Kategorie: Verkehr

Faktencheck : Nein, die Produktion einer Tesla-Batterie verursacht keine 17 Tonnen CO2

(06.07.21, correctiv.org, Original : hier )

Faktencheck

Angeblich verursache die Produktion einer Tesla-Batterie mehr CO2 als ein Verbrennungsmotor auf 200.000 Kilometer, wird auf Facebook behauptet. Das stimmt nicht, wie unser Faktencheck zeigt. (von Matthias Bau 06. Juli 2021)

Behauptung Die Produktion einer Tesla-Batterie stoße 17 Tonnen CO2 aus, so viel wie ein Verbrennungsmotor auf 200.000 Kilometer. Aufgestellt von: Viraler Facebook-Beitrag Datum: 03.06.2021 Bewertung Falsch
Über diese Bewertung Falsch. Die Produktion einer Tesla-Batterie verursacht keine Emissionen von 17 Tonnen CO2. Ein Verbrennungsmotor produziert zudem auf 200.000 Kilometern durchschnittlich deutlich mehr als 17 Tonnen CO2.

Auf Facebook kursiert ein Bild mit Text, auf dem es heißt: „Die Produktion einer Tesla-Batterie stößt 17 Tonnen CO2 aus. Also so viel wie ein Verbrenner in 200.000 km seiner Lebenszeit.” Bisher wurde der Beitrag 10.000 Mal geteilt. 

Eine Recherche von CORRECTIV.Faktencheck zeigt: Die Behauptung ist falsch. Ein Auto mit Verbrennungsmotor produziert durchschnittlich mehr als 35 Tonnen CO2 auf 200.000 Kilometer. Die Produktion einer Batterie für ein Elektrofahrzeug des Herstellers Tesla verursacht hingegen im schlechtesten von uns berechneten Fall 13 Tonnen CO2-Emissionen. 

Auf Facebook wird behauptet, die Produktion einer Tesla-Batterie wäre klimaschädlicher, als der Betrieb eines Autos mit Verbrennungsmotor
Auf Facebook wird behauptet, die Produktion einer Tesla-Batterie wäre klimaschädlicher, als der Betrieb eines Autos mit Verbrennungsmotor (Screenshot und Unkenntlichmachung: CORRECTIV.Faktencheck)

Ein Auto mit Verbrennungsmotor produziert auf 200.000 Kilometern im Schnitt 35 bis 39 Tonnen CO2

Um zu überprüfen, ob der Vergleich korrekt ist, haben wir zunächst berechnet, wie viel CO2 ein Auto mit Verbrennungsmotor im Durschnitt auf 200.000 Kilometer verursacht. 

Laut dem Kraftfahrtbundesamt waren am 1. Januar 2021 in Deutschland 48,2 Millionen PKW mit einem Durchschnittsalter von 9,8 Jahren zugelassen. Zahlen des Bundesumweltamtes zufolge verbrauchten PKW und Kombis im Jahr 2019 durchschnittlich 7,4 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer. Dabei handelt es sich um einen Mittelwert, unabhängig von der Art des Kraftstoffs (Benzin oder Diesel).

Bei der Verbrennung eines Liters Diesel entstehen laut der Helmholtz-Gemeinschaft etwa 2,65 Kilogramm CO2, bei einem Liter Benzin etwa 2,37 Kilogramm CO2. Anhand dieser Angaben können wir den CO2-Ausstoß eines Autos mit Verbrennungsmotor auf 200.000 Kilometer berechnen. Wenn ein Auto im Schnitt auf 100 Kilometern 7,4 Liter Kraftstoff verbraucht, dann verbraucht es auf 200.000 Kilometern 14.800 Liter. 

Den Gesamtverbrauch an Kraftstoff multiplizieren wir mit der Menge CO2, die laut der Helmholtz-Gemeinschaft entsteht, wenn ein Liter Diesel beziehungsweise ein Liter Benzin verbrannt wird. Im Ergebnis entstehen bei der Verbrennung von 14.800 Litern Benzin 35,076 Tonnen CO2. Bei der Verbrennung von Diesel sind es 39,220 Tonnen CO2. 

Die Behauptung im Facebook-Beitrag ist demnach falsch: ein Verbrennungsmotor verursacht im Schnitt auf 200.000 Kilometern etwa doppelt so viel CO2 wie darin behauptet wird. 

Als nächstes schauen wir uns an, ob die angegebenen 17 Tonnen CO2, die bei der Produktion einer Tesla-Batterie entstehen sollen, korrekt sind. 

Inwiefern verursacht die Produktion einer Elektroauto-Batterie CO2-Emissionen?

In Elektroautos werden sogenannte Lithium-Ionen Batterien verbaut. Der Hersteller Tesla vertreibt Elektroautos mit verschieden großen Batterien. Die Leistung der Batterien liegt laut Medienberichten zwischen 50 und 130 Kilowattstunden. 

Batterien stoßen selbst – anders als die Verbrennung von Kraftstoff – kein CO2 aus, aber bei ihrer Produktion werden Energie und Rohstoffe verbraucht. Als Emissionsquellen von Treibhausgasen nennt eine Studie des Fraunhofer-Instituts von Januar 2020 beispielsweise den Abbau der für die Batterie-Produktion benötigten Rohstoffe. Das sind zum Beispiel Lithium oder Kobalt.

Wie viel CO2 bei der Herstellung dieser Batterien verursacht wird, ist nicht so eindeutig zu beantworten. Ein Bericht der Universität Eindhoven geht davon aus, dass bei der Produktion zwischen 40 und 100 Kilogramm CO2-Äquivalente pro Kilowattstunde Batterieleistung anfallen. 

CO2-Äquivalent ist eine Maßeinheit, mit der der Einfluss verschiedener Treibhausgase auf die Erwärmung der Erde so umgerechnet werden kann, dass er mit dem Erwärmungspotential von CO2 vergleichbar ist.  

Produktion einer Batterie verursacht im schlechtesten Fall 13 Tonnen CO2

Eine Studie des schwedischen Umweltforschungsinstituts, die im Jahr 2019 überarbeitet wurde, kam auf Werte zwischen 61 und 106 Kilogramm CO2-Äquivalente Emissionen pro Kilowattstunde Batterieleistung, die produziert wird. Die Studie bezieht ebenfalls den Abbau der benötigten Rohstoffe mit ein, aber auch, aus welchen Quellen der Strom stammt, der bei der Produktion verwendet wird.

Wir berechnen den CO2-Ausstoß für den ungünstigsten Fall, also für eine 130 Kilowattstunden starke Batterie und einen Ausstoß von 106 Kilogramm CO2  pro Kilowattstunde bei der Produktion dieser Batterie. Das ergibt 13 Tonnen CO2. 

Der Wert liegt somit immer noch deutlich unter dem auf Facebook angegebenen und ist etwa dreimal so niedrig wie derjenige, der sich in unserer Berechnung für einen Verbrennungsmotor auf 200.000 Kilometern ergeben hat. Ein Faktencheck der DPA kam zu dem gleichen Ergebnis wie wir. 

Laut Fraunhofer-Institut verursacht die Produktion eines Elektroautos mehr Emissionen als die Produktion eines Diesel- oder Benzinfahrzeugs. Die Nutzung des Elektroautos verursache dann aber wesentlich weniger Emissionen, so dass es am Ende „über seine Lebensdauer 15 bis 30 Prozent niedrigere Treibhausgasemissionen“ verursache als ein konventioneller PKW. 

Update 7. Juli 2021: Wir haben den Satz ergänzt, dass es sich bei dem angegebenen Durchschnittsverbrauch von 7,4 Litern um einen Mittelwert unabhängig von der Art des Kraftstoffs (Benzin oder Diesel) handelt.

Redigatur: Till Eckert, Alice Echtermann

Die wichtigsten, öffentlichen Quellen für diesen Faktencheck:

  • Studie der Universität Eindhoven „Vergleich der lebenslangen Treibhausgasemissionen von Elektroautos mit den Emissionen von Fahrzeugen mit Benzin- oder Dieselmotoren“: Link
  • Studie des schwedischen Umweltforschungsinstituts „Lithium-Ion Vehicle Battery Production Status 2019 on Energy Use, CO2 Emissions, Use of Metals, Products Environmental Footprint, and Recycling“: Link

Tip von Ingo

Bochumer RadEntscheid unterbricht vorübergehend die Unterschriftensammlung (PM)

(06.07.21 , von Radentscheid-bochum.de genaueres hier )

Die Initiative für einen RadEntscheid hat bei einem außerordentlichen Plenum am Sonntag, den 04.07., beschlossen, die Unterschriftenkampagne für besseren Radverkehr zu unterbrechen. Grund dafür ist ein Schreiben der Stadtverwaltung vom vergangenen Freitag, in dem ein formaler Fehler auf den Listen bemängelt und eine Überarbeitung empfohlen wird. Es handelt sich um den gesetzlich erforderlichen Hinweis zur Kostenschätzung der Stadt Bochum, den die Stadtverwaltung als formalrechtlich inkorrekt ansieht. Bei einem Gesprächstermin am kommenden Donnerstag werden Vertreterinnen und Vertreter der Initiative im Gespräch mit Vertretern der Stadtverwaltung das weitere Vorgehen besprechen. In jedem Fall müssen die Listen korrigiert, neu gedruckt und verteilt werden. 


Ziel ist es, die Unterschriftensammlung in wenigen Tagen mit einer korrigierten Liste wieder aufzunehmen. „Solche formalen Fehler können passieren, ein Bürgerbegehren ist rechtlich ziemlich anspruchsvoll. Aber die Unterschriftensammlung hat ja zum Glück gerade erst begonnen. Wir sind sicher, dass wir die erforderlichen 12.000 Unterschriften erreichen, bisher lief es jedenfalls super! Wir spüren deutlich, dass viele Bochumer:innen das Anliegen unterstützen, mehr Tempo bei der Radinfrastruktur zu erwirken“, so Kristin Schwierz, eine der drei offiziell Vertretungsberechtigten des RadEntscheids.

Erst am 26. Juni hatte die Initiative damit begonnen, Unterschriften zu sammeln, nachdem die Stadtverwaltung die Kostenschätzung für die Umsetzung der Forderungen aufgestellt hatte. 

Die Stadtverwaltung schätzt die Summe für den Ausbau der Radinfrastruktur auf 427,5 Millionen Euro für einen Zeitraum von neun Jahren. Die Kosten sollen gedeckt werden aus kommunalen Mitteln in Höhe von 267,5 Millionen, Fördermitteln von Bund und Land in Höhe von 83 Millionen und Anliegerbeiträgen mit 77 Millionen Euro. Die RadEntscheid-Initiative geht davon aus, dass ein deutlich höherer Anteil der Kosten durch Fördermittel und Zuschüsse gedeckt werden kann.

Die Gemeindeordnung NRW, die die Durchführung von Bürgerbegehren regelt, schreibt vor, dass die offizielle Kostenschätzung aus Transparenzgründen auf den Unterschriftenlisten aufgeführt werden muss.

Mehr Verkehr Autodichte in Großstädten steigt weiter an — Bochum ganz vorne

(20.06.21) von spiegel.de , Original : hier

Auch im Coronajahr 2020 nahm die Zahl der Pkw in Deutschland zu. Ausgerechnet in den Städten der großen Autohersteller ging der Bestand aber zurück.

Den Anstrengungen für eine stärkere Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs zum Trotz haben Pkw-Bestand und -Dichte in vielen Städten weiter zugenommen. Analysen des Branchenexperten Ferdinand Dudenhöffer zufolge hat die Zahl der registrierten Autos in 22 von 25 betrachteten großen Kommunen im vorigen Jahr zugenommen.

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Demnach lag das Plus etwa in Berlin und Leipzig bei jeweils 1,1 Prozent, in Hannover bei 1,2 sowie in Dortmund und Freiburg bei 1,7 Prozent.

Am stärksten war der Zuwachs mit 2,2 Prozent in Bochum.

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»Der oft behauptete Trend ›Weg vom Auto‹ ist nicht zu erkennen«, interpretiert Dudenhöffer die Ergebnisse. Pkw-Besitzer schätzten nun umso mehr die Möglichkeit, den eigenen Wagen flexibel nutzen zu können – obgleich sie pro Jahr kürzere Gesamtstrecken führen.

2020 gab es indes auch drei Städte, in denen der Pkw-Bestand sank: Wolfsburg (minus 1,7 Prozent), Ingolstadt (minus 3,4) und München (minus 1,1), wo die Zentralen von Volkswagen, Audi und BMW sitzen.

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»Sowohl-als-auch«-Verkehrspolitik

Im bundesweiten Schnitt legte die Autodichte bis zum Jahreswechsel laut CAR-Berechnungen leicht auf 580 Wagen je 1000 Einwohner zu. Anfang 2020 hatte der Wert bei 575 gelegen. Die Zahl der in Deutschland registrierten Pkw stieg auf 48,2 Millionen.

Auch in den Vorjahren gab es kontinuierliche Steigerungen – bei parallel abnehmender Gesamtfahrstrecke pro Autobesitzer. Dudenhöffer leitet daraus ab: »Das eigene Auto vor der Haustür scheint in Großstädten unschlagbar.«

Besonders in den Zentren nimmt die Belastung durch den individuellen Verkehr und den vom Onlinehandel angeheizten Lieferverkehr zu. Umweltschützer sowie manche Städte- und Verkehrsplaner fordern daher, neben dem Ausbau des ÖPNV vor allem mehr Raum für Radfahrer und Fußgänger zu schaffen – oder zumindest mehr Anreize für Carsharing.

Dudenhöffer räumt ein: »Dem Rad kommt eine besondere Rolle zu. … Eine Politik gegen das Auto macht wenig Sinn. Aber reine Autopolitik funktioniert auch nicht.« Es gehe um ein »Sowohl-als-auch«. »Bleibt die Frage, wie man beides beim engen Raumangebot unter einen Hut bringt.« Infrastrukturflächen müssten auch in die Breite vergrößert werden dürfen, statt Wohnareale nur vertikal zu verdichten.

Tip von Stefan

Weitere Artikel

(20.06.21) von heise.de , Original : hier

Analyse: Autodichte in Großstädten steigt weiter an

Besonders in den Zentren hat der Lieferverkehr in der Pandemie noch zulegt. Eine Auswertung zeigt: Auch die Zahl der Pkw in Großstädten steigt immer weiter. (dpa)

Den Anstrengungen für eine stärkere Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs zum Trotz haben Pkw-Bestand und -Dichte in vielen Städten zuletzt weiter zugenommen. Die Zahl der registrierten Autos wuchs im vorigen Jahr in 22 von 25 betrachteten großen Kommunen, wie Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer bei einer Auswertung von Daten des Kraftfahrt-Bundesamts und des Statistischen Bundesamts ermittelte. So lag das Plus etwa in Berlin und Leipzig bei jeweils 1,1 Prozent, in Hannover bei 1,2 Prozent oder in Dortmund und Freiburg bei 1,7 Prozent. Am stärksten war der Zuwachs mit 2,2 Prozent in Bochum.

“Weg vom Auto” ist nicht zu erkennen

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Zwar war erwartet worden, dass während der Corona-Krise viele Menschen wegen der Sorge vor Ansteckungen in Bussen und Bahnen auf das eigene Auto ausweichen.
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“Der oft behauptete Trend “Weg vom Auto” ist nicht zu erkennen”, interpretiert Dudenhöffer die Ergebnisse. Pkw-Besitzer schätzten nun umso mehr die Möglichkeit, den eigenen Wagen flexibel nutzen zu können – obgleich sie pro Jahr kürzere Gesamtstrecken fahren.

“Das eigene Auto vor der Haustür – unschlagbar”

2020 gab es indes auch drei Städte, in denen der Pkw-Bestand sank: Wolfsburg (minus 1,7 Prozent), Ingolstadt (minus 3,4 Prozent) und München (minus 1,1 Prozent), wo die Zentralen von Volkswagen, Audi und BMW sitzen. Die Vermutung für den hier gegenläufigen Trend: Zahlreiche Dienstwagen wurden kurzfristig aus dem Verkehr gezogen, weil viele leitende Angestellte der Autobauer aus dem Homeoffice arbeiteten. “Man kann im Verlauf des Jahres 2021 damit rechnen, dass der Schwund wieder ersetzt wird”, schreibt der Chef des Center Automotive Research (CAR) in Duisburg.

Im bundesweiten Schnitt legte die Autodichte bis zum Jahreswechsel laut CAR-Berechnungen leicht auf 580 Wagen je 1000 Einwohner zu, Anfang 2020 hatte der Wert bei 575 gelegen. Auch in den Vorjahren gab es kontinuierliche Steigerungen – bei parallel abnehmender Gesamt-Fahrstrecke pro Autobesitzer. Dudenhöffer leitet daraus ab: “Das eigene Auto vor der Haustür scheint in Großstädten unschlagbar.”

Mehr Raum für Radfahrer und Fußgänger

Besonders in den Zentren nimmt die Belastung durch den Individual- und durch den vom Online-Handel angeheizten Lieferverkehr jedoch zu. Umweltschützer sowie manche Städte- und Verkehrsplaner fordern daher, neben dem Ausbau des ÖPNV vor allem mehr Raum für Radfahrer und Fußgänger zu schaffen – oder zumindest mehr Anreize für Carsharing.

Dudenhöffer räumte ein: “Dem Rad kommt eine besondere Rolle zu. (…) Eine Politik gegen das Auto macht wenig Sinn. Aber reine Autopolitik funktioniert auch nicht.” Es gehe um ein “Sowohl-als-auch”: “Bleibt die Frage, wie man beides beim engen Raumangebot unter einen Hut bringt.” Infrastruktur-Flächen müssten auch in die Breite vergrößert werden dürfen, statt Wohnareale nur vertikal zu verdichten.

Diesel verteuern – oder besser ein Tempolimit?

(11.06.21 ) von zeit.de , Original : hier https://www.zeit.de/mobilitaet/2021-06/klimaschutz-diesel-inlandsfluege-spritpreis-co2-verkehr?utm_source=pocket-newtab-global-de-DE

Der Wahlkampf hat mit Diskussionen über Inlandsflüge und Spritpreise begonnen. Aber was würde den Verkehr wirklich klimafreundlich machen? Ein Blick auf die Zahlen Von Jonas Schulze

Mit Anbruch des Sommers hat auch der Bundestagswahlkampf begonnen. Und wie üblich diskutiert das Autoland Deutschland über Verkehrspolitik. Mit Ausnahme der AfD sind sich alle Parteien im Bundestag einig, dass die Mobilität klimafreundlicher werden soll. Über die Frage, mit welchen Maßnahmen das gelingen soll, wird aber heftig gestritten.

Die Klimaschutzziele der Bundesregierung sind klar: Bis zum Jahr 2045 soll Deutschland vollständig klimaneutral sein. Laut des überarbeiteten Klimaschutzgesetzes, das die Regierung am 12. Mai beschlossen hat, sollen die CO2-Emissionen im Verkehr von 163 Millionen Tonnen im Jahr 2019 auf 85 Millionen Tonnen im Jahr 2030 absinken, sich also fast halbieren.

Das Bundesverfassungsgericht hatte zuvor jedoch in einem Urteil festgestellt: Es reicht nicht, immer neue Klimaschutzziele zu formulieren. Damit künftige Generationen nicht zu stark belastet werden, muss schon heute klar werden, mit welchen Maßnahmen der CO2-Ausstoß reduziert werden soll. Ansonsten läuft Deutschland Gefahr, die selbstauferlegten Ziele zu verfehlen.

Bislang setzten Union und SPD dazu vor allem auf die Förderung von Elektroautos. Aber genügt das, um die Klimaziele zu erreichen? Oder sind zusätzliche Schritte notwendig? Ein Verbot von Inlandflügen oder höhere Steuern auf Benzin und Diesel? Was bringt mehr für den Klimaschutz? Der Blick auf die Zahlen zeigt, wie effektiv die Maßnahmen tatsächlich wären.

Übersicht:

Tempolimit 130 auf Autobahnen

Grünenchef Robert Habeck sagte schon vor einem Jahr, dass seine Partei nur einer Regierung beitreten werde, die ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen durchsetzt. Das Umweltbundesamt hat ausgerechnet, wie viel CO2 durch diese Maßnahme eingespart werden könnte. Bei 130 km/h würden sich die CO2-Emissionen demnach um 1,9 Millionen Tonnen pro Jahr reduzieren.

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Inlandsflüge verbieten

Vor dem Ausbruch der Pandemie reisten pro Jahr etwa 23 Millionen Fluggäste innerhalb Deutschlands. Ob die Passagierzahlen in den kommenden Jahren wieder das Vorkrisenniveau erreichen, ist noch offen. Denn Videokonferenzen könnten in Zukunft viele Geschäftsreisen überflüssig machen, die bislang der Grund für etwa zwei Drittel der Flugzeugbelegungen waren. Doch dieser Rückgang geht etwa den Aktivistinnen und Aktivisten von Stay Grounded oder auch dem Mobilitätsforscher Andreas Knie nicht weit genug. Sie fordern ein Komplettverbot von Inlandsflügen. Auch hierzu hat das Umweltbundesamt eine Berechnung angestellt: Durch das Verbot könnten etwa 2,1 Millionen Tonnen CO2 im Jahr eingespart werden.

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CO2-Preis von 60 Euro

Die Forderung von Grünenchefin Annalena Baerbock, dass Sprit in den kommenden Jahren um 16 Cent teurer werden müsse, hat vergangene Woche empörte Reaktionen hervorgerufen. Dabei unterscheidet sich der Vorschlag der Grünen kaum von den bereits beschlossenen Maßnahmen der Bundesregierung. Seit dem ersten Januar gilt in Deutschland ein CO2-Preis von 25 Euro pro Tonne. Dadurch stieg der Benzinpreis um rund sieben Cent, der Dieselpreis um rund acht Cent.

Mehr zum Thema: Verkehrswende

Spritpreise: Wie teuer wird Autofahren nach der Wahl? Autofreie Innenstadt: “Für eine lebendige Innenstadt brauchen wir auch Autos”

Das Emissionsschutzgesetz gibt vor, dass der Preis bis zum Jahr 2025 schrittweise auf 55 Euro steigt. Den Grünen geht das nicht schnell genug: Sie fordern in ihrem Wahlprogramm, dass der Preis schon zwei Jahre früher auf 60 Euro steigen soll. Umgelegt auf den Spritpreis entspricht das laut Umweltbundesamt einem Aufschlag von 15,9 Cent pro Liter Diesel und 14,2 Cent pro Liter Benzin. Höhere Spritpreise erzeugen zusätzliche Anreize, umweltfreundlichere Transportmittel zu nutzen und bestehende Fahrzeuge besser auszulasten.

Der Bundesverband der Energiewirtschaft hat im Jahr 2019 eine Studie in Auftrag gegeben, in der die Auswirkungen eines höheren CO2-Preises auf den Straßenverkehr berechnet werden. Das Ergebnis: Bei einem Preis von 60 Euro pro Tonne würde sich der CO2-Ausstoß um 1,2 bis 2,4 Millionen Tonnen pro Jahr verringern.

Dieselsteuervorteil abschaffen

Diesel wird bislang geringer besteuert als Benzin, daher ist Diesel an der Tankstelle billiger. Ein Relikt aus den Neunzigerjahren: Damals wollte die Regierung die aufstrebende Antriebstechnik unterstützen – zunächst mit Erfolg, Diesel verkauften sich lange ausgezeichnet. Doch seit der Abgasaffäre im Jahr 2015 hat das Image des Diesels stark gelitten. In ihren vorläufigen Wahlprogrammen fordern die Linkspartei und die Grünen, die steuerliche Begünstigung abzuschaffen. Das käme eine Preiserhöhung von 18,4 Cent pro Liter Diesel gleich. Ähnlich wie die Erhöhung des CO2-Preises würde auch das die Nachfrage senken.

Auch Ruth Blanck hält die Erhöhung der Energiesteuer für Dieselkraftstoff für überfällig. Blanck ist Wissenschaftlerin am Öko-Institut und hat sich in einer Studie für die Stiftung Agora Verkehrswende mit der Frage auseinandergesetzt, wie die Transformation des Verkehrssektors gelingen kann. “Dieselfahrzeuge sind häufig groß und stark motorisiert”, sagt Blanck. Außerdem würden sie oft von Haushalten mit hohem Einkommen genutzt. Laut ihrer Modellrechnung könnte die jährliche Fahrleistung von Dieselautos und Lkw nach Wegfall des Steuervorteils um etwa 2,5 Prozent zurückgehen. Das entspräche einer Einsparung von 3,7 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr.

Verbrennerverbot ab 2025

Der wichtigste Baustein im Verkehrskonzept der Bundesregierung ist die Förderung der Elektromobilität. Zwar belasten auch E-Autos das Klima, da bei ihrer Produktion oft viel CO2 ausgestoßen wird. Aber laut Berechnungen des Bundesumweltministeriums sind die Treibhausgasemissionen von E-Autos der Kompaktklasse zwischen 23 und 30 Prozent niedriger als bei vergleichbaren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Laut Klimaschutzgesetz sollen im Jahr 2030 daher mindestens zehn Millionen Elektroautos auf deutschen Straßen unterwegs sein.

…

Fazit

Angesichts von 78 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten pro Jahr, die der Verkehr laut Plan der Bundesregierung in den kommenden neun Jahren einsparen soll, sind die Effekte der genannten Maßnahmen verhältnismäßig gering. Sie können nur einzelne Bausteine einer erfolgreichen Verkehrswende sein. Besonders viel CO2 könnte Studien zufolge eingespart werden, wenn Sprit teurer wird – und wenn die Gesellschaft auf emissionsfreie Fahrzeuge umsteigt.

Tip von Ingo

Nur drastische Maßnahmen helfen — DIE STADTGESTALTER zur Erreichbarkeit der Klimaneutralität bis 2045

(25.05.2) von bo-alternativ und Stadtgestalter , Originale : hier und hier

Die Partei DIE STADTGESTALTER nimmt das Urteil des Bundesverfassungsgerichts zum Anlass zu fragen, wie das Ziel einer Klimaneutralität bis 2045 angesichts der bisherigen Politik von Rot-Grün in Bochum erreicht werden soll: »Verfassungsgericht und Bundesregierung haben eine unverrückbare Vorgabe gemacht: Klimaneutralität ist bis 2045 zu erreichen. Das gilt auch für Bochum.

Klimaneutralität bis 2045 – Ohne drastische und unbequeme Maßnahmen kaum zu schaffen

Verfassungsgericht und Bundesregierung haben eine unverrückbare Vorgabe gemacht: Klimaneutralität ist bis 2045 zu erreichen. Das gilt auch für Bochum. Damit ist der Plan von Rot-Grün gescheitert, die wesentlichen Klimaschutzmaßnahmen nachfolgenden Generationen aufzubürden. Doch wie will Bochum in nur 24 Jahren Klimaneutralität erreichen, wo bisher in Sachen Klimaschutz kaum Nennenswertes unternommen wurde?

Eigentlich war der Plan von SPD und Grünen in Sachen Klimaschutz die Füße still zu halten und zu hoffen, das Problem würde sich von allein erledigen. Entsprechend hatte die Stadt sich im Energie- und Klimaschutzkonzept aus dem Jahr 2015 das unambitionierte Ziel gesetzt, bis 2050 solle der CO2-Ausstoß der Stadt auf 80% (ggü. 1990) reduziert werden.

Rot-Grün wollte das Problem aussitzen statt zu handeln

Das Kalkül und die Hoffnung waren: Angesichts dessen, dass bis 2014 die CO2-Emissionen in der Stadt aufgrund der Abwanderung von energieintensiven Industriebetrieben wie Outokumpu und Opel ohnehin schon auf 50% gesunken war, würde sich eine Senkung um weitere 30%P voraussichtlich aufgrund der fortschreitenden Deindustrialisierung und des zu erwartenden technischen Fortschritts bis 2050, also in weiteren 36 Jahren, ohne größere städtische Maßnahmen schon von selbst ergeben. Die letzte und schwierigste Senkung von 80 auf 100% Senkung könnte man dann Kindern und Enkeln überlassen und wäre so das Problem für diese Generation los.

Verfassungsgericht und Regierung geben vor: Klimaneutralität bis 2045

Doch das Verfassungsgericht hat jetzt einen Strich durch dieses Ansinnen gemacht. Das Gericht urteilte, es gehe nicht an, dass die nach dem Pariser Klimaschutzabkommen notwendigen CO2-Reduktionen weitgehend in die Zukunft verlagert werden, um die Gegenwart mit politisch mutmaßlich unbequemen, drastischen Maßnahmen zu verschonen. Konkret erklärten die Richter, es dürfe nicht einer Generation zugestanden werden, “unter vergleichsweise milder Reduktionslast große Teile des CO2-Budgets zu verbrauchen, wenn damit zugleich den nachfolgenden Generationen eine radikale Reduktionslast überlassen und deren Leben umfassenden Freiheitseinbußen ausgesetzt würde” (1 BvR 2656/18, 1 BvR 78/20, 1 BvR 96/20, 1 BvR 288/20 vom 24. März 2021).

Klimaschutzpolitik in Bochum ist gescheitert. Viel Zeit vertan. Neuanfang bei Null.

Eine schallende Ohrfeige auch für die städtische Klimapolitik von SPD und Grünen, die sich bisher darauf beschränkt hatte, symbolisch und öffentlichkeitswirksam 2019 den Klimanotstand auszurufen, ohne irgendwelche Taten folgen zu lassen.

Zwar hatte man in Bochum bis 2015 viel Papier für Klimaschutzkonzepte vollgeschrieben und dort eine schier endlose Zahl an Maßnahmen werbewirksam angekündigt, doch umgesetzt wurden davon bisher nur die wenigsten (Klimaschutz, viel Papier, wenig Greifbares). Welche Maßnahmen wie mit welcher Wirkung umgesetzt wurden und werden, weiß die Stadt zudem selbst nicht, denn eine geordnete Abarbeitung der Maßnahmen gab es nie. Ein Controlling, mit dem gesteuert und kontrolliert wird, welche Maßnahme sich in welchem Umsetzungsstadium befindet, wurde mangels Interesses an solchen Informationen nie eingerichtet. Klimaschutzpolitik wurde in Bochum immer nur für die Galerie betrieben, ernsthaft etwas für den Klimaschutz zu tun, war nie das Ziel.

Auf diese Weise wurde viel Zeit vertan. Spätestens seit den 90er Jahren war das Klimaerwärmungsproblem und der dringende Handlungsbedarf bekannt. Erst 2009 reagierte die Stadt mit einem wenig ambitionierten Klimaschutzkonzept, dass dann 2015 fortgeschrieben wurde. Das 2-Grad-Ziel wurde bereits Ende der 90er-Jahre formuliert. Ab 2000 hätte eine konsequente städtische Klimapolitik mit dem Ziel Klimaneutralität bis spätestens Mitte des Jahrhunderts zu erreichen, verfolgt werden müssen. Bis heute, 2021 passierte nichts Nennenswertes (Bochum muss deutlich mehr tun fürs Klima, Was muss Bochum tun, damit die Stadt bis 2040 klimaneutral ist). Über zwei Jahrzehnte wurden vergeudet. Jetzt verbleiben nur noch 24 Jahre um das Ziel zu erreichen, für dessen Erreichung man eigentlich mindestens 45 Jahre Zeit gehabt hätte.

Andere Städte zeigen, dass es auch anders gegangen wäre, hätte die Stadt frühzeitig und ernsthaft das Ziel verfolgt, alles dafür zu tun, kein CO2 mehr zu emittieren. So wird Kopenhagen bereits 2025 klimaneutral sein (Klimaneutral bis 2025 – was die Welt von Kopenhagen lernen kann).

Die unnötige Zeitvergeudung in Bochum hat zur Folge, dass es in der noch verbleibenden stark verkürzten Zeit zu unbequemen, drastischen Maßnahmen kommen muss, um das Ziel zu erreichen. Die Maßnahmen, die SPD und Grüne den nachfolgenden Generationen aufbürden wollten, müssen jetzt noch in unserer Generation umgesetzt werden. Die fehlende Bereitschaft von Rot-Grün rechtzeitig zu handeln hat die Stadt in eine Notlage gebracht. Jetzt muss überstürzt mit riesigem Finanzaufwand in kaum mehr als zwei Jahrzehnten umgesetzt werden, was eigentlich mindestens das doppelte an Zeit benötigen würde. Ein Kraftakt ohne gleichen ist erforderlich, um das vorgegebene Ziel, Klimaneutralität bis 2045 zu erreichen.

Was muss jetzt in Bochum in Sachen Klimaschutz dringend geschehen?

In Bochum entfallen 39% des CO2-Ausstoßes auf den Verkehr. 31% auf die Wirtschaft, 28% auf die Haushalte, 2% auf städtische Gebäude. Auf den Anteil, den die Wirtschaft erzeugt, hat die Stadt so gut wie keinen Einfluss, dieser sinkt aber kontinuierlich aufgrund der fortschreitenden Deindustrialisierung und steigendem technologischem Fortschritt.

CO2-Emissionen nach Sektoren, Stadt Bochum

Bei den Haushalten ist der Einfluss der Stadt größer, aber auch begrenzt. Bei der Stromerzeugung kann die Stadt darauf hinwirken, dass die Stadtwerke nur noch klimaneutral erzeugten Strom verkaufen. Bei der Wärmeerzeugung für das Heizen wird es schon schwieriger. Eine Umstellung aller Heizungsanlagen, die heute noch mittels Verbrennung fossiler Brennstoffe funktionieren, insbesondere auf Erdwärmepumpen, Solarthermie und regenerativ erzeugte Fernwärme, kann die Stadt nicht erzwingen. Sie kann die Umstellung nur fördern und beste Voraussetzungen schaffen, dass möglichst viele private Eigentümer*innen sich dafür entscheiden eine solche Umstellung vornehmen.

Im Bereich der Abfallwirtschaft wiederum hat die Stadt die Fäden selbst in der Hand. Es ist nur eine Frage der Zeit bis der bisher von SPD und Grünen abgelehnte von STADTGESTALTERn und FDP vorgeschlagene Plan, Bochum zur “Zero-Waste-City” zu machen, vom Stadtrat beschlossen wird (Bochum soll “Zero-Waste-City” werden).

Auch bei den städtischen Gebäuden kann die Stadt alle erforderlichen Maßnahmen selbst beschließen, damit auf auf diesem Gebiet bis 2045 Klimaneutralität erreicht wird. Das wird allerdings teuer. Städtische Neubauten können noch recht einfach gleich klimaneutral gebaut werden. Die städtischen Altbauten alle umzurüsten um den Ausstoß von CO2 zu minimieren, wird allerdings ein gigantisches Sanierungsprogramm erfordern. Hier rächt sich, dass man nicht schon seit Jahren möglichst klimaneutral baut. Denn jetzt müssen selbst städtische Gebäude mit hohem Finanzaufwand saniert und umgerüstet werden, die vor nicht mal 10 Jahren gebaut wurden.

Der größte Knackpunkt bei den CO2-Einsparungen stellt der Verkehr dar. Bis 2045 muss der Anteil am Modalsplit bei Radverkehr und ÖPNV erheblich gesteigert werden. Anzustreben wäre, den Anteil beim Rad von 7 auf 25% zu steigern und den des ÖPNV von knapp über 15% auf 30% zu verdoppeln. Damit würde sich der Anteil des Autoverkehrs auf 24% reduzieren. Diesen Anteil ab 2045 mit E-Fahrzeugen zurück zu legen, für die der Strom CO2-neutral erzeugt wird, erscheint realistisch.

Auch sollte es möglich sein in 5-10 Jahren ein komfortables Radwegenetz aus dem Boden zu stampfen, mit dem der Radverkehrsanteil auf 25% gesteigert werden kann. Der Finanzaufwand ist überschaubar. Mit 100 Mio. Euro in 10 Jahren, sollte sich dieses Ziel erreichen lassen.

Beim ÖPNV sieht es anders aus. Planung und Bau von schnellen und leistungsfähigen neuen ÖPNV-Linien ist erheblich teurer und dauert 7-15 Jahre. Damit der Anteil des ÖPNV am Modalsplit bis 2045 verdoppelt werden kann, müssen schon heute die Planungen für ein stark erweitertes ÖPNV-Netz auf den Weg gebracht werden. In diesem Bereich herrscht in Bochum allerdings seit Jahrzehnten Stillstand. Die Bogestra ist bisher an einer Ausweitung des Netzes desinteressiert. Das ÖPNV-Netz der Bogestra basiert bis heute im Kern auf Buslinien, also einem Verkehrsmittel, dass bei den Nutzern, wegen seiner Unzuverlässigkeit, mangelndem Fahrtkomfort und seiner Langsamkeit unbeliebt ist und mit dem man keine neuen Fahrgäste für den ÖPNV gewinnen kann. Die Schaffung eines leistungsfähigen Schnellverkehrsnetzes auf Basis von Straßen-, Stadt- und Seilbahnen wie es in Großstädten sonst üblich ist, ist aufgrund der baulich engen Gegebenheiten in der Stadt jedoch langwierig und mit besonderen Herausforderungen verbunden.

Die Stadt muss den öffentlichen Nahverkehr in der Stadt quasi neu erfinden und das wird 3-stellige Millionenbeträge kosten. Da in den letzten Jahrzehnten versäumt wurde erste neue Linien zu planen und zu bauen und die dafür verfügbaren Fördermittel (in der Regel 90% der Baukosten) beim Land abzugreifen, müssen jetzt aufgrund des Zeitdrucks viele Neubauprojekt parallel in Angriff genommen werden. Es ist nicht anzunehmen, dass die Stadt für alle Projekte Fördergelder erhält. Weil der Ausbau des ÖPNV-Netzes Jahrzehnte zu spät beginnt, wird die Stadt erhebliche Beträge selbst aufbringen müssen.

PARTEI und STADTGESTALTER wollen in der nächsten Ratssitzung Weichen für Klimaneutralität bis spätestens 2040 stellen

2021 steht die Stadt also an einem Wendepunkt, die Rot-Grüne Politik, die wesentlichen Klimaschutzmaßnahmen auf die nachfolgenden Generationen zu verschieben ist gescheitert. Die Stadt steht wieder am Anfang. Da der Stadt nur 24 Jahre Zeit verbleiben, um die Stadt klimaneutral zu gestalten, muss sofort gehandelt, weitere Monate und Jahre mit Däumchen drehen vergehen zu lassen wie nach Ausrufung des Klimanotstandes, kann sich die Stadt nicht mehr leisten.

Die Fraktion “Die PARTEI und STADTGESTALTER” hat für die Ratssitzung im Mai einen Antrag auf den Weg gebracht, mit dem die Stadt verbindlich verpflichtet wird alle Maßnahmen auf den Weg zu bringen, die zur Erreichung des Ziels einer klimaneutralen Stadt bis spätestens 2040 erforderlich sind (Antrag 20211586). Zusätzlich wird die Fraktion einen Haushaltsantrag einbringen, mit ab 2022 die insbesondere zur Umsetzung der Verkehrswende erforderlichen Haushaltsmittel zur Verfügung gestellt werden. Das sollen zunächst 20 Mio. Euro pro Jahr sein. In der Ratssitzung am 27.05 werden die Bürger*innen sehen, ob die Bochumer Stadtpolitik in Sachen Klimaschutz endlich bereit ist zu handeln.

Paris will Autoverkehr in der Innenstadt weiter einschränken – Blaupause für Bochum ?

(14.05.21) von heise.de , Original : hier

“Mehr als die Hälfte der Autos fahren einfach durch”: Nach Plänen des Rathauses könnte die Pariser Innenstadt bald zu einer Art Fußgängerzone werden. (dpa)

Wenn es nach den Plänen des Pariser Rathauses geht, soll es eine verkehrsberuhigte Zone geben, um den Autoverkehr massiv einzuschränken. Die Pariser Innenstadt könnte bald zu einer Art Fußgängerzone werden. “Wir wollen sie im Zentrum der Hauptstadt umsetzen mit einem Ziel: den Durchgangsverkehr drastisch zu reduzieren”, sagte David Belliard von den Grünen, im Pariser Rathaus zuständig für Umgestaltung des öffentlichen Raums und Mobilität.

“Heute fahren von den circa 180.000 Fahrzeugen, die durch dieses Gebiet fahren, 100.000 ohne anzuhalten durch”, sagte Belliard der Zeitung Le Parisien. Künftig sollen nur noch Anwohner, Busse, Taxis, aber auch Handwerker, Gewerbetreibende und Zusteller in diesem Bereich unterwegs sein können. Es sei nun ein Konsultationsprozess gestartet worden, bei dem die Details geklärt werden sollen. Unklar sei zum Beispiel noch, welche Regeln für Reisebusse gelten sollen.

Eine Fuzo um die Île de la Cité

Die Umsetzung der Pläne ist für 2022 anvisiert. Die Zone soll grob gesagt rund um die Seine-Insel Île de la Cité eingerichtet werden und neben den ersten vier Arrondissements auch Teile des fünften, sechsten und siebten Arrondissements betreffen – ein recht großer Bereich also. “Die Einrichtung dieser Zone zielt darauf ab, Fußgänger und Radfahrer zu unterstützen, mehr Sicherheit für sie zu schaffen und die Umweltverschmutzung und den Lärm zu reduzieren”, sagte Belliard.

Die Pariser Bürgermeisterin Anne Hidalgo hat Autoverkehr und Luftverschmutzung schon länger den Kampf angesagt und etwa die Fahrradwege stark ausgebaut. Bei schlechter Luft wird der Verkehr deutlich eingeschränkt, Schadstoff-Plaketten für Autos sind Pflicht. Einige Straßen sind für den Verkehr gesperrt – zum Beispiel das rechte Seine-Ufer – stattdessen ist dort eine Flaniermeile entstanden.

Warum gute Klimapolitik Deutschlands Zukunft sichert

( 18.04.21 – Original bei spiegel.de : hier )

Eine Kolumne von Christian Stöcker

Klimaschutz muss man eben machen, aber er schadet der Wirtschaft – so sehen das viele Politiker. Das ist ein gefährlicher Irrtum. Klimapolitik entscheidet, ob Deutschland als Wirtschaftsstandort konkurrenzfähig bleibt.

Die deutsche Volkswirtschaft und ihre Zukunft sind das zentrale Anliegen von zumindest drei derzeit im Bundestag vertretenen Parteien.
… Diese: Klimapolitik wird man zwar irgendwie machen müssen, aber im Grunde ist sie so etwas wie ein wirtschaftlicher Hemmschuh.

Müsste man keine Klimapolitik machen, dann wäre das irgendwie besser. Dieses Gefühl hat man, wenn man zum Beispiel Armin Laschet oder den Klima- und Energiepolitikern der Union zuhört. Gut, vielen dieser Klima- und Energiepolitikern hört jetzt erst mal niemand mehr zu, weil sie aufgrund von Skandalen und undurchsichtigen Nebentätigkeiten ihre Ämter verloren oder aufgegeben haben.

Dass gute Klimapolitik schlechte Wirtschaftspolitik ist, ist aber, volkswirtschaftlich und mittelfristig betrachtet, absoluter Unsinn. …

Heute Ministerpräsident, morgen Kohlemanager

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Bei der Kohlebranche ist die Sache relativ einfach: Ihr Geschäftsmodell hat keine Zukunft. Von allen fossilen Energieträgern produziert Kohle mit Abstand die größte absolute Menge an CO₂. Kohle muss raus aus dem Energiemix, je schneller, desto besser. 2038 ist nicht schnell, es ist viel zu spät. Bis 2038 damit weiterzumachen, gepolstert mit üppigen Summen vom Steuerzahler, ist für die Kohlebranche gut, für die deutsche Volkswirtschaft schlecht. Es verhindert nämlich, dass mit dem nötigen Druck am absolut zwangsläufigen Umbau unserer Energieversorgung gearbeitet wird. Als ob man lieber noch ein paar Jahre auf Schreibmaschinen schreibt, weil man noch so viele davon hat.

Buchhinweis : Christian Stöcker , Das Experiment sind wir: Unsere Welt verändert sich so atemberaubend schnell, dass wir von Krise zu Krise taumeln. Wir müssen lernen, diese enorme Beschleunigung zu lenken.
Herausgeber: Karl Blessing Verlag Seitenzahl: 384 Für 22,00 €

Die kuriosen Positionen der FDP

Bei der Automobilbranche ist die Situation noch kurioser. FDP-Chef Christian Lindner zum Beispiel liebt Verbrennungsmotoren anscheinend noch mehr als die deutsche Automobilindustrie, obwohl er doch sonst ständig von »Innovationen« redet. Die FDP spricht sich für einen möglichst langen Erhalt des Verbrennungsmotors und für möglichst keine Förderung für Elektroautos aus (»Nicht noch mehr Milliarden«).

Skurrilerweise wird dieses benzin-ideologisch motivierte Festhalten an einer sterbenden Technologie weiterhin mit vermeintlicher wirtschaftlicher Vernunft begründet. Der baden-württembergische FDP-Vorsitzende Michael Theurer ist sogar der Meinung, die Regierung »zerstöre« die Automobilindustrie. Er befürchtet »das Ende des Autobaus in Deutschland«.

Die schlechte Studie des VDI

Von den Liebhabern des Benzinverbrennens wird in letzter Zeit permanent eine Studie des VDI zitiert, die angeblich belegt, dass Elektroautos gar kein CO₂ einsparen. In Wahrheit belegt sie das nicht, lustigerweise kann man das sogar in Artikeln nachlesen, die die FDP selbst auf ihren Webseiten als Argument für das Gegenteil verlinkt. ….

Der zweite längst als Quatsch entlarvte Mythos: Die Transformation der Automobilindustrie werde gigantische Jobverluste erzeugen. Auch das ist mittlerweile widerlegt.

Die FDP weiß es besser als Daimler und VW

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Eine Welt ohne Autos (ARD-Mediathek)

(ARD – HR , Original : hier )

Eine Welt ohne Autos

(Direkt zum Video : hier )

03.05.2021 ∙ Doku & Reportage ∙ hr-fernsehen

Kein Auto auf den Straßen – ist das möglich? Wie werden wir uns zukünftig fortbewegen? Fahrrad, Carsharing, autonome Autos? Was wollen wir?

Weitere Beiträge zum Thema

10 Gründe, warum wir (immer noch) ohne Auto leben

( 20.09.2019, aus weltwunder.de : hier )

Carless: Ist eine Welt ohne Autos möglich? Können wir ohne Auto leben?

( 28.08.20 von resetter.org , Original : hier )

Das Auto verkörpert Freiheit und Individualität. Gleichzeitig grenzt uns das Auto auch ein, weil wir die gesamte Welt um das Auto herum gebaut haben.

Eine Welt ohne Autos zu denken, scheint in einer Welt mit etwa 1.5 Milliarden Autos ein Ding der Unmöglichkeit. Oder doch nicht? Was wäre, wenn wir in den Städten wieder saubere Luft einatmen könnten und Fussgänger sowie Radfahrer plötzlich wieder unendlich viel Freiraum hätten? Wie können wir das Autozeitalter hinter uns lassen? Warum ist das Auto so wichtig in unserem Leben, dass wir ohne es fast nicht klarkommen? Solche Fragen diskutiert der Resetter mit dem Wiener Philosophen und Künstler Killian Jörg.

Autobahnen, Parkplätze, Parkhäuser oder – im Sommer 2020! – Autokino. Die Welt ist für das Auto gebaut. Ist ein Zurück zu einem autolosen Zustand überhaupt möglich? Ist eine autolose Welt eine Utopie oder ein realistisches Ziel? Wie könnten wir eine autolose Gesellschaft erreichen? Der Wiener Philosoph und Künstler Killian Jörg im Gespräch mit dem Resetter.

Kilian Jörg hat mir nach dem Gespräch noch eine Ergänzung zukommenlassen. Kilian meint, dass wir aufhören sollten, das Auto oder die Autofahrer immer nur zu kritisieren und zu verurteilen. Es gehe nicht darum, den Menschen etwas wegzunehmen, sondern….

Killian Jörg gehört zur Aktionsgruppe carless.earth. In Kürze erscheint sein Buch «Backlash Essays zur Resilienz der Moderne». Bei der Berliner Gazette hat Kilian kürzlich ausführlich über eine autolose Gesellschaft geschrieben.

Florian Keiper: Leben ohne Auto

( 01.06.20 aus jetzRettenWirDieWelt.de , Original : hier )

Leben ohne Auto | zum Video : https://www.youtube.com/embed/jYuwbl-dkiQ?feature=oembed&wmode=opaque

Florian Keiper: Leben ohne Auto | MOBILITÄT

Aktion: Autofrei leben

Leben ohne Auto – das können wir uns eigentlich gar nicht vorstellen. So weit will Florian Keiper von der Fahrrad-Bande Berlin auch gar nicht gehen. Doch er plädiert für einen bewussteren und auch autonomeren Gebrauch von Mobilität. Denn er weiß aus eigener Erfahrung, dass es schönere, bessere, bequemere und günstigere Möglichkeiten der Fortbewegung als das Auto gibt. Diese Erkenntnis möchte er gerne mit anderen teilen.

Eine Welt (fast) ohne Autos …

Als ich eine E-Mail bekomme, in der die Kampagne carEXIT der Fahrrad-Bande Berlin angekündigt wird, bin ich sofort Feuer und Flamme: Ich bin auf dem Dorf aufgewachsen, wohne heute aber in der Stadt und hier wie dort stört mich diese unglaubliche Masse an Blech, Abgasen und Lärm schon sehr.

Eine Welt ohne Autos – oder, na gut, mit deutlich weniger Autos (vielleicht ein Viertel von dem, was wir heute ertragen müssen), das könnte ich mir sehr gut vorstellen. Es wäre eine solche Bereicherung, so viel mehr Lebensqualität, dass ich nicht ganz verstehen kann, warum nicht auch andere davon so sehr träumen, dass sie es einfach sein lassen mit dem eigenen Auto…

Ohne Autos müsste man keine Angst um seine Kinder, Hunde und Katzen haben. Ohne Autos wäre es wunderbar ruhig. Ohne Autos hätten wir alle ganz unglaublich viel mehr Platz! Ohne Autos hätten wir keine Abgase und keinen Feinstaub mehr und wären viel, viel gesünder. Ach, wäre eine Welt (fast) ohne Autos nicht ganz wunderbar? Ihr seht, ich kann mich sehr für die Idee begeistern – und deshalb habe ich auch gleich bei der Fahrrad-Bande um ein Skype-Interview gebeten und mit dem Rad-Afficionado Florian Keiper gesprochen.

Leben ohne Auto bringt viele Vorteile

Florian Keiper scheint es ähnlich zu gehen, wie mir: Auch er ist auf dem Land groß geworden und lebt nun in der Stadt (allerdings Berlin und nicht Hamburg). Auch er träumt von einer autofrei(er)en Welt. Auch er liebt das Radfahren. Anders als ich hat er sich aber schon viel mehr Gedanken gemacht, durch welche Unterstützung es auch anderen Menschen gefallen könnte, vom Auto auf’s Rad umzusteigen.

Deshalb hat er gemeinsam mit seinen Mitstreiter*innen bei der Fahrrad-Bande die Auto-Aussteiger-Kampagne carEXIT ins Leben gerufen. “Viele nutzen das Auto aus Gewohnheit und weil sie nicht darüber nachdenken, dass es bessere Alternativen gibt”, erklärt er. So kommt es, dass es irgendwann die irgendwie überflüssigen Fahrten für Kurzstrecken gibt, die man mit dem Fahrrad oder zu Fuß wirklich besser zurücklegen könnte.

Dabei ist man mit dem Fahrrad viel beweglicher, muss keinen Parkplatz suchen, kann so schnell oder langsam fahren wie man möchte (und steckt nicht im Stau). Man ist nach außen offen – kommt also mit anderen Menschen leichter in Kontakt. Und man ist viel freier und unabhängiger, denn ein Fahrrad muss man nicht betanken und man kann es meistens selbst reparieren. Kostengünstiger und gesünder ist das Rad zudem auch noch. “Viele von uns haben heutzutage Schreibtisch-Jobs, sodass ein bisschen Bewegung wirklich wichtig ist”, meint Florian.

Tipps für ein Leben ohne Auto

Weitere Tipps für ein Leben ohne Auto, bzw. den Umstieg auf’s Rad, gibt dir Florian Keiper in diesem Video-Interview. Außerdem haben wir eine Aktion, die dich ebenfalls Schritt für Schritt anleitet, wie du dein Leben nach und nach immer autofreier gestalten kannst. Interessiert? Dann klicke einfach auf den Button unten. Melde dich an und sammele Weltretter-Punkte für jede erledigte Aufgabe. So kannst du der Welt da draußen zeigen, dass auch dich dabei bist, unsere wunderbare, schöne Welt mit zu retten!

Aktion: Autofrei leben

Autofrei leben – das klingt so nach Freiheit. Doch bedeutet ein Leben ohne Auto nicht vielmehr Verzicht, Unbequemlichkeit und jede Menge Nachteile?Ich lebe ohne Auto und deshalb kann ich sagen, dass sich ein Leben ohne Auto für uns genauso gut und komfortabel anfühlt.

Aktion: Autofrei leben

Erderwärmung stoppen – aber wie? (arte-tv)

( Original bei Arte.tv : hier )

WissenschaftUmwelt und Natur

( 51 Min. Verfügbar vom 10/04/2021 bis 15/06/2021 ;
Nächste Ausstrahlung am Sonntag, 25. April um 06:20 )

Direkt zum Video – mp4 in der Mediathek : hier

Ist der Klimawandel wirklich unaufhaltsam? Technologische Innovationen könnten die Gefahren der Erderwärmung abwehren. Aber ist die Menschheit bereit, weit genug dafür zu gehen?

Die Dokumentation stellt teils vielversprechende, teils aber auch umstrittene neue Verfahren vor, mit denen Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler versuchen, die Zukunft unseres Planeten zu retten.

Seit der Industriellen Revolution sind es Schätzungen zufolge mehr als eintausend Milliarden Tonnen Kohlendioxid, die durch den Einsatz fossiler Brennstoffe auf der Erde in die Atmosphäre ausgestoßen wurden. Enorme Mengen eines Gases, das die Wärmeabstrahlung von der Erde verringert und so zum Temperaturanstieg auf unserem Planeten führt. Jedes Jahr kommen weitere 37 Milliarden Tonnen Kohlendioxid hinzu, von denen wir heute wissen, dass sie mehrere Jahrhunderte in der Erdatmosphäre verbleiben werden. Das Tempo der Erderwärmung wurde lange unterschätzt. Ihre Folgen sind dramatisch: Eisschmelze, Anstieg des Meeresspiegels, verheerende Brände und immer schlimmere Dürren.
Für die Wissenschaft ist klar, dass der Klimawandel weltweite Konzepte und Gegenmaßnahmen erfordert. Die Technologien, mit denen das gelingen könnte, sind zum Teil heute schon vorhanden – und manche Lösungsansätze nutzen das, was die Natur selbst bereithält. Die Dokumentation stellt vielversprechende Verfahren vor, von denen jedoch einige noch umstritten sind, etwa das Filtern von Kohlendioxid aus der Luft, um es anschließend unter der Erdoberfläche zu lagern oder als Baustoff zu verwenden. Eine weitere Möglichkeit, den Treibhauseffekt zu stoppen, wäre mehr Unabhängigkeit von fossilen Energieträgern, zum Beispiel durch den Umstieg auf Wind- und Sonnenenergie.
Andere Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler gehen davon aus, dass das Versprühen von Kalziumkarbonat-Partikeln, die das Sonnenlicht in der Stratosphäre besonders stark reflektieren, die globale Temperatur senken könnte. Auch das systematische Pflanzen mehrerer Billionen Bäume oder das Kompostieren organischer Abfälle zur Herstellung von Naturdünger könnte dem Klimawandel entgegenwirken.Die Dokumentation untersucht außerdem, mit welchen Kosten die verschiedenen Methoden verbunden sind und ob sie kurzfristig umsetzbar wären – denn die Zeit drängt.

Taz-Artikel zur Studie : „Societal Transformation Scenario“, Maßnahmen gegen die Klimakrise

( 19.04.21 Original bei taz.de : hier , von von Bernhard Pötter)

( Studien Link bei BoKlima.de : hier )

Maßnahmen gegen die Klimakrise: Ein Flug alle drei Jahre

Ab Montag berät der Weltklimarat IPCC über seinen nächsten Bericht. Zum ersten Mal wird jetzt auch über Verzicht für die Reichen debattiert.

Während Menschen in Industriestaaten seltener abheben sollen, dürfen Flüge im Süden zunehmen Foto: Damon Coulter/Mauritius

Die Maßnahmen für die Rettung des Weltklimas klingen drastisch: Bis 2050 sinkt der Autoverkehr in den Städten der Industrieländer um 81 Prozent; der Wohnraum schrumpft pro Einwohner um 25 Prozent; die Zahl von elektrischen Geräten wie Waschmaschinen wird halbiert; der Fleischkonsum geht schon bis 2030 um 60 Prozent zurück. Und in ein Flugzeug steigen die BürgerInnen eines Industrielandes nur noch alle drei Jahre.

Dieses Verzichtsszenario ist der Kern einer umfassenden Studie, wie das Ziel erreicht werden kann, die Erderwärmung bis 2100 unter 1,5 Grad zu halten – und zwar nicht mit Wirtschaftswachstum und neuer Technik, sondern durch Verhaltensänderungen und staatliche Ver- und Gebote. Errechnet wurde das „Societal Transformation Scenario“ (STS) vom Thinktank „Konzeptwerk Neue Ökonomie“ im Auftrag der Grünen-nahen Heinrich-Böll-Stiftung. …

Mit gutem Grund. Denn das 90-seitige Konzept stellt sich quer zu fast allen anderen bislang debattierten Auswegen aus der Klimafalle. Über diese Modelle berät die zuständige Arbeitsgruppe III des Weltklimarats IPCC ab Montag wieder, um den 6. Sachstandsbericht des Expertengremiums vorzubereiten . Es könnte im anstehenden Wahlkampf in Deutschland und in der Klimadebatte für heftige Debatten sorgen.

Denn das „Szenario für einen Umbau der Gesellschaft“ fordert etwas ganz anderes als bislang die meisten IPCC-Modelle, die auf mehr Windkraftanlagen, E-Mobile, besser gedämmte Gebäude und den Aufbau einer Wasserstoffwirtschaft setzen:

Das neue Szenario lehnt ewiges Wirtschaftswachstum ab.
Es will weniger produzieren und konsumieren, kürzere Arbeitszeiten, Entschleunigung, einen Umbau des Steuersystems.
„Die ökonomische Aktivität zu reduzieren, um die Nachfrage nach energieintensiven Dienstleistungen und Produkten zu verringern, ist eine effektive und viel sicherere Art, die Emissionen zu reduzieren, als viele technologische Optionen“, heißt es in dem Papier.

Damit bürsten die AutorInnen die aktuellen ökonomischen Modelle für eine klimaneutrale Wirtschaft gegen den Strich. Denn bisher kalkulieren die allermeisten „Integrated Assessement Models“ (IAM), mit denen das IPCC arbeitet, ein regelmäßiges Wirtschaftswachstum ein. Umweltschäden in der Zukunft werden demnach „diskontiert“, das bedeutet, mit künftigem Reichtum aus dem Wachstum bezahlt.

Technologischer Fortschritt führt in dieser Sichtweise dazu, dass Wachstum und CO2-Emissionen zu „entkoppeln“ sind – grünes Wachstum ohne Klimaschäden also möglich ist. Hauptmotiv der IAMs ist demnach: der bestmögliche Klimaschutz zum volkswirtschaftlich geringsten Preis – die ökonomisch billigste Variante zur Rettung des Klimas.

…

Vor allem stellt das Böll-Szenario heraus, wie groß der Einfluss von Politik und Konsumenten auf die Emissionen ist: Bisher werde „das Potenzial von fundamentalen gesellschaftlichen Veränderungen vernachlässigt“. Das „gute Leben für alle“ sei mit weniger Produktion und Konsum möglich. Dafür müssten aber vor allem die Industrieländer zurückstecken: Weil größtenteils sie historisch mit ihren Emissionen das Klima verändert haben,
….

Konkret: Während im Globalen Norden nach diesem Szenario das Verkehrsaufkommen auf den Stand von 1990 sinken muss, steigt es im Süden bis zu diesem Wert; der Wohnraum nähert sich dem Wert in den reichen Ländern an, der Fleischkonsum, die Ausstattung mit Haushaltsgeräten und der Kalorienverbrach bleiben gleich. Menschen aus dem Globalen Süden dürfen alle zwei Jahre fliegen – auch weil die Gefahren des Klimawandels zu erhöhter Mobilität führen könnten, heißt es. „Wir nehmen einen kulturellen Wandel an, nach dem Fliegen wieder etwas Ungewöhnliches wird.“

Die Studie setzt ebenfalls auf technischen Fortschritt und gibt einzelne Beispiele für ihre Annahmen, dass Menschen anders wohnen, reisen, produzieren und essen können und wollen. Es gehe um einen grundsätzlichen Umbau weg vom derzeitigen Kapitalismus: Statt auf „materielles Wohlergehen mit Wachstum, Wettbewerb und Profiten“ müsse der Fokus darauf liegen, „konkrete menschliche Bedürfnisse zu erfüllen und dem allgemeinen Wohlergehen zu dienen, Kooperation, Sorge, Solidarität und Nachhaltigkeit voranzubringen“. Das gehe aber nicht als Öko-Diktatur: „Dieser Umbau sollte nicht erscheinen als das Resultat irgendeines Masterplans, der von oben aufgesetzt wird, er wird von unten entwickelt.“

Schwierige Arbeit am neuen IPCC-Klimabericht

Der Hintergrund der Studie: Die Böll-Studie trifft eine offene Flanke beim UN-Klimarat IPCC. Dort sitzen derzeit Hunderte von WissenschaftlerInnen über dem 6. Sachstandsbericht, der 2022 erscheinen soll. Obwohl die Coronapandemie auch hier die Arbeiten verzögert, sollen noch in diesem Jahr die ersten Kapitel der Arbeitsgruppe I (Physikalische Grundlagen) fertig sein. Die Berichte der Arbeitsgruppen II (Anpassung und Verwundbarkeit) und III (Emissionsminderung und Gegenmaßnahmen) sollen 2022 vorliegen. Die AutorInnen fassen dabei den aktuellen Stand des Wissens zusammen, indem sie wissenschaftliche Aufsätze und Forschungsberichte auswerten.

Der Zeitplan: Von Montag bis Freitag beraten in der AG III die 280 AutorInnen aus 70 Ländern mit Italien als virtuellem Gastgeber den letzten Entwurf und die „Zusammenfassung für Entscheidungsträger“, die am Ende des Prozesses mit den 195 teilnehmenden Regierungen abgestimmt werden muss. Sie arbeiten sich durch mehr als 30.000 Kommentare von 850 Regierungen und Beobachtern.

Die Ziele: Die Arbeitsgruppe III macht im IPCC die spannendste und umstrittenste Arbeit. Sie bewertet Klimaschutzoptionen in Feldern wie Energie, Landwirtschaft, Industrie, Verkehr und Gebäuden. Bisher rechnet sie fast ausschließlich mit „neoklassichen“ ökonomischen Modellen, die auf Wachstum und Technik setzen. Über Jahre hinweg haben diese Modelle gezeigt, dass frühzeitiger Klimaschutz wirtschaftlich rentabler ist, als später die Schäden zu reparieren. „Es kostet nicht die Welt, den Planeten zu retten“, war einer der Slogans nach dem 5. IPCC-Bericht von 2014.

Die Veränderung: Zum ersten Mal betrachtet der Bericht nun auch die Rolle, die Innovation und Technologie beim globalen Klimaschutz spielen kann. Aber auch die umstrittenen Bereiche Konsum und Verhalten der Menschen werden beleuchtet – eine Premiere, auf die das „Transformationsszenario“ gut passt. Allerdings ist fraglich, welchen Einfluss diese Arbeit auf die Arbeit der AG III haben wird – der Zeitpunkt zur Einreichung von wissenschaftlichen Arbeiten ist verstrichen. Und das „Szenario“ entspricht bisher auch nicht den IPCC-Ansprüchen an wissenschaftliches Publizieren.

Die Wirkung: Das provokative Gutachten der Grünen-nahen Böll-Stiftung könnte auch im deutschen Wahlkampf noch Aufregung verursachen. Denn die Grünen, die sich nach stabilen Umfragen darauf vorbereiten, ab nächstem Jahr in der Bundesregierung zu sitzen, sehen sich immer wieder mit Angriffen konfrontiert, Verbots- und Verzichtspartei zu sein.

( Info von Holger )

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