur. Die meisten Veranstaltungen sind kostenfrei. Bei einzelnen Angeboten ist eine Anmeldung bis 28. August notwendig. Weitere Infos beim Umwelt- und Grünflächenamt: 0234/910 24 58 oder unter rbrandenburg@bochum.de.
Hauptgrund seien Förderungen für Klima- und Umweltschutz: Der Bund stockt staatliche Subventionen massiv auf – von 24,6 Milliarden Euro auf 47,2 Milliarden Euro in nur drei Jahren.
Mit Finanzhilfen und Steuervergünstigungen will die Bundesregierung für Wirtschaft und Verbraucher Anreize setzen – und lässt sich das viel kosten. Das Volumen der Subventionen steigt bis 2022 auf 47,2 Milliarden Euro, wie aus dem neuen Subventionsbericht hervorgeht. 2019 waren es erst 24,6 Milliarden Euro.
Hauptgrund für die Steigerung seien Förderungen für mehr Klima- und Umweltschutz, teilte das Bundesfinanzministerium mit. »Die Subventionspolitik ist zentraler Bestandteil der zukunftsorientierten Finanzpolitik der Bundesregierung«, hieß es.
»Durch eine klare inhaltliche Schwerpunktsetzung geben die subventionspolitischen Maßnahmen wichtige Impulse, um Klima- und Umweltschutz voranzubringen, die Zukunfts- und Innovationsfähigkeit der Wirtschaft zu stärken, die wirtschaftlichen Folgen der Pandemie zu bewältigen und den sozialen Ausgleich zu fördern.« Mehr zum Thema
Konkret geht demnach ein großer Teil der Steigerung zwischen 2019 und 2022 auf Beschlüsse der Bundesregierung zurück, die mit dem Erreichen der Klimaziele 2030 und dem Klimaschutz-Sofortprogramm 2022 zusammenhängen.
Neue Förderungen gibt es unter anderem für energieeffiziente Gebäude, den Kauf von Elektroautos sowie Zuschüsse zur Anschaffung von Bussen und Nutzfahrzeugen mit klimaschonenden Antrieben. Auch die Ladeinfrastruktur wird subventioniert.
Hinzu kommen Steuervorteile für forschende Unternehmen, Mittel für den Ausbau der Mobilfunknetze und den sozialen Wohnungsbau.
Um den Ausbau von Solaranlagen zu beschleunigen, soll die Bundesregierung mehr fördern. Tobias Költzsch/ dpa
Die Kommunen fordern von der nächsten Bundesregierung ein Sofortprogramm zur Installation von 100.000 Solardächern auf öffentlichen Gebäuden, um die Klimaschutzziele einzuhalten. Dafür müssten 5 Milliarden Euro bereitgestellt werden, sagte der Hauptgeschäftsführer des Deutschen Städte- und Gemeindebundes, Gerd Landsberg, der Neuen Osnabrücker Zeitung.
“In diesem Jahr werden die Klimaziele im Gebäudesektor und in weiteren Sektoren nicht erreicht, dabei gibt es gerade im Bereich der kommunalen Liegenschaften ein riesiges Potenzial, das noch längst nicht ausgeschöpft ist”, erklärt Landsberg.
Neben den Verwaltungsgebäuden könnten auch Kitas, Sportstätten oder der kommunale Wohnungsbestand mit einbezogen werden. Zwar gingen bereits viele Kommunen mit Solardächern voran, sehr vielen Städten und Gemeinden fehle aber schlicht das Geld für den raschen Ausbau, sagte Landsberg. Sie seien daher auf Förderung mit Bundesmitteln angewiesen. Mit dem Solardächer-Programm könnten die Kommunen Vorbild für private Eigenheimbesitzer, aber auch für die Wirtschaft werden.
Auch Bundeswirtschaftsminister für mehr Solardächer
Ende Juli 2021 hatte sich auch Wirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) für mehr Solardächer ausgesprochen. Es seien viel mehr als bisher nötig, obwohl es schon hohe Ausbauziele gebe, hatte er der Deutschen Presse-Agentur mitgeteilt. Golem Akademie
“Deshalb bin ich dafür, dass wir mit Bund, Ländern und Gemeinden sehr schnell klären, dass auf allen neuen öffentlichen Gebäuden Solaranlagen, also entweder Photovoltaik oder Solarthermie oder ein Mix aus beidem installiert werden. Bestehende Gebäude sollen so schnell wie möglich, spätestens aber bis 2028 nachgerüstet werden.” Ähnliches sollte für Gewerbebauten und große Mietwohnungsanlagen gelten.
Um die Klimaziele zu erreichen, halten viele Politiker und Verbände wesentlich mehr neue Windräder und Solardächer für nötig. Die amtierende schwarz-rote Koalition hat zwar das Klimaschutzgesetz verschärft, sich aber im Zuge dessen nicht auf höhere Ausbauziele für die erneuerbaren Energien einigen können.
Der Einstieg in eine abgespeckte Netzkarte ist ab Ende Oktober geplant. Die „Flatrate“ für alle öffentlichen Verkehrsmittel wird es vorerst nicht geben.
Öffentlich unterwegs in der Wiener Altstadt Foto: Vira Petrunin/Mauritius
WIEN taz | Das österreichische Klimaticket soll Ende Oktober kommen, allerdings in gestutzter Form. Umwelt- und Verkehrsministerin Leonore Gewessler (Grüne) hatte am Mittwoch in Linz verkündet, die Netzkarte werde am 26. Oktober eingeführt und KlimaTicket Now heißen. Im vergangenen Jahr hatte die Regierung aus ÖVP und Grünen die Einführung eines Klimatickets beschlossen.
Die ursprüngliche Idee, dass Passagiere wahlweise für ein, zwei oder alle Bundesländer einen, zwei oder drei Euro täglich zahlen, konnte nicht verwirklicht werden. Das KlimaTicket Now wird zunächst nur für sechs Bundesländer gelten in Bahnen, Bussen und allen städtischen Verkehrsbetrieben. Die Ostregion Wien-Niederösterreich-Burgenland, wo der meiste Regionalverkehr anfällt, ist nicht dabei. Vorerst gilt das Ticket dort nur für die Bahn. Der Verkehrsverbund Ostregion (VOR), in dem die Verkehrsbetriebe dieser drei Bundesländer zusammengeschlossen sind, will mehr Geld, bevor er einsteigt. Die Rede ist von einem dreistelligen Millionenbetrag, während Gewessler 150 Millionen Euro für alle Bundesländer veranschlagt hat.
Für die Umweltorganisation Global2000 ist das Rumpfticket nur ein „unbefriedigendes Zwischenergebnis“. Milder urteilte der Verkehrsexperte Günter Emberger von der TU Wien Donnerstag im Ö1-„Morgenjournal“. Er sieht das Klimaticket als Fortschritt. Viele Pendlerinnen und Pendler könnten so mehrere Hundert Euro monatlich sparen. Emberger glaubt, dass Gewessler mit ihrem Vorstoß den störrischen VOR nach 40 Verhandlungsrunden unter Druck setzen wolle, und vermutet „politische Spiele“ im Hintergrund: dass also SPÖ und ÖVP der grünen Ministerin keinen Erfolg gönnen würden.
Die Grünen, Juniorpartner in einer sehr mühsamen Koalition mit der konservativen ÖVP, stehen unter Druck, politische Erfolge vorzuweisen. Sie haben zuletzt zugelassen, dass die ÖVP ihren Vertrauensmann als Generaldirektor des öffentlich-rechtlichen ORF installiert, und zeigen sich hilflos angesichts der demonstrativen Härte des ÖVP-Innenministers, der auch nach der Machtübernahme der Taliban afghanische Asylwerber abschieben will.
