Bochum Photovoltaik : Bochum hat noch viel ungenutztes Potential (WAZ, 12.10)

( Original u vollständiger Artikel , siehe WAZ , 12.10.20 hier )

Bochum.  Es gibt große Photovoltaikanlagen in Bochum. Ganz viele Dächer, die für die Energiegewinnung genutzt werden könnten, bleiben aber leer.

Es gibt nach Auskunft der Stadt gut geeignete PV-Anlagenflächen im Umfang von 4.516.665 Quadratmetern, ….

546.763 Tonnen CO2 ließen sich einsparen

Auch nicht in Bochum. 1963 Anlagen mit einer Leistung von 29.763 kWp gibt ….

Stadt Bo­chum und Stadt­wer­ke Bo­chum haben mit dem „So­larR­a­dar der Stadt­wer­ke Bo­chum“ ein So­lar­ka­tas­ter für Bo­chum er­stellt.

Jeder in­ter­es­sier­te Bo­chu­mer kann auf einen Blick sehen, ob sich ….

Pionier Hannibal-Center baut weitere PV-Anlagen

Leuchtende Beispiele gibt es …..

Förderprogramm mit 30.000 Euro

Im Privatbereich hält sich die Verbreitung von Photovoltaikanlage allerdings eher ….

Energiekonzern EnBW will klimaneutral werden

Der süddeutsche Versorger will nach Atom- und Kohleausstieg seine Emissionen bis 2035 netto auf null senken – und schon zügig die ersten Erfolge erzielen. Jürgen Flauger 06.10.2020 – 12:36 Uhr 2 Kommentare

EnBW betreibt in Nord- und Ostsee im großen Stil Windräder. Bis 2035 will der Konzern klimaneutral werden. (Foto: dpa)

Düsseldorf Der Trend zum Klimaschutz schlägt endlich auch in der Branche durch, die bislang noch für die größten Emissionen des klimaschädlichen CO2 verantwortlich ist: in der Energiewirtschaft.

Als nächster Energiekonzern kündigte jetzt Deutschlands Nummer drei, EnBW, an, die Nettoemissionen auf null zu senken: EnBW will bis 2035 klimaneutral werden. Bis dahin soll die Kohleverstromung beendet und der Ausbau der erneuerbaren Energien weiter forciert werden. In den fossilen Kraftwerken prüft EnBW zudem den Umstieg auf klimafreundliche Brennstoffe wie Biogas oder Wasserstoff.

Nach den Worten von Vorstandschef Frank Mastiaux soll die Entwicklung des Unternehmens streng an den Kriterien der Nachhaltigkeit ausgerichtet werden: „Wir werden jede Entscheidung und jede Investition daran messen und dadurch unser zukünftiges Wachstum fest mit Nachhaltigkeit verbinden“, sagte Mastiaux. Ein entsprechendes Programm wurde jetzt mit dem Aufsichtsrat diskutiert.

Aktuell stößt die EnBW rund 17 Millionen Tonnen pro Jahr aus. Bis 2030 soll sich das bereits halbiert haben. Erste Konzerngesellschaften, etwa die Energiedienst AG, sind nach Darstellung des Unternehmens bereits klimaneutral.


Anfang 2021 folge mit der Netze BW einer der ersten klimaneutralen Verteilnetzbetreiber in Deutschland. 2019 waren die Emissionen zwischenzeitlich schon auf 11,7 Millionen Tonnen gesunken. Das lag aber an Sondereffekten – unter anderem einem außergewöhnlich starken Ertrag in den Offshore-Windanlagen und einer geringeren Nachfrage.

Jede Branche will CO2 sparen

Konkurrent RWE hatte im vergangenen Jahr angekündigt, klimaneutral zu werden. Deutschlands größter Stromproduzent muss dabei deutlich größere Mengen an CO2-Emissionen loswerden. 2019 stieß er mit seinen vielen Kohlekraftwerken 88 Millionen Tonnen CO2 aus, also fünfmal so viel wie EnBW. Der Konkurrent setzt sich aber auch erst 2040 als Frist für die Klimaneutralität.

Der Trend, sich solche Ziele zu setzen, geht durch alle Branchen. Autozulieferer Bosch will schon in diesem Jahr klimaneutral arbeiten, Bayer ab 2030, Stahlkonzern Thyssen-Krupp ab 2050.

Die Energiekonzerne werden dabei zu einem großen Teil von der Politik getrieben. Mit dem jetzt beschlossenen Ausstieg aus der Kohleförderung und -verstromung ist klar, dass die letzten Kohlekraftwerke bis Ende 2038 vom Netz müssen. RWE muss dabei in Deutschland Braun- und Steinkohlekraftwerke mit gut 12.000 Megawatt Leistung vom Netz nehmen. Bei EnBW sind es 4600 Megawatt.

„Wir haben uns bereits vor dem Kohleausstiegsgesetz freiwillig von 40 Prozent besonders CO2-intensiver Erzeugung getrennt, aus ökologischen wie wirtschaftlichen Gründen“, sagte Technikvorstand Hans-Josef Zimmer: „Bis 2030 werden wir weitere 2.500 Megawatt aus dem Betrieb nehmen und dann bis 2035 den kompletten Ausstieg vollziehen.“

Parallel will das Unternehmen die Möglichkeiten eines Fuel Switch prüfen, das heißt die Umstellung von Kohle auf zunächst klimafreundlichere Gase und im zweiten Schritt dann auf CO2-freie grüne Gase beziehungsweise Wasserstoff.

EnBW wurde schon vom Atomausstieg hart getroffen

Für EnBW ist das aber besonders anspruchsvoll, weil der Konzern schon überdurchschnittlich vom Atomausstieg getroffen wurde. Der Energiekonzern hatte noch vor der Reaktorkatastrophe von Fukushima rund die Hälfte seines Stromes mit Atomkraft erzeugt – und muss in zwei Jahren mit Neckarwestheim 2 den letzten Reaktor vom Netz nehmen.

EnBW-Chef Frank Mastiaux hat dem Energiekonzern deshalb schon 2013 eine klare Fokussierung auf die Energiewende vorgegeben. Das Unternehmen ist einer der größten Investoren in Offshore-Windparks und sieht sich beispielsweise als Marktführer beim Betrieb von Ladesäulen für Elektroautos.

In der Strategie EnBW 2025 hat der Konzern den Betrieb kritischer Infrastruktur als Kernkompetenz identifiziert – auch über den Energiemarkt hinaus. Dazu will das Unternehmen die Aktivitäten bei erneuerbaren Energien, Stromnetzen, Elektromobilität sowie Telekommunikation ausbauen und neue Geschäfte aufbauen. Dafür sind Investitionen von zwölf Milliarden Euro vorgesehen.

Auch bei der Finanzierungsstrategie werden Nachhaltigkeitskriterien angelegt. In den vergangenen zwei Jahren seien rund zwei Milliarden Euro über grüne Anleihen finanziert worden, betont das Unternehmen. „Wir werden künftig sämtliche Portfolioentscheidungen und Investitionen an Nachhaltigkeitskriterien ausrichten, was sich auch auf unsere Arbeitsplätze positiv auswirken wird“, sagte Finanzvorstand Thomas Kusterer.



( vom Handelblatt, hier )

KlimaStreik 25.09.20 – Bochum

Was bleibt

Die Demo – die Aktion – Impressionen aus BoKlima – Sicht


Bilder B

Link zum Video (Ausschnitt des Vortrags Bochum muss handeln) : hier Teil1 und hier Teil2


Der Nachspann

Bericht und Bilder bei Bo-Alternativ

Fridays for Future hat Zukunft 1

Fridays for Future ist zurück auf der Straße. Mehr als 1200 Teilnehmerinnen liefen und radelten bei der gestrigen Klimastreik-Demonstration mit. Die Redebeiträge und die Zuhörer*innen zeigten deutlich, dass aus der Schüler*innenbewegung eine gesamtgesellschaftliche Bewegung geworden ist. Die Polizei hatte mit dem Verbot der Zwischenkundgebung vor dem Hauptbahnhof provoziert, blieb aber während der Demonstration friedlich. Lediglich die MLPD störte wieder mit Parteifahnen und eigenem Lautsprecher


WAZ Bericht Teil 1 :

WAZ Bericht Teil2 :

1000 Teilnehmer beim KlimaStreik in Bochum auf der Straße …

Kundgebungen allein reichen nicht. Das ist eine der Botschaften des Klimastreiks am Freitag in Bochum. Etwa 1000 Klimaschützer der unterschiedlichsten Gruppierungen, die Fridays-for-Future-Bewegung spricht sogar von der doppelten Zahl an Teilnehmern, zogen bei der mehr als zweistündigen Veranstaltung durch die Stadt.

Proteste sind auch immer die Zeit der eingängigen Parolen:

  • Es kommt immer anders, wenn man denkt —
  • Kohle ins Museum —
  • Corona ist ein Drama, Klimawandel ist eine Katastrophe.

Diese und andere Sprüche waren auf den Plakaten und Transparenten zu lesen, die Vertreter von gut einem Dutzend Organisationen von Amnesty International über ‟Omas gegen Rechts” bis zum Bochumer Klimabündnis kund taten.

200 Teilnehmer waren in Bochum angemeldet, eine vielfache Zahl war tatsächlich dabei. Nach mehreren Monaten, in denen die Klimaaktivisten coronabedingt auf Proteste auf der Straße verzichten mussten, war der Wunsch deutlich zu spüren, ein Zeichen zu setzen. Die zentrale Botschaft in Bochum? ‟Das wird sich zeigen, sagt Annika, eine der Sprecherinnen von Friday for Future in Bochum. ‟Das Schöne ist, dass das Bündnis für den Klimawandel aus ganz unterschiedlichen Blickwinkel gesehen wird.”


Und Radio Bochum :

1.000 bei Klimademo

Veröffentlicht: Freitag, 25.09.2020 17:34

Aktivisten von Fridays for Future Bochum und zahlreiche Sympathisanten haben am Nachmittag in der Bochumer Innenstadt demonstriert.

Sie alle haben sich am weltweiten Klimastreik beteiligt. Die Aktion stand unter dem Motto “kein Grad weiter”, womit die Eindämmung der Erderwärmung gemeint ist. Die Demonstranten weltweit fordern eine nachhaltigere Klimapolitik. Die Klimastreikenden hatten sich um 14 Uhr auf dem Willy-Brandt-Platz versammelt. Danach gab es einen Demonstrationszug durch die Stadt mit geschätzt 1.000 Teilnehmern. An der Abschlusskundgebung vor dem Rathaus haben circa 450 Menschen teilgenommen. Alles ist friedlich verlaufen, sagte uns ein Sprecher der Polizei.


Die Vorbereitung



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Umstieg aufs Rad — Experten empfehlen den großen Wurf

Um den Menschen den Umstieg aufs Rad schmackhaft zu machen, braucht es mehr als kleine Verbesserungen am bestehenden Verkehrssystem, meinen die Forscher. © RUB, Marquard Mobilität im Ruhrgebiet

Experten empfehlen den großen Wurf

Nur wenn alle Akteure an einem Strang ziehen, kann integrierte Mobilität im Ruhrgebiet funktionieren.

Wie geht es mit der Mobilität nach Covid-19 im Ruhrgebiet weiter? Wenn der Verkehr künftig umweltfreundlicher und effizienter fließen soll, ist es mit Maßnahmen einzelner Städte nicht getan: Es müssen alle Kommunen, Unternehmen und anderen Akteure ihre Interessen koordinieren und gemeinsam an einem Strang ziehen. Nur so kann ein nachhaltiges integriertes Mobilitätsystem entstehen, das attraktiv genug ist, die Menschen von der individuellen Pkw-Nutzung hin zu nachhaltigeren Mobilitätsformen zu bewegen. Zu diesem Schluss kommt ein Team aus den Fakultäten für Sozialwissenschaft und für Wirtschaftswissenschaft der Ruhr-Universität Bochum (RUB). Die gemeinsame Studie wurde von der Emschergenossenschaft gefördert und nun, nach einer Laufzeit von Herbst 2019 bis Frühjahr 2020, vorgestellt.

Eine gemeinsame Vision

Die Teams von Prof. Dr. Ludger Pries und Prof. Dr. Michael Roos gründen ihre Arbeit auf der Befragung aller Studierenden und Beschäftigten der RUB zu ihren Mobilitätsgewohnheiten und -erwartungen. Eine zentrale Erkenntnis: Um die Menschen zur Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs, zum Teilen von Autos, zum Radfahren und zum zu Fuß gehen zu bewegen, reichen einzelne Verbesserungen des bestehenden Verkehrsangebots nicht aus. Ziel muss ein nachhaltiges integriertes Mobilitätsystem, kurz NIMS, sein, das von einer gemeinsamen Vision getragen wird. „Die Abstimmung zwischen den Verkehrsmitteln muss über die Grenzen der Kommunen hinweg erfolgen“, unterstreicht Ludger Pries. „Mit gemeinsamen Plattformen zur Streckensuche und Buchung ist es dabei nicht getan. Auch Fahrpläne, Routen und Haltestellen müssen optimiert werden.“

Neu planen statt Bestehendes verbessern

Die Experten plädieren für eine grundlegende Neugestaltung des Mobilitätssystems, wobei ihnen bewusst ist, dass das eine tiefgreifende Veränderung bedeutet. „Ein neues Mobilitätssystem verändert auch die gewachsenen Machtstrukturen zwischen den beteiligten Akteursgruppen“, so Michael Roos. Für notwendige Übergangsstrategien veranschlagen die Forscher Zeiträume von mindestens zehn Jahren.

Eine herausragende Bedeutung messen sie der Governance bei. Denn: „Die einzige Chance für das Ruhrgebiet besteht in netzwerkförmiger Koordination und starker Kooperation unterschiedlichster Akteursgruppen wie Staat, Unternehmen, Genossenschaften, Universitäten, Stiftungen und vielen mehr“, so die Autoren der Studie. Die gegenwärtig im Ruhrgebiet praktizierten Koordinations- und Entscheidungsmechanismen und die suboptimale Koordination und Kooperation der Akteure sehen sie als ein zentrales Hemmnis für die Realisierung eines NIMS an.

Hemmnisse identifizieren

„Als naheliegenden nächsten Schritt schlagen wir vor, die bestehende Governance-Struktur der Mobilität im Ruhrgebiet durch Interviews mit Expertinnen und Experten sowie die Analyse von Dokumenten kritisch zu untersuchen“, so Michael Roos. Auf dieser Grundlage könne man dann die Erwartungen und Vorschläge aller Akteure erheben und wesentliche Hindernisse identifizieren, die der Entwicklung eines NIMS im Ruhrgebiet im Wege stehen.


Mehr weiteres siehe bei der RUB



( Hinweis von Holger )

Tunnel ohne Ende ( Stuttgart 21 )

Von Oliver Stenzel| , Datum: 01.07.2020

Auf einmal sind für Stuttgart 21 ein neuer Gäubahntunnel auf den Fildern und zusätzliche Gleise im Norden im Gespräch. Die sollen Probleme lösen, die es ohne das Bahnhofsprojekt gar nicht gäbe. Was nun als Verbesserung verkauft wird, ist nichts anderes als eine Bankrotterklärung.

Für große Aufregung in der Landespresse hatten sie nicht gerade gesorgt, die vergangene Woche bekannt gewordenen Pläne der Bundesregierung, zugunsten des Deutschlandtakts neue Tunnel zu bauen – darunter im Rahmen von Stuttgart 21 einerseits einen neuen Gäubahntunnel auf den Fildern, zum anderen im Norden Stuttgarts zusätzliche Zuläufe zum geplanten Tiefbahnhof für die Schnellfahrstrecke aus Mannheim. Dabei sind diese Pläne im Grunde nichts anderes als eine Bankrotterklärung für das Projekt, ein Offenbarungseid. Denn vor allem die Überlegungen für einen Gäubahntunnel zeigen, wie ein zentraler Bestandteil von S 21, der bis vor Kurzem noch als problemlos umsetzbar behauptet wurde, nun im Handumdrehen entsorgt wird – weil dieser Bestandteil nichts anderes ist als eine planerische Katastrophe. Murks. Letzteres sagt, oh Wunder, nun sogar die bei S 21 sonst so unkritische CDU im Landtag.

Zusätzlich 44 Tunnelkilometer – zu bislang 62

Was nun folgen soll: Zusätzlich zu den schon jetzt gebauten und geplanten 62 Tunnelkilometern unter und um Stuttgart auf den Fildern noch 20 bis 24 Kilometer – und eine Milliarde Euro Kosten mehr. Die trägt möglicherweise hauptsächlich der Bund, falls der Abschnitt in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen wird. Und bei den Zulaufstrecken im Norden kämen bei der vorgestellten Ausbau-Option noch einmal rund 20 Kilometer Tunnel hinzu, so der Landesvorsitzende des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) Matthias Lieb. Laut Klaus Gebhard von der Gruppe “Umstieg 21” sogar rund 24 Kilometer. Damit “werden die Tunnelkilometer für Stuttgart 21 auf die Spitze getrieben”, sagt Lieb.

Scheuers Masterplan

Die Pläne für neue Tunnel im deutschen Schienennetz wurden erstellt im Rahmen des „Masterplans Schienenverkehr“, den Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) am 30. Juni mit viel Show vorgestellt hat. Er soll dem Ziel dienen, den „Deutschlandtakt“ umzusetzen, „um bis 2030 doppelt so viele Bahnkundinnen und Bahnkunden im Schienenpersonenverkehr zu gewinnen“. In dem Dokument ist dabei auch von einem „Ausbau der Planungs- und Baukapazitäten“ von momentan zwei Milliarden Euro hin zu drei bis vier Milliarden Euro pro Jahr die Rede. Allerdings enthält die präsentierte Fassung des Masterplans noch keine Liste konkreter Infrastrukturprojekte; diese soll bis zum 15. Juli folgen. (os)

Das muss man sich einmal auf der Zunge zergehen lassen: Noch einmal mindestens rund 44 Kilometer zusätzlich, auf einen Schlag noch einmal über zwei Drittel der bisherigen Menge mehr, man wäre dann am Ende bei bald 110 Kilometern. Riesige Mengen zusätzlich an Beton, dessen Bedarf S 21 schon in der bisher geplanten Dimension zu einer CO2-Schleuder macht (Kontext berichtete), und das in einer Zeit, in der die Folgen des Klimawandels nicht mehr zu leugnen sind. Dies führt jede Argumentation, die klimafreundliche Bahn jetzt durch den Deutschlandtakt attraktiver zu machen, ad absurdum.

Kurz: enorme zusätzliche Kosten, enormer zusätzlicher CO2-Ausstoß, ein Umsetzungszeitraum, den man mit Planung, Planfeststellung, Einwendungen, Ausschreibungen und Bau vermutlich eher auf 20 als auf zehn Jahre taxieren kann. Und das alles, um für die neue Station eine Betriebsqualität zu schaffen, die der alte Kopfbahnhof ohnehin schon hat. “Wahnsinn wird mit Wahnsinn bekämpft” beschreibt das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 den in seinen Augen “sündhaft teuren Versuch (…) noch irgendwie zu retten, was nicht mehr zu retten ist”.

Auf den Fildern: Von Anfang an Murks

An wenigen Stellen des Projekts trat der Murks so offen zutage wie bei der Filderplanung für die Gäubahn, oder konkret, dem Planungsfeststellungsabschnitt ….

Bahnvertreter argumentierten auf Informationsveranstaltungen zu diesem Abschnitt gegenüber Kritikern auch mit Simulationen, die angeblich eine gute Betriebsqualität und Fahrbarkeit der Strecke nachweisen sollten. Die stimmten nun offenbar doch nicht so ganz, und die Kritiker haben Recht behalten. Gutes Futter für Gedankenspiele, wie sich dereinst dieses Szenario in der zu klein dimensionierten Tiefhaltestelle im Stuttgarter Talkessel wiederholen wird.


Weiter siehe : Kontext Wochenzeitung 01.07.20



( Hinweis von Holger )

Von Automüdigkeit keine Spur : Zahl der PKW im Revier steigt

WAZ 06.07.20

Der Pkw-Bestand im Revier vergrößert sich laut einer Studie von Autoprofessor Dudenhöffer weiter. Er sagt: Das Auto ist noch ein Statussymbol.

Klimaschutz, ×PNV-Ausbau, Fahrradboom: Sind die Menschen in Deutschland mittlerweile automüde? Nein, sagt Deutschlands bekanntester Autoprofessor Ferdinand Dudenhöffer. Seine jüngste Studie für das Center Automotive Research (CAR) zeigt: Die Zahl der Pkw in Deutschland ist im vergangenen Jahr um weitere 1,3 Prozent gestiegen. Damit sind nun rund 47,7 Millionen Autos auf deutschen Straßen unterwegs — 620.000 mehr als 2019. Der Aufwärtstrend zeigt sich besonders im Ruhrgebiet.

Die meisten Revier-Großstädte erlebten einen höheren Zuwachs als der Bundesdurchschnitt.

Bochum ist dabei der Spitzenreiter im Ruhrgebiet. Hier hat sich der Pkw-Bestand von 2019 auf 2020 um ganze 3,2 Prozent auf insgesamt 203.331 Autos vergrößert. Damit erreicht die Ruhrgebietsstadt den höchsten Zuwachs unter deutschen Großstädten überhaupt. Dudenhöffer vermutet hier einen Ausgleichseffekt, weil die Zahl der Autos in Bochum — vorrangig aufgrund des Wegzugs von Opel — in den zurückliegenden Jahren nur sehr leicht gewachsen sei. Mobiltät Verkehrswende: Wie kann das Ruhrgebiet vom Auto wegkommen?

Aber auch in Dortmund (undefined1,6 Prozent), Essen (undefined1,4 Prozent), Duisburg (undefined1,4 Prozent), Wuppertal (undefined1,5 Prozent), Gelsenkirchen (undefined1,2 Prozent), Oberhausen (undefined1,4), Mülheim (undefined1,6 Prozent), Herne (undefined1,4) und Bottrop (undefined1,8) sind mehr Autos auf den Straßen als noch im vergangenen Jahr. ‟Würde man sie aneinanderreihen, so wären 2019 in diesen Ruhrgebietsstädten 122 Kilometer Auto dazu gekommen”, so Dudenhöffer.

Essen hat den größten Pkw-Bestand, Bottrop die höchste Pkw-Dichte

Absolut ist der Pkw-Bestand in Essen mit 292.043 Fahrzeugen am größten. Die höchste Pkw-Dichte hat dagegen Bottrop. Hier kommen 587 Wagen auf 1000 Einwohner. Am niedrigsten ist die Dichte in Duisburg mit immer noch 467 Autos pro 1000 Einwohner. Zum Vergleich: In München kommen 503 Pkw auf 1000 Einwohner, in Hamburg 437 und in Berlin 335. Automarkt Trotz Carsharing — So viele Autos wie nie in Deutschland

… weiter siehe WAZ


( Hinweis von Stefan )



… das wollen wir doch gerne unterstützen: Eure Parkscheine gehen auf uns! 🙂 🙂
siehe hierzu auch

(online) Bürgerbeteiligung zum Radschnellweg Ruhr (RS 1) in der Innenstadt von Bochum

Herzlich willkommen zur Bürgerbeteiligung der Stadt Bochum!

Radschnellverbindungen (RSV) sind zu einem großen Hoffnungsträger in der Verkehrs- und Umweltpolitik geworden. Klimagas- und Luftschadstoffreduzierung, Stauvermeidung und positive Auswirkungen auf die Gesundheit sind dabei die stärksten Effekte, die erwartet werden.

Der Radschnellweg RS 1 soll zukünftig das Rückgrat für das regionale und innerstädtische Radverkehrsnetz bilden und damit zum zentralen Baustein für eine umwelt- und klimafreundliche Mobilität im gesamten Ruhrgebiet werden. Die Trasse verläuft auf circa 17 Kilometern durch Bochum.

Die im Rahmen der Machbarkeitsstudie zum RS1 ausgewählte Trasse war letztlich so nicht realisierbar weswegen die Stadt Bochum nun eine neue Vorplanung durchführt, um eine neue Trasse zu identifizieren. Das Untersuchungsgebiet für die Trassenplanung ist durch eine rote Markierung begrenzt. Vorschläge die nicht im direkten Zusammenhang mit der Vorplanung des RS 1 stehen und außerhalb des Untersuchungsgebiet befinden können leider nicht berücksichtigt werden.

Für den Verlauf des RS 1 im Zentrum von Bochum werden Ihre Ortskenntnisse und Ihre Unterstützung benötigt!

Klicken Sie auf den Pfeil, um an der Online-Beteiligung teilzunehmen.

Wir bedanken uns für Ihre Hilfe und wünschen Ihnen viel Freude!

Ihre Teilnahme und Ihre Antworten bleiben selbstverständlich anonym.

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Link zur Seite hier




Stellungnahme des VCD zu den Varianten des RS1.


Radschnellwege im Ruhrgebiet

Von der Planung zum Bau – das Kooperationsprojekt RS1


Weitere Infos hier beim rvr https://www.rvr.ruhr/themen/mobilitaet/radschnellwege-ruhr/

»Wer will da noch Auto fahren?« – so der Titel der Zeitung „Die Welt“ anlässlich der Eröffnung des ersten Teilabschnitts des Radschnellwegs Ruhr RS1 im Jahr 2015. Der Regionalverband Ruhr (RVR) hatte die Pilotstrecke als Initiator und erster Projektträger fertiggestellt.

Mittlerweile hat der Landesbetrieb Straßen.NRW Planung und Bau des Vorzeigeprojektes übernommen.

Aufgabe des RVR bleibt es, die Grundlagen für ein flächendeckendes Radwegenetz im Ruhrgebiet zu schaffen.



Gesendet: Donnerstag, 02. Juli 2020 um 12:43 Uhr
Von: “Mate Abraham (via agverkehr Mailing List)” <agverkehr@lists.gruene-bochum.de>
An:agverkehr@lists.gruene-bochum.de
Betreff: [agverkehr] Bürgerbefragung zum Verlauf des RS1 in der Bochumer Innenstadt Hallo liebe Verkehrs-AG!

Möglicherweise hat der ein oder andere es schon mitbekommen, aber ich
wollte hier einmal den Link zur Online Bürgerbefragung über den Verlauf
des RS1 in der Bochumer Innenstadt für alle zur Verfügung stellen.
Irgendwie kann man die Bürgerbefragung mit keiner Suchmaschine finden,
selbst wenn man weiß, dass es diese gibt. Umso wichtiger ist es, dass
man für die Planung möglichst viel Feedback gibt. Und ich finde es macht
auch defintiv Spaß an den Routen zu tüfteln 😀

Hier also der Link: https://app.maptionnaire.com/de/8139/

Liebe Grüße und bleibt gesund,
Mate




Dokument Vrr : Strategiekonzept „Verkehr & Mobilität im VRR 2030/2050“

Ein interessantes Dokument vom Vrr, was wir evtl. in die Arbeit der AG einfließen lassen sollten : Strategiekonzept „Verkehr & Mobilität im VRR 2030/2050“

Das Inhaltsverzeichnis (Auszug ) :

Inhaltsverzeichnis
1 Ausgangslage
2 Aufgabenstellung und Projektverlauf

2.1 Ziele und Aufgabenstellung
2.2 Projektverlauf

3 Klimapolitische Herausforderungen für den Verkehrssektor
3.1 Rechtlicher Rahmen in Bezug auf Klimaschutz
3.2 Mobilitätswende vs. Antriebswende
3.3 Notwendige Verlagerung vom MIV auf den Umweltverbund ……. 13
3.4 Weitere wichtige Umfeldbedingungen abseits des Klimaschutzes
3.4.1 Demografischer Wandel ……………………………………… 14
3.4.2 Entwicklung der Verkehrsleistungen und des Modal Splits
3.4.3 Entwicklung der Schieneninfrastruktur ……………………. 18
3.5 Zwischenfazit / -ergebnis

  1. Ist-Analyse – Status quo des ÖPNV im VRR-Verbundraum …… 20
    4.1 Beobachtung 1: Der Verkehr im VRR-Raum nimmt insgesamt zu 22
    4.2 Beobachtung 2: Der MIV nimmt im VRR-Gebiet eine überdurchschnittlich starke Rolle ein
    4.3 Beobachtungen 3-5: Es bestehen zeitliche und räumliche Lücken im ÖV-Angebot
    4.4 Beobachtung 6: Mit dem ÖV kommt man schlecht von einem
    Ort zum nächsten – zumindest, wenn nicht das Ortszentrum Anfangs- oder Zielpunkt ist
    4.5 Beobachtung 7: Hohe Qualität im ÖV ist aus Kundensicht essentiell
    4.6 Zwischenfazit / -ergebnisse
  2. Ziele für den VRR-Verbundraum ……………………………………….. 32
    5.1 Welche Ziele gibt es? …………………………………………………….. 33
    5.2 Herleitung der Zielwerte für den VRR-Verbundraum ……………… 34
    5.3 Ergebnisse – Zielwerte für den VRR-Verbundraum ……………….. 34
  3. Entwicklung eines „Zielnetz 2050“ – Strategiekonzept ………… 38
    7 Nächste Schritte …………………………………………………………….. 54
    8 Anhang …………………………………………………………………………. 56

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