Porsche-Chef Oliver Blume ist bekennender Fan des Elektroantriebs: \u201eWir werden bis 2025 bereits \u00fcber 50 Prozent unserer Fahrzeuge elektrisch verkaufen\u201c, sagt er im Podcast \u201eChefgespr\u00e4ch\u201c mit WirtschaftsWoche-Chefredakteur Beat Balzli<\/a>. Bis zum Ende des Jahrzehnts sollen es gar mehr als 80 Prozent der Produktion sein, die mit E-Antrieb ausgestattet ist. Doch Blume wei\u00df auch, dass nicht jedes Modell elektrisch funktioniert.<\/p>\n\n\n\n Der klassische 911-er Sportwagen mit seinem r\u00f6hrenden Boxermotor und den Glubschaugen-Scheinwerfern etwa \u2013 ein Kultauto, das wie kein anderes f\u00fcr die Marke steht. Er soll weiter als Verbrenner vom Band rollen.\u00a0Damit das die Klimabilanz des Konzerns nicht allzu sehr\u00a0verhagelt, hat sich Porsche einem Projekt von Siemens Energy<\/a> und dem italienischen Versorger Enel<\/a> angeschlossen.<\/p>\n\n\n\n Das Konsortium baut in Chile die weltweit erste Produktionsanlage auf, die Sprit ausschlie\u00dflich aus Gr\u00fcnstrom, Wasser und Luft herstellt. Was sich nach moderner Alchemie anh\u00f6rt, hei\u00dft im Fachjargon Power-to-Liquid-Verfahren.<\/p>\n\n\n\n <\/a> Podcast \u2013 Chefgespr\u00e4ch Porsche-Chef Blume: \u201eIn der Familie habe ich nicht viel zu sagen\u201c<\/a> Blume erz\u00e4hlt im Podcast, warum er das kroatische E-Sportwagen-Start-up Rimac so toll findet, wie der VW-interne Chipbasar funktioniert \u2013 und was es mit der shitstorm-verd\u00e4chtigen Farbe Frozen Berry auf sich hat. von Beat Balzli<\/p>\n\n\n\n Mithilfe von Windenergie werde am Produktionsstandort k\u00fcnftig aus Wasser Wasserstoff hergestellt und aus dem CO2 in der Luft Kohlenstoff herausgefiltert, sagt Blume. Aus beiden Komponenten lasse sich dann gr\u00fcnes Methanol machen und aus dem wiederum Benzin f\u00fcr Autos, Kerosin f\u00fcr Flugzeuge, Treibstoff f\u00fcr Schiffe \u2013 allesamt Kohlenwasserstoffverbindungen. Blume will den in Chile hergestellten CO2-neutralen Sprit nicht nur den CO2-Aussto\u00df der neu ausgelieferten 911-er kompensieren, sondern auch im Motorsport und\u00a0in der Fahrzeugerprobung einsetzen sowie wenn die Autos in der Fabrik das erste Mal betankt werden.<\/p>\n\n\n\n Die Bauarbeiten f\u00fcr die Anlage sollen noch diesen Monat beginnen, sagt Markus\u00a0Speith, der das Projekt bei Siemens Energy federf\u00fchrend vorantreibt. Patagonien ist ihm zufolge geradezu pr\u00e4destiniert, um dort eine solche\u00a0Produktion\u00a0aufzubauen. W\u00e4hrend ein Windrad in der Nordsee 2000 bis 2500 Stunden im Jahr unter Volllast laufen kann, sind es an der S\u00fcdspitze von Chile etwa 6000 Stunden. Dadurch ist die Ausbeute und Effizienz extrem hoch, was die Produktionskosten massiv senkt. \u201eHinzu kommt, dass die Anden verhindern, dass die Region ans chilenische Stromnetz angeschlossen wird. Daher kann man die Windenergie dort gar nicht anders nutzen, als sie in ein transportables Mediumumzuwandeln\u201c, sagt Speith. <\/p>\n\n\n\n Solche \u201esynthetischen Kraftstoffe machen nur dann Sinn, wenn man sie an Orten auf der Welt produziert, wo nachhaltige Energie im \u00dcberschuss vorhanden ist\u201c, erkl\u00e4rt auch Porsche-Chef Blume.<\/p>\n\n\n\n In der chilenischen Provinz Magallanes weht ein au\u00dfergew\u00f6hnlicher starker und best\u00e4ndiger Wind, liegt sie doch nicht weit vom Kap Hoorn entfernt, das f\u00fcr extreme Windst\u00e4rken bei Seefahrern ber\u00fcchtigt ist. Bild: imago images<\/p>\n\n\n\n F\u00fcr die Demonstrationsanlage, die 2022 anlaufen soll,\u00a0ist anfangs nur eine Windturbine geplant. In der ersten\u00a0Ausbaustufe aber sollen dann 50 Windturbinen 300 Megawatt liefern. Und in der finalen Stufe 300 gro\u00dfe Windr\u00e4der zwei Gigawatt. Das reicht laut Siemens<\/a> Energy\u00a0f\u00fcr etwa 1,2 Millionen Tonnen Methanol im Jahr. Genug f\u00fcr\u00a0550 Millionen Liter Fahrzeugbenzin, der Jahresverbrauch von etwa\u00a0einer Million deutschen Autos. Das\u00a0Methanol selbst lasse\u00a0sich au\u00dferdem in der Schifffahrt nutzen. So will etwa die Rederei Maersk<\/a> ihre Schiffe auf Methanolantrieb umstellen.\u00a0Eine andere\u00a0Industrie, die Porsche-Chef Blume zufolge bei dem Vorhaben mitmischen will, ist die Luftfahrt. Die Branche arbeitet zwar an elektrischen oder wasserstoffbetriebenen Flugzeugen f\u00fcr Kurz- und Mittelstrecken. Aber auf der Langstrecke wird sie auch nach dem Jahr 2050 nicht an Kerosin vorbeikommen.\u00a0Dar\u00fcber sind sich die Experten einig.<\/p>\n\n\n\n Einziger Ausweg aus der Klimafalle: Es muss klimaneutrales Kerosin her. \u201eDas Kernproblem ist, es gibt bisher kein Verfahren, was den Treibstoff in gro\u00dfem Ma\u00dfstab zu vern\u00fcnftigen Kosten herstellen kann\u201c, sagt Manfred Hader, Luftfahrtberater und Partner bei der Strategieberatung Roland Berger. Die Produktion des gr\u00fcnen Sprits k\u00f6nne daher nur \u00fcber Quoten, die die Airlines verpflichten, sauberen Sprit beizumischen, langsam hochgefahren werden. Das sei ein Prozess von 10 bis 15 Jahren.<\/p>\n\n\n\n Porsche und Siemens Energy sind daher nicht die Einzigen, die an Power-To-Liquid-Anlagen arbeiten. In Norwegen will das Norsk-e-Fuel-Konsortium Europas erste Fabrik zur Herstellung von klimaneutralem synthetischen Flugbenzin aufbauen. 2023 soll sie in Betrieb gehen und 2026 etwa 100 Millionen Liter produzieren. Ein Airbus<\/a>-Jumbo A380 k\u00f6nnte damit etwa 1000 Mal den Atlantik \u00fcberqueren. An dem Projekt ist unter anderem das Dresdner Elektrolyse-Start-up Sunfire beteiligt, aber auch das Schweizer Unternehmen Climeworks.<\/p>\n\n\n\n Ein weiteres Projekt will Siemens\u00a0Energy mit Partnern in Abu Dhabi aufziehen. Das dort gewonnene klimafreundliche Flugbenzin soll an die Lufthansa<\/a> und Etihad Airways gehen. Das Konsortium will dieses aus Wasserstoff gewinnen, der mithilfe von Solarenergie erzeugt wird. Der n\u00f6tige\u00a0Kohlenstoff wird hier allerdings aus einer M\u00fcllverbrennungsanlage kommen. Der ist dann zwar nicht komplett CO2-neutral, aber ein erster Schritt.<\/p>\n\n\n\n <\/a> Check von WiWo und ADAC Der gro\u00dfe E-Auto-Test<\/a> Der EU-Klimapakt bringt den Durchbruch des Elektroautos. Doch Fragen bleiben: zu Kosten, Reichweite, Sicherheit, Emissionen. Daten des ADAC geben Antworten. von Martin Seiwert, Stefan Hajek<\/p>\n\n\n\n Und der ist wichtig, denn der Druck auf die Luftfahrt wird zunehmen, prophezeit Berater Hader. Synthetischer Sprit sei der einfachste Weg, den CO2-Aussto\u00df der Flieger einzud\u00e4mmen, ohne an die Betankungstechnik an Flugh\u00e4fen ran zu m\u00fcssen, oder an das Flugzeugdesign selbst. Wasserstoff- und Elektroflugzeuge erfordern da h\u00f6here Infrastrukturinvestitionen. Da auf Flugbenzin anders als bei dem an der Tankstelle kaum Steuern aufgeschlagen werden, wird der Weg zur Wettbewerbsf\u00e4higkeit hier wohl etwas schwieriger. Vor der Coronakrise kostete der Liter konventioneller Sprit etwa 45 Cent, beim H\u00f6chststand des \u00d6lpreises 2008 waren es um die 70 Cent. Ob sich diese Preise mit Power-to-Liquid in absehbarer Zeit erreichen lassen, bezweifeln Fachleute momentan. <\/p>\n\n\n\n Daraus, dass die Flugindustrie auch k\u00fcnftig auf Sprit setzt, den R\u00fcckschluss zu ziehen, dass dies f\u00fcr die Masse der Autos auf der Stra\u00dfe eine ebenso sinnvolle L\u00f6sung\u00a0w\u00e4re, h\u00e4lt Porsche-Chef Blume f\u00fcr falsch. \u201eDie Elektromobilit\u00e4t hat eine deutlich bessere Energieeffizienz\u201c, sagt er im Podcast<\/a>. Luftfahrt und Schifffahrt\u00a0h\u00e4tten anders als die Autobranche \u201ein Zukunft keine anderen M\u00f6glichkeiten\u201c, als weiter auf synthetischen Treibstoff zu setzen. Batterien w\u00fcrden in einem\u00a0Containerfrachter\u00a0oder einem Langstreckenflugzeug\u00a0einfach zu viel Platz wegnehmen.<\/p>\n\n\n\n …<\/p>\n\n\n\n Tip von Ingo<\/p>\n![\"Podcast](\"https:\/\/www.wiwo.de\/images\/podcast_banner-oliver_blume_16x9\/27407132\/2-format10260.jpg\")
<\/figure>\n\n\n\n<\/span>1,2 Millionen Tonnen Methanol<\/span><\/h3>\n\n\n\n
Mit dem Ausbau der Haru Oni genannten und vom Bund gef\u00f6rderten\u00a0Anlage sollen auch die Kosten sinken. In der ersten Ausbaustufe rechnet Siemens<\/a> Energy\u00a0mit einem Preis von\u00a01,30 Euro je Liter Sprit \u2013 einschlie\u00dflich Transport zur Tankstelle, und das ebenfalls klimaneutral. Bei der zweiten Ausbaustufe, die deutlich vor 2030 erreicht werden soll,\u00a0ist es gar nur noch ein\u00a0Euro. Je nachdem, wie viel Mineral\u00f6lsteuer die Politik aufschl\u00e4gt, k\u00f6nnte der Sprit also dann mit konventionellem preislich mithalten.\u00a0<\/p>\n\n\n\n<\/span>Auch in der W\u00fcste wird geplant<\/span><\/h3>\n\n\n\n
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Zwar gibt es auch gr\u00fcnes Flugbenzin, das aus Pflanzen\u00f6len hergestellt wird. So richtig nachhaltig ist das aufgrund des Wasser- und Fl\u00e4chenbedarfs aber nicht. In einer Studie der Beratung Roland Berger hei\u00dft es au\u00dferdem: \u201eW\u00e4hrend aus Pflanzen\u00f6len und Fetten hergestelltes nachhaltiges Flugbenzin zurzeit am preisg\u00fcnstigsten ist, wird es wahrscheinlich aus Gr\u00fcnstrom hergestelltes sein, das am \u00f6konomisch wettbewerbsf\u00e4higsten sein wird, wenn die Preise f\u00fcr erneuerbare Energie fallen.\u201c<\/p>\n\n\n\n<\/span>Keine Massenalternative zum E-Auto<\/span><\/h3>\n\n\n\n
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