Von Tornado bis Hagel – Was hinter den Wetterextremen steckt

(25.06.21 , ORF , Original : hier )

In der Nacht auf Freitag hat in Tschechien ein außergewöhnlich starker Tornado gewütet. Auch in Deutschland und Österreich kam es zu heftigen Hagel- und Sturmunwettern. Die Zentralanstalt für Meteorologie und Geodynamik (ZAMG) spricht von der „schlimmsten Gewitterlage seit Jahrzehnten in Europa“.

Doch was steckt hinter den Wetterextremen? Hat es die „immer schon gegeben“ oder sind es bereits Vorboten einer „neuen Normalität“? Und welche Rolle spielt die Klimakrise dabei?

„Tornados dieser Intensität sind äußerst selten in Europa“, sagte Rainer Kaltenberger, Meteorologe bei der ZAMG, gegenüber ORF.at. Auf der fünfteiligen Fujita-Skala wurde er vorerst als Tornado der Klasse drei eingestuft. Dabei handelt es sich um Sturmgeschwindigkeiten von 254 bis 332 km/h, die schwere Schäden verursachen können. Dächer und leichte Wände werden abgetragen, Züge entgleisen, Wald wird großteils entwurzelt, Autos werden umgeworfen, verschoben oder sogar angehoben.

Prinzipiell seien Tornados in Europa nicht ungewöhnlich. Auch in Österreich gebe es im Durchschnitt etwa zwei bis fünf im Jahr. Allerdings seien diese meist nur im Bereich F0 bis F2 zu verorten, also mit Windspitzen bis zu 220 km/h, erklärte Kaltenberger. Einen ähnlich starken wie in Tschechien gab es in Österreich zuletzt vor mehr als einem Jahrhundert, im Jahr 1916 in Wiener Neustadt. Damals starben über 30 Menschen. Tornados in Österreich1950-2020

Quelle: European Severe Storms Laboratory

Tennisballgroße Hagelkörner „normal“?

Auch heftige Unwetter mit tennisballgroßen Hagelkörnern wie sie in den vergangenen Tagen vorkamen und zu Schäden in Millionenhöhe führten, seien an sich nichts Neues, diese habe es so bereits in den Jahren zuvor gegeben, so Kaltenberger. Schnell ließe sich daher zu dem Schluss kommen, dass es Extremwetterereignisse wie diese eben „immer schon gegeben hat“ und sie daher keinen „Beweis“ für die Existenz der menschengemachten Klimakrise darstellen – so zumindest die gängige Argumentation der Klimawandelskeptiker. Doch ganz so einfach ist es nicht.

Was Hagel betrifft, meint Kaltenberger zwar: „Man kann nicht sagen, aufgrund dieser Hagelkorngröße war das jetzt der Klimawandel.“ Ähnlich verhält es sich mit Tornados: Da es sich bei Tornados nicht nur um sehr kleinräumige und kurzlebige, sondern auch um eher seltene Ereignisse handle, könne aufgrund der Datenlage tatsächlich nicht von einer Zunahme in Bezug auf den Klimawandel gesprochen werden, so Kaltenberger. Auch in der „Warnsignale Klima“-Broschüre der Uni Hamburg ist zu lesen, dass eine Zunahme von Tornados infolge des Klimawandels „bis jetzt nicht nachgewiesen werden“ konnte. Zweifellos zählten diese jedoch zu den „schlimmsten Naturgewalten“.

Potenzial für Extremwetterereignisse steigt

Was hingegen allerdings sehr wohl mit der Klimakrise zusammenhänge, sei ein steigendes Potenzial für Extremwettereignisse, erklärte Kaltenberger. „Das ist beobachtbar. Da gibt es eine statistische Häufung. Laut Berechnungen von Klimamodellen werden in den kommenden Jahren und Jahrzehnten die Grundlagen für Extremwetter einfach häufiger werden.“


Buchhinweis

Stefan Rahmstorf und Schellnhuber: Der Klimawandel. Verlag: C. H. Beck Wissen, 144 Seiten, 10,30 Euro.


Die deutschen Klimaforscher Stefan Rahmstorf und Hans Joachim Schellnhuber schreiben in ihrem Werk „Der Klimawandel“, dass Wetterextreme wie Stürme, Überschwemmungen und Dürren jene Auswirkungen des Klimawandels seien, die viele Menschen „am direktesten zu spüren bekommen“. Eine Zunahme sei allerdings nicht so leicht nachweisbar, „da die Klimaerwärmung bislang noch moderat und Extremereignisse per Definition selten sind – über kleine Fallzahlen lassen sich kaum gesicherte statistische Aussagen machen“.

Ein paar Zeilen weiter darunter heißt es allerdings: „Zwar lassen sich einzelne Extremereignisse nicht direkt auf eine bestimmte Ursache zurückführen. Doch man kann zeigen, dass sich die Wahrscheinlichkeit (oder Häufigkeit) bestimmter Ereignisse durch die globale Erwärmung erhöht.“ Vergleichbar sei das mit der Tatsache, dass Raucher und Raucherinnen häufiger Lungenkrebs bekämen, es sich im Einzelfall aber nicht beweisen ließe, ob der Patient nicht auch ohne zu rauchen Krebs bekommen hätte.European Severe Storms Laboratory/OpenStreetMap 500 km+ Die 25 stärksten Tornados in Europa von 1950 bis 2020

Mehr Wärme, mehr Energie, mehr Unwetter

Die Zahlen scheinen den Klimaforschern recht zu geben: Laut ZAMG nahmen Wetterlagen, die schwere Gewitter verursachen können, in Europa seit den 2000er Jahren „deutlich“ zu, in Europa um 30 bis 50 Prozent, in Österreich um rund 20 Prozent. Ein Hauptfaktor sei die Bodenfeuchtigkeit, wie Georg Pistotnik, Klimaforscher bei der ZAMG, gegenüber Ö1 erklärte.Radiothek 25.6.2021, 10.00 Uhr

Klimaforscher: Unwetter nehmen zu

Ö1 Mittagsjournal

Auch die Klimaforscherin Helga Kromp-Kolb von der Universität für Bodenkultur (BOKU) erklärte bei einer Pressekonferenz am Freitag den Mechanismus, der der zunehmenden Häufigkeit von Unwettern zugrunde liegt. „Wenn sich die Lufthülle der Erde erwärmt, entsteht mehr Energie. Zudem kann die wärmere Luft mehr Wasserdampf aufnehmen.“ Wenn sich Energie und Wasser entlüden, seien heftigere Regenfälle, Unwetter und Hagel sowie eventuell sogar Tornados die Folge. Damit sich ein Tornado bilden kann, braucht es große Wolken, Gewitter und unterschiedliche Windrichtungen in verschiedenen Höhen.

Grafik zeigt die Entstehung eines Tornados

Beim Hagel müsse man davon ausgehen, dass sowohl die Ereignisse häufiger als auch die Körner größer werden, das zeige die Statistik bereits jetzt deutlich. Grund für diese Entwicklung sei, dass die Luftmassen mit der Erwärmung unbeständiger werden. Debatte Extremwetter: Wie die Klimakrise aufhalten?

Exponentielle Entwicklung erwartet

Die Ereignisse dieses Sommers seien insgesamt nicht überraschend, „es entwickelt sich so, wie die Wissenschaft das erwartet hat“, sagte die Klimaforscherin und betonte, dass die weitere Entwicklung nicht linear, sondern exponentiell verlaufen werde. Das nächste halbe Grad Erwärmung werde daher deutlich mehr Probleme bringen als das vorangegangene.

„Wir spielen mit dem Feuer“, und da dürfe man sich nicht wundern, „wenn man sich die Finger verbrennt. Wir als Gesellschaft und als Österreich haben unsere Hausaufgaben nicht gemacht.“ Die Politik sei immer noch mit dem Formulieren von Zielen beschäftigt anstatt mit der Umsetzung von Maßnahmen. Grund sei vermutlich die „Angst vor Verzicht“, wobei Klimaschutzmaßnahmen nicht nur Verzicht, sondern vor allem auch „ein besseres Leben“ bringen würden, appellierte Kromp-Kolb.

Appell: Augen nicht vor Realität verschließen

Der Klimapolitikexperte Reinhard Steurer von der BOKU konstatierte im Gespräch mit ORF.at eine weit verbreitete Verleugnung und Verharmlosung in Krisenzeiten, „weil sie helfen, mit der zunehmend bedrohlichen Realität besser zurechtzukommen. Wenn man ein Problem oder dessen Folgen nicht zur Kenntnis nimmt, kann man weitermachen wie bisher – zumindest kurzfristig.“

ZIB 2, 25.6.2021

Langfristig gewinne aber immer die Realität.” Er warnt daher davor, die Augen zu verschließen. „Wenn wir so weitermachen wie bisher, dann bedeutet das im Fall der Klimakrise sehr viel vermeidbares Leid, ja sogar eine Gefährdung der menschlichen Zivilisation, wie wir sie heute kennen.“

Text: Tamara Sill, Grafik: Sandra Schober; beide ORF.at/Agenturen

Links:


Tip von Ingo

Prof Dr. Mojib Latif zum Klimaschutzgesetz

(von Umwelt Panorame , Original : hier )


Es ist alles viel zu wenig. Wir brauchen systemische Veränderungen“, sagte der Klimaforscher Mojib Latif im Deutschlandfunk. Er kritisierte das Klimaschutzgesetz als ein “Larifari-Gesetz”. Die Bundesregierung “verpasst die Chancen, jetzt Maßnahmen einzuführen, die sofort das Klima wirksam schützen würden“, kritisierte auch die BUND-Klimaexpertin Antje von Broock. Sie forderte etwa ein Tempolimit von 120 Stundenkilometern auf Autobahnen. Zudem müssten Mehrkosten etwa durch die CO2-Bepreisung sozial fairer verteilt werden.


(24.06.21 , von Deutschlandfunk , Original hier )

Änderung des Klimaschutzgesetzes Klimaforscher Latif: „Ein Larifari-Gesetz“

Das neue Klimaschutzgesetz sei weit hinter dem zurückgeblieben, was man eigentlich hätte vereinbaren müssen, sagte der Klimaforscher Mojib Latif im Dlf. Was man brauche sei eine „systemische Veränderung“. Man müsse die Wirtschaft „vom Kopf auf die Füße stellen“, so Latif.

Mojib Latif im Gespräch mit Tobias Armbrüster
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Mojib Latif, Vorsitzender des Deutschen Klima-Konsortiums äußert sich am 06.07.2017 vor Beginn des G20-Gipfels in Hamburg zu Klimafakten. Foto: Christina Sabrowsky/dpa (dpa) Klimaschutz soll Wohlstand sichern und muss außerdem sozial ausgewogen sein, sagt Klimaforscher Mojib Latif –Deutschland-Chef des Club of Rome– (dpa)

In der vorletzten Sitzung in dieser Legislaturperiode werden die Mitglieder im Deutschen Bundestag wohl den Entwurf zur Verschärfung des Klimaschutzgesetzes verabschieden. Die Regierungskoalition will unter anderem festschreiben, dass Deutschland seinen Kohlendioxid-Ausstoß bis 2030 um 65 Prozent statt bisher 55 Prozent im Vergleich zum Jahr 1990 verringert. Bis 2045 soll die Klimaneutralität erreicht sein. Nötig wurde die Verschärfung, weil das Bundesverfassungsgericht in Karlsruhe das erste Klimaschutzgesetz Ende April 2021 in Teilen für verfassungswidrig erklärt hatte. Dem Gericht ging das erste Gesetz, das 2019 beschlossen worden war, nicht weit genug.

(imago / Westend61)Die neuen Klimaziele für Deutschland
Die Bundesregierung hat die Klimaziele für Deutschland nachgeschärft. Gründe sind neue EU-Vorgaben sowie das Urteil des Bundesverfassungsgerichtes. Welches sind die neuen Ziele, wie sollen sie erreicht werden und welche Kritik gibt es?

Der Klimaforscher Mojib Latif vom Helmholtz-Zentrum für Ozeanforschung, kennt das verschärfte Gesetz – und hält auch das für unzureichend. Im Dlf sagt er unter anderem: „Man ist sehr vage geblieben, es ist wenig Konkretes zu lesen“. Der Grund dafür sei die Bundestagswahl. Offenbar wollte man jetzt niemanden verschrecken. Deswegen habe man hier so ein Larifari-Gesetz verabschiedet, sagte der Klimaforscher.

Das Interview im Wortlaut:

Tobias Armbrüster: Der Bundestag trifft sich heute zur vorletzten Sitzung in dieser Legislaturperiode und er wird dabei aller Voraussicht nach heute eines der folgenreichsten Gesetze der letzten Jahre verabschieden – das verschärfte Klimaschutzgesetz nämlich. Es war hart umstritten zwischen den Koalitionspartnern und es könnte den Alltag in Deutschland in den kommenden Jahren drastisch verändern. Nötig wurde dieses verschärfte Gesetz, weil das Bundesverfassungsgericht das erste Klimaschutzgesetz kassiert hat.

Wir wollen das noch etwas genauer wissen. Am Telefon ist jetzt Mojib Latif, Klimaforscher am Helmholtz-Zentrum für Ozeanforschung in Kiel. Schönen guten Morgen, Herr Latif.

Mojib Latif: Guten Morgen!

Tobias Armbrüster: Herr Latif, kann dieses Gesetz das Klima schützen?

Mojib Latif: Na ja, schützen schon. Die Frage ist nur in welchem Ausmaß und da ist doch dieses Gesetz weit hinter dem zurückgeblieben, was man eigentlich hätte vereinbaren müssen, um tatsächlich die 65 Prozent dann auch zu schaffen bis 2030, 65 Prozent Reduktion gegenüber 1990. Insbesondere ist man sehr vage geblieben. Wenig Konkretes ist dort zu lesen. Und das Ganze – das verwundert natürlich auch nicht – ist der Bundestagswahl geschuldet. Man möchte jetzt niemanden verschrecken und deswegen hat man so ein Larifari-Gesetz hier verabschiedet.

„Wir brauchen systemische Veränderungen“

Armbrüster: Das ist jetzt eine scharfe Kritik, Larifari-Gesetz. Wo hätten Sie sich denn mehr Konkretes gewünscht?

Latif: Ja! Niemand weiß, wie jetzt der Weg bis 2030 und darüber hinaus aussehen soll. Man hat zwar ein neues Ziel festgelegt, die 65 Prozent, aber wie man da hinkommen soll, das ist völlig unklar. Man hat ein paar kleine Maßnahmen beschlossen wie zum Beispiel, dass es jetzt einfacher ist, Windkraftanlagen etwas zu verstärken. Das heißt, dass man sie zum Beispiel höher bauen kann, dass sie leistungsfähiger werden können. Man hat ein bisschen beim grünen Wasserstoff gemacht, dass der nicht mehr die Erneuerbare-Energien-Umlage zahlen muss. Aber das ist alles viel zu wenig. Wir brauchen systemische Veränderungen und man kann nicht ein bisschen Herumdoktern an dem, was man heute hat. Wir brauchen eine sogenannte Transformation. Wir müssen die Wirtschaft vom Kopf auf die Füße stellen. All das fehlt einfach, zum Beispiel auch die Frage, wo soll eigentlich der grüne Wasserstoff herkommen.

(IMAGO / CHROMORANGE)Deutsches Klimagesetz in Teilen verfassungswidrig
Dem deutschen Klimaschutzgesetz fehlen nach Ansicht des Bundesverfassungsgerichts Maßgaben, wie der Treibhausgas-Ausstoß nach 2031 reduziert werden solle. Auslöser für das Urteil waren mehrere Klimaklagen.

„Der Markt wird es nicht regeln“

Armbrüster: Das wäre dann mehr, ich sage mal, staatliche Lenkung, die Sie sich wünschen?

Latif: Absolut! Staatliche Lenkung. Der Markt wird es nicht regeln. Das haben wir ja immer gesehen. Deswegen muss der Staat hier wirklich eingreifen. Ich hätte mir so gewünscht, dass nach dem Bundesverfassungsgerichtsurteil die Politikerinnen und Politiker das auch verstanden haben. Aber genau das, was dort moniert wurde, dass nicht klar ist, wie agiert wird, genau das ist jetzt wieder in diesem Gesetz nachzulesen. Es gibt überhaupt keinen konkreten Plan für die Zeit bis 2030 und danach.

„Wir brauchen einen Zubau an erneuerbarer Energie“

Armbrüster: Was schätzen Sie denn? Was wird in den kommenden Jahren bis 2030 in Deutschland passieren?

Latif: Ich fürchte, dass wir auf eine Ökostromlücke hinauslaufen. Ich glaube, viele haben noch nicht begriffen, dass beispielsweise Wasserstoff enorm energieintensiv ist. Das heißt, wir müssen ihn doch erst einmal erzeugen, und das geht natürlich nicht, indem Sie Kohle verbrennen, sondern das geht nur, indem Sie erneuerbare Energien nutzen. Das heißt, wir brauchen einen enormen Zubau an erneuerbarer Energie, und das ist überhaupt nicht absehbar, dass das tatsächlich in den nächsten Jahren passiert. Deswegen wäre es so wichtig gewesen, auch ein Signal zu setzen und zu sagen, okay, wir steigen jetzt doch früher aus der Kohle aus und bauen jetzt wirklich ganz, ganz stark die erneuerbaren Energien aus. Aber genau das ist dort in dem Gesetz nicht zu sehen und es obliegt jetzt den nachfolgenden Bundesregierungen, da etwas zu tun, insbesondere der nächsten Bundesregierung. Denn eines dürfen wir auch nicht vergessen: Es gibt ja über die EU Sektorenziele. Die muss die Bundesregierung einhalten. Wenn sie es nicht tut, dann drohen doch enorme Strafzahlungen, die Deutschland besser vermeiden sollte.

„Das Ganze muss sozial ausgewogen sein“

Armbrüster: Und genau das ist ja der Punkt. Es drohen Strafzahlungen und – wir haben es gerade im Beitrag gehört – es kommt die CO2-Bepreisung, beziehungsweise die ist schon da. Die wird natürlich auch eine Lenkungswirkung haben. Warum kann man sich nicht darauf verlassen, dass Unternehmen und Menschen wissen, Moment, wenn ich mich jetzt nicht klimakonform verhalte, dann muss ich draufzahlen? Das wird die Leute doch dazu bringen, CO2 einzusparen.

Latif: Ja, im Prinzip ist das schon richtig. Ein CO2-Preis oder die CO2-Bepreisung insgesamt – ob das ein Preis ist oder ob es über den Emissionshandel geht, sei mal dahingestellt – ist das Mittel der Wahl. Aber eins – und das hat die Bundesregierung auch jetzt wieder nicht hinbekommen – ist doch klar: Das Ganze muss doch sozial ausgewogen sein. Auch schon beim ersten Klimaschutzgesetz gab es keine Sozialkomponente. Auch jetzt gibt es wieder keine soziale Komponente. Das wird ja gerade bei den Gebäuden klar, wo die Mieter nicht entlastet werden sollen, und das geht nicht. Wir brauchen doch eine breite Bewegung. Wir brauchen eine breite Akzeptanz in der Bevölkerung. Wenn die Leute das Gefühl haben, ich werde hier nur abgezockt, insbesondere dann, wenn ich überhaupt selbst nicht mehr weiß, wie ich meine eigene Miete eigentlich bezahlen soll, weil die Mietpreise sind ja nun mal explodiert in vielen Gegenden, dann werden die Leute nicht mitgehen und dann werden sie rebellieren gegen Klimaschutz. Deswegen muss Klimaschutz eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe sein und natürlich auch die gesellschaftlichen Verhältnisse mitberücksichtigen. Wenn man das nicht tut, dann hat man eigentlich keine Chance, auch Wahlen zu gewinnen. Deswegen hätte ich mir so gewünscht, dass man hier offensiv herangeht, Klimaschutz als Innovationsmotor verkauft und vor allen Dingen auch als Sicherung des Wohlstands. Im Moment haben die Menschen einfach nur Angst und das ist ganz, ganz schlecht, wenn man wirklich einen ambitionierten Klimaschutz betreiben will.

„Klimaschutz ist kein Selbstzweck“

Armbrüster: Herr Latif, geht das denn überhaupt? Kriegen wir diese Klimawende hin, ohne dass wir alle uns einschränken müssen und möglicherweise auch an der einen oder anderen Stelle draufzahlen müssen, dass es für uns etwas teurer und etwas unbequemer wird? Kriegen wir das ohne das hin?

Latif: Na ja. Es ist doch völlig klar, dass es auch positive Aspekte gibt, und diese positiven Aspekte, die werden nie hervorgehoben. Ich möchte nur ein Beispiel nennen. Wenn wir zum Beispiel es hinbekommen, den öffentlichen Nahverkehr so auszubauen und die Bahn so auszubauen, dass die Menschen mit Freude diese Angebote nutzen, dann wird keiner freiwillig pendeln wollen. Das machen die Leute doch nur, weil sie keine andere Möglichkeit haben. Das ist es doch! Wir müssen doch die Angebote liefern und dafür ist doch der Staat da. Dann steigen die Menschen von ganz alleine um. Und noch mal: Die Menschen dürfen nicht das Gefühl haben, abgezockt zu werden. Natürlich kommen jetzt Einnahmen rein und diese Einnahmen müssen einerseits natürlich für die neue Technologie ausgegeben werden. Aber andererseits auch dafür, dass man gerade die Menschen auch entlastet. Wenn es jetzt um Einschränkungen geht – das sind ja nicht immer Einschränkungen; es sind ja auch Dinge, von denen man letzten Endes profitiert. Aber langfristig müssen wir doch sehen: Die nächste industrielle Revolution wird natürlich mit den erneuerbaren Energien zusammenhängen. Wer bei diesen neuen Technologien nicht vorne auf der Lokomotive sitzt, der wird auch ökonomisch das Nachsehen haben. Das Beispiel dafür ist die deutsche Automobilindustrie. Wenn diese Industrie nicht aufpasst, dann wird sie möglicherweise komplett aus Deutschland verschwinden, weil Deutschland einfach zu lange geschlafen hat. Das ist es doch, worum es geht. Wir müssen Deutschland zukunftsfest machen und das ist letzten Endes Klimaschutz. Klimaschutz ist kein Selbstzweck, sondern ist tatsächlich die Sicherung des Wohlstands für dieses Land.

Äußerungen unserer Gesprächspartner geben deren eigene Auffassungen wieder. Der Deutschlandfunk macht sich Äußerungen seiner Gesprächspartner in Interviews und Diskussionen nicht zu eigen.


Mehr zum Thema



(28.06.21 , greenspotting.de , Original : hier )

Klimaschutzgesetz – so ein Larifari-Gesetz

Veröffentlicht am von Reinhold Böhmer

Der Deutschland-Chef des Club of Rome, Mojib Latif, übt vernichtende Kritik am Klimaschutzgesetz, das die Bundesregierung auf Druck des Bundesverfassungsgerichts noch schnell verabschiedet hat.

„Wenig Konkretes ist dort zu lesen. Und das Ganze – das verwundert natürlich auch nicht – ist der Bundestagswahl geschuldet. Man möchte jetzt niemanden verschrecken und deswegen hat man so ein Larifari-Gesetz hier verabschiedet.“ So hart geht Mojib Latif, Präsident der deutschen Sektion des Club of Rome, mit der Bundesregierung und der schwarz-roten Koalition wegen des Klimaschutzgesetzes ins Gericht. Im Deutschlandfunk fand der renommierte Meteorologe klare Worte zu dem Plan, mit dem Berlin den Ausstoß des klimaschädlichen CO2 bis 2030 nun um 65 statt bisher um 50 Prozent reduzieren will.

Vom Kopf auf die Füße

„Niemand weiß, wie jetzt der Weg bis 2030 und darüber hinaus aussehen soll. Man hat zwar ein neues Ziel festgelegt, die 65 Prozent, aber wie man da hinkommen soll, das ist völlig unklar“, so Latif. „Man hat ein paar kleine Maßnahmen beschlossen wie zum Beispiel, dass es jetzt einfacher ist, Windkraftanlagen etwas zu verstärken. Das heißt, dass man sie zum Beispiel höher bauen kann, dass sie leistungsfähiger werden können. Man hat ein bisschen beim grünen Wasserstoff gemacht, dass der nicht mehr die Erneuerbare-Energien-Umlage zahlen muss. Aber das ist alles viel zu wenig. Wir brauchen systemische Veränderungen und man kann nicht ein bisschen Herumdoktern an dem, was man heute hat. Wir brauchen eine sogenannte Transformation. Wir müssen die Wirtschaft vom Kopf auf die Füße stellen. All das fehlt einfach, zum Beispiel auch die Frage, wo soll eigentlich der grüne Wasserstoff herkommen.“

Der Markt wird es nicht regeln

Auf die Frage, ob er sich staatliche Lenkung wünsche, sagte Latif: „Absolut! Staatliche Lenkung. Der Markt wird es nicht regeln. Das haben wir ja immer gesehen. Deswegen muss der Staat hier wirklich eingreifen. Ich hätte mir so gewünscht, dass nach dem Bundesverfassungsgerichtsurteil die Politikerinnen und Politiker das auch verstanden haben. Aber genau das, was dort moniert wurde, dass nicht klar ist, wie agiert wird, genau das ist jetzt wieder in diesem Gesetz nachzulesen. Es gibt überhaupt keinen konkreten Plan für die Zeit bis 2030 und danach.“


Mehr Verkehr Autodichte in Großstädten steigt weiter an — Bochum ganz vorne

(20.06.21) von spiegel.de , Original : hier

Auch im Coronajahr 2020 nahm die Zahl der Pkw in Deutschland zu. Ausgerechnet in den Städten der großen Autohersteller ging der Bestand aber zurück.

Den Anstrengungen für eine stärkere Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs zum Trotz haben Pkw-Bestand und -Dichte in vielen Städten weiter zugenommen. Analysen des Branchenexperten Ferdinand Dudenhöffer zufolge hat die Zahl der registrierten Autos in 22 von 25 betrachteten großen Kommunen im vorigen Jahr zugenommen.

Demnach lag das Plus etwa in Berlin und Leipzig bei jeweils 1,1 Prozent, in Hannover bei 1,2 sowie in Dortmund und Freiburg bei 1,7 Prozent.

Am stärksten war der Zuwachs mit 2,2 Prozent in Bochum.

»Der oft behauptete Trend ›Weg vom Auto‹ ist nicht zu erkennen«, interpretiert Dudenhöffer die Ergebnisse. Pkw-Besitzer schätzten nun umso mehr die Möglichkeit, den eigenen Wagen flexibel nutzen zu können – obgleich sie pro Jahr kürzere Gesamtstrecken führen.

2020 gab es indes auch drei Städte, in denen der Pkw-Bestand sank: Wolfsburg (minus 1,7 Prozent), Ingolstadt (minus 3,4) und München (minus 1,1), wo die Zentralen von Volkswagen, Audi und BMW sitzen.

»Sowohl-als-auch«-Verkehrspolitik

Im bundesweiten Schnitt legte die Autodichte bis zum Jahreswechsel laut CAR-Berechnungen leicht auf 580 Wagen je 1000 Einwohner zu. Anfang 2020 hatte der Wert bei 575 gelegen. Die Zahl der in Deutschland registrierten Pkw stieg auf 48,2 Millionen.

Auch in den Vorjahren gab es kontinuierliche Steigerungen – bei parallel abnehmender Gesamtfahrstrecke pro Autobesitzer. Dudenhöffer leitet daraus ab: »Das eigene Auto vor der Haustür scheint in Großstädten unschlagbar.«

Besonders in den Zentren nimmt die Belastung durch den individuellen Verkehr und den vom Onlinehandel angeheizten Lieferverkehr zu. Umweltschützer sowie manche Städte- und Verkehrsplaner fordern daher, neben dem Ausbau des ÖPNV vor allem mehr Raum für Radfahrer und Fußgänger zu schaffen – oder zumindest mehr Anreize für Carsharing.

Dudenhöffer räumt ein: »Dem Rad kommt eine besondere Rolle zu. … Eine Politik gegen das Auto macht wenig Sinn. Aber reine Autopolitik funktioniert auch nicht.« Es gehe um ein »Sowohl-als-auch«. »Bleibt die Frage, wie man beides beim engen Raumangebot unter einen Hut bringt.« Infrastrukturflächen müssten auch in die Breite vergrößert werden dürfen, statt Wohnareale nur vertikal zu verdichten.


Tip von Stefan


Weitere Artikel

(20.06.21) von heise.de , Original : hier

Analyse: Autodichte in Großstädten steigt weiter an

Besonders in den Zentren hat der Lieferverkehr in der Pandemie noch zulegt. Eine Auswertung zeigt: Auch die Zahl der Pkw in Großstädten steigt immer weiter. (dpa)

Den Anstrengungen für eine stärkere Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs zum Trotz haben Pkw-Bestand und -Dichte in vielen Städten zuletzt weiter zugenommen. Die Zahl der registrierten Autos wuchs im vorigen Jahr in 22 von 25 betrachteten großen Kommunen, wie Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer bei einer Auswertung von Daten des Kraftfahrt-Bundesamts und des Statistischen Bundesamts ermittelte. So lag das Plus etwa in Berlin und Leipzig bei jeweils 1,1 Prozent, in Hannover bei 1,2 Prozent oder in Dortmund und Freiburg bei 1,7 Prozent. Am stärksten war der Zuwachs mit 2,2 Prozent in Bochum.

Zwar war erwartet worden, dass während der Corona-Krise viele Menschen wegen der Sorge vor Ansteckungen in Bussen und Bahnen auf das eigene Auto ausweichen.

“Der oft behauptete Trend “Weg vom Auto” ist nicht zu erkennen”, interpretiert Dudenhöffer die Ergebnisse. Pkw-Besitzer schätzten nun umso mehr die Möglichkeit, den eigenen Wagen flexibel nutzen zu können – obgleich sie pro Jahr kürzere Gesamtstrecken fahren.

2020 gab es indes auch drei Städte, in denen der Pkw-Bestand sank: Wolfsburg (minus 1,7 Prozent), Ingolstadt (minus 3,4 Prozent) und München (minus 1,1 Prozent), wo die Zentralen von Volkswagen, Audi und BMW sitzen. Die Vermutung für den hier gegenläufigen Trend: Zahlreiche Dienstwagen wurden kurzfristig aus dem Verkehr gezogen, weil viele leitende Angestellte der Autobauer aus dem Homeoffice arbeiteten. “Man kann im Verlauf des Jahres 2021 damit rechnen, dass der Schwund wieder ersetzt wird”, schreibt der Chef des Center Automotive Research (CAR) in Duisburg.

Im bundesweiten Schnitt legte die Autodichte bis zum Jahreswechsel laut CAR-Berechnungen leicht auf 580 Wagen je 1000 Einwohner zu, Anfang 2020 hatte der Wert bei 575 gelegen. Auch in den Vorjahren gab es kontinuierliche Steigerungen – bei parallel abnehmender Gesamt-Fahrstrecke pro Autobesitzer. Dudenhöffer leitet daraus ab: “Das eigene Auto vor der Haustür scheint in Großstädten unschlagbar.”

Besonders in den Zentren nimmt die Belastung durch den Individual- und durch den vom Online-Handel angeheizten Lieferverkehr jedoch zu. Umweltschützer sowie manche Städte- und Verkehrsplaner fordern daher, neben dem Ausbau des ÖPNV vor allem mehr Raum für Radfahrer und Fußgänger zu schaffen – oder zumindest mehr Anreize für Carsharing.

Dudenhöffer räumte ein: “Dem Rad kommt eine besondere Rolle zu. (…) Eine Politik gegen das Auto macht wenig Sinn. Aber reine Autopolitik funktioniert auch nicht.” Es gehe um ein “Sowohl-als-auch”: “Bleibt die Frage, wie man beides beim engen Raumangebot unter einen Hut bringt.” Infrastruktur-Flächen müssten auch in die Breite vergrößert werden dürfen, statt Wohnareale nur vertikal zu verdichten.

Mit der Energiewende in den Blackout?

21.02.2021 ∙ MDR Wissen ∙ MDR Fernsehen , ARD – Mediathek

Der Ausstieg aus Kohle und Kernkraft ist beschlossene Sache. Kritiker befürchten, dass damit unsere Energieversorgung instabil werden könnte. Stimmt das? Und wenn ja, was muss sich verändern, damit das nicht passiert?

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Wichtig, hierzu auch: Windkraft – Kampf um die Energiewende

Immer weniger neue Windräder werden in Deutschland gebaut. Aber die Windenergie ist wichtig für den Ausbau der Erneuerbaren Energien und es gibt in ganz Deutschland viele geeignete Standorte. Gegen Windräder und Windkraft generell regt sich kräftiger Widerstand. Was ist dran an den Argumenten gegen und für Windkraft?

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Wichtig, hierzu auch : Übrigens … zur Energiewende (Leschs Kosmos)

Wir können es uns nicht leisten zu warten. Professor Harald Lesch legt dar, warum wir die Energiewende jetzt schaffen müssen – und nicht irgendwann.

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Wichtig, hierzu auch : Einfach genial , Lamellenvorhang mit Solartechnik

Stephan Hildebrandt aus Kitzingen hat einen stromerzeugenden Vorhang entwickelt. Er basiert auf organischer Photovoltaik-Technologie. Über kleine Kabel kann man den produzierten Strom direkt in sein Hausnetz einspeisen.

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Klimawandel in Deutschland: Die Klimakrise gefährdet Ihre Gesundheit

(14.06.21) , aus Zeit.de , Original : hier

Die unterschätzte Naturgefahr Hitze, Dürre oder Krankheiten: Eine Risikoanalyse zeigt, wie Deutschland 2050 aussehen könnte – und wie das Land sich anpassen kann. Von Alexandra Endres

Die Klimakrise gefährdet Ihre Gesundheit – Seite 1

In den Städten herrscht im Sommer eine lebensgefährliche Hitze, unter der vor allem Alte, Kranke und Kinder leiden. Allergien und Atembeschwerden sind weit verbreitet. Wegen der steigenden Temperaturen haben sich vom Süden her einst im Land unbekannte Insekten ausgebreitet. Sie übertragen Krankheiten, die es früher hier nicht gab. Weil viel zu wenig Regen fällt, sind die Böden ausgetrocknet. Die Flüsse führen Niedrigwasser. Die Natur leidet unter der Dürre, aber

So könnte Deutschlands Zukunft aussehen, wenn der Klimawandel weiter ungebremst fortschreitet. Das beschreibt die neueste Klimawirkungs- und Risikoanalyse (KWRA) des Bundes, die Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) an diesem Dienstag gemeinsam mit Dirk Messner, dem Präsident des Umweltbundesamtes (UBA), und Tobias Fuchs, Vorstand Klima und Umwelt des Deutschen Wetterdienstes (DWD), vorstellte.


Thema: Klima in der Krise

Klimawandel: Heimlich heiß Klimaschutzgesetz: Kann Deutschland so die neuen Klimaziele erreichen? Deutschland 2050: Die Ein-Zentimeter-Gefahr Weitere Beiträge


Die wichtigsten Erkenntnisse aus der Analyse

Eine Kernaussage der Analyse: Der Klimawandel schadet nicht nur der Natur, sondern auch dem Menschen. “Die Gesundheit der Ökosysteme ist sehr eng und systemisch mit der Gesundheit der Menschen verbunden”, sagte UBA-Präsident Messner. 

Ein Beispiel sind Hitzewellen. “Hitze ist die am meisten unterschätzte Naturgefahr und die in Deutschland tödlichste”, schreibt das Umweltbundesamt. “In jedem heißen Sommer sterben in Deutschland Menschen an Hitze, seit 2003 über 20.000 Menschen.”

Was in Deutschland schon geschädigt ist

Die Folgen der Erderhitzung treffen Deutschland schon heute. Meere, Wälder, Flüsse, Seen und Böden seien bereits geschädigt, sagte Messner. “Die Verlierer der Entwicklung sind die Natur, die Menschen und auch unsere Wirtschaft.”

In den vergangenen sechs Jahren sind die Risiken des Klimawandels für Mensch und Umwelt noch gestiegen. Sie äußern sich jetzt schon, beispielsweise in Form von Hitze, Dürre oder Starkregen. Bisher betreffen sie nur wenige Regionen stark. Doch wenn die Erwärmung weiterhin stark voranschreitet, dann könnte bis zum Ende des Jahrhunderts ganz Deutschland sich in einen “Hotspot für die Risiken des Klimawandels” verwandeln.

Im Bericht sind konkrete Investitionen aufgelistet, die helfen sollen. Beispielsweise in Bäume und Parks, um die Städte grüner zu machen. Dort könnten dann Pflanzen wachsen, die mit den künftigen Klimaverhältnissen zurechtkommen. Oder in den Hochwasserschutz an den Meeresküsten und Flüssen, beispielsweise durch die Renaturierung von Auenlandschaften.

Selbst wenn es gelänge, die Erderwärmung bei zwei Grad Celsius zu begrenzen, werde Anpassung nötig sein, sagte UBA-Präsident Messner. Viele Maßnahmen bräuchten Zeit, um eine Wirkung entfalten zu können, sagte Ministerin Schulze. “Es dauert, bis ein Stadtbaum gewachsen ist und Schatten spendet.” Deshalb sei es nötig, schnell zu handeln. Wie teuer das werden könne, lasse sich nicht exakt beziffern, und auch die Schäden des Klimawandels ließen sich nicht genau berechnen. Aber nicht zu handeln werde auf jeden Fall “deutlich teurer”.

Doch je weiter der Temperaturanstieg fortschreitet, desto eher gerät die beste Anpassungsstrategie an Grenzen. Aktuell wird der Ausstoß klimaschädlicher Gase nicht kleiner, im Gegenteil. Erst vor wenigen Tagen erreichte die Treibhausgaskonzentration in der Erdatmosphäre einen neuen Rekord: Für den Mai 2019 maß man im Observatorium von Mauna Loa auf Hawaii durchschnittlich 419 CO2-Teilchen auf eine Million Teilchen Luft, so viel wie nie zuvor. Selbst die Corona-Pandemie hat den Anstieg nicht gebremst.

Video : hier

Mit den Treibhausgasen steigen auch die Temperaturen. Auf dem Planeten Erde ist es seit Beginn der Industrialisierung bereits um durchschnittlich 1,1 Grad Celsius wärmer geworden. Deutschland hat sich nach Angaben des Deutschen Wetterdienstes seit 1881 bereits um 1,6 Grad erhitzt. Die Zahl der Tage, an denen die Temperatur über 30 Grad Celsius steigt, habe sich im gleichen Zeitraum fast verdreifacht, sagte DWD-Vorstand Tobias Fuchs. Bis 2050 sei im schlechtesten Fall ein Anstieg der Temperaturen von 2,3 bis 3 Grad Celsius zu erwarten. Bis zum Ende des Jahrhunderts könne Deutschland sogar um 3,9 bis 5,5 Grad Celsius heißer werden.

Weil die Anpassung an den Klimawandel vor allem in den Städten, Gemeinden und Landkreisen geschehen muss, will die Bundesregierung sie in Zukunft unterstützen. “Solange wir in einem Bereich unter zwei Grad Celsius bleiben, glauben wir, gut gewappnet zu sein”, sagte UBA-Präsident Messner. “Wenn wir jetzt handeln.”

Video : hier


Tip von Ingo

Diesel verteuern – oder besser ein Tempolimit?

(11.06.21 ) von zeit.de , Original : hier https://www.zeit.de/mobilitaet/2021-06/klimaschutz-diesel-inlandsfluege-spritpreis-co2-verkehr?utm_source=pocket-newtab-global-de-DE

Der Wahlkampf hat mit Diskussionen über Inlandsflüge und Spritpreise begonnen. Aber was würde den Verkehr wirklich klimafreundlich machen? Ein Blick auf die Zahlen Von Jonas Schulze

Mit Anbruch des Sommers hat auch der Bundestagswahlkampf begonnen. Und wie üblich diskutiert das Autoland Deutschland über Verkehrspolitik. Mit Ausnahme der AfD sind sich alle Parteien im Bundestag einig, dass die Mobilität klimafreundlicher werden soll. Über die Frage, mit welchen Maßnahmen das gelingen soll, wird aber heftig gestritten.

Die Klimaschutzziele der Bundesregierung sind klar: Bis zum Jahr 2045 soll Deutschland vollständig klimaneutral sein. Laut des überarbeiteten Klimaschutzgesetzes, das die Regierung am 12. Mai beschlossen hat, sollen die CO2-Emissionen im Verkehr von 163 Millionen Tonnen im Jahr 2019 auf 85 Millionen Tonnen im Jahr 2030 absinken, sich also fast halbieren.

Das Bundesverfassungsgericht hatte zuvor jedoch in einem Urteil festgestellt: Es reicht nicht, immer neue Klimaschutzziele zu formulieren. Damit künftige Generationen nicht zu stark belastet werden, muss schon heute klar werden, mit welchen Maßnahmen der CO2-Ausstoß reduziert werden soll. Ansonsten läuft Deutschland Gefahr, die selbstauferlegten Ziele zu verfehlen.

Bislang setzten Union und SPD dazu vor allem auf die Förderung von Elektroautos. Aber genügt das, um die Klimaziele zu erreichen? Oder sind zusätzliche Schritte notwendig? Ein Verbot von Inlandflügen oder höhere Steuern auf Benzin und Diesel? Was bringt mehr für den Klimaschutz? Der Blick auf die Zahlen zeigt, wie effektiv die Maßnahmen tatsächlich wären.

Übersicht:

Tempolimit 130 auf Autobahnen

Grünenchef Robert Habeck sagte schon vor einem Jahr, dass seine Partei nur einer Regierung beitreten werde, die ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen durchsetzt. Das Umweltbundesamt hat ausgerechnet, wie viel CO2 durch diese Maßnahme eingespart werden könnte. Bei 130 km/h würden sich die CO2-Emissionen demnach um 1,9 Millionen Tonnen pro Jahr reduzieren.

Inlandsflüge verbieten

Vor dem Ausbruch der Pandemie reisten pro Jahr etwa 23 Millionen Fluggäste innerhalb Deutschlands. Ob die Passagierzahlen in den kommenden Jahren wieder das Vorkrisenniveau erreichen, ist noch offen. Denn Videokonferenzen könnten in Zukunft viele Geschäftsreisen überflüssig machen, die bislang der Grund für etwa zwei Drittel der Flugzeugbelegungen waren. Doch dieser Rückgang geht etwa den Aktivistinnen und Aktivisten von Stay Grounded oder auch dem Mobilitätsforscher Andreas Knie nicht weit genug. Sie fordern ein Komplettverbot von Inlandsflügen. Auch hierzu hat das Umweltbundesamt eine Berechnung angestellt: Durch das Verbot könnten etwa 2,1 Millionen Tonnen CO2 im Jahr eingespart werden.

CO2-Preis von 60 Euro

Die Forderung von Grünenchefin Annalena Baerbock, dass Sprit in den kommenden Jahren um 16 Cent teurer werden müsse, hat vergangene Woche empörte Reaktionen hervorgerufen. Dabei unterscheidet sich der Vorschlag der Grünen kaum von den bereits beschlossenen Maßnahmen der Bundesregierung. Seit dem ersten Januar gilt in Deutschland ein CO2-Preis von 25 Euro pro Tonne. Dadurch stieg der Benzinpreis um rund sieben Cent, der Dieselpreis um rund acht Cent.

Mehr zum Thema: Verkehrswende

Spritpreise: Wie teuer wird Autofahren nach der Wahl? Autofreie Innenstadt: “Für eine lebendige Innenstadt brauchen wir auch Autos”

Das Emissionsschutzgesetz gibt vor, dass der Preis bis zum Jahr 2025 schrittweise auf 55 Euro steigt. Den Grünen geht das nicht schnell genug: Sie fordern in ihrem Wahlprogramm, dass der Preis schon zwei Jahre früher auf 60 Euro steigen soll. Umgelegt auf den Spritpreis entspricht das laut Umweltbundesamt einem Aufschlag von 15,9 Cent pro Liter Diesel und 14,2 Cent pro Liter Benzin. Höhere Spritpreise erzeugen zusätzliche Anreize, umweltfreundlichere Transportmittel zu nutzen und bestehende Fahrzeuge besser auszulasten.

Der Bundesverband der Energiewirtschaft hat im Jahr 2019 eine Studie in Auftrag gegeben, in der die Auswirkungen eines höheren CO2-Preises auf den Straßenverkehr berechnet werden. Das Ergebnis: Bei einem Preis von 60 Euro pro Tonne würde sich der CO2-Ausstoß um 1,2 bis 2,4 Millionen Tonnen pro Jahr verringern.

Dieselsteuervorteil abschaffen

Diesel wird bislang geringer besteuert als Benzin, daher ist Diesel an der Tankstelle billiger. Ein Relikt aus den Neunzigerjahren: Damals wollte die Regierung die aufstrebende Antriebstechnik unterstützen – zunächst mit Erfolg, Diesel verkauften sich lange ausgezeichnet. Doch seit der Abgasaffäre im Jahr 2015 hat das Image des Diesels stark gelitten. In ihren vorläufigen Wahlprogrammen fordern die Linkspartei und die Grünen, die steuerliche Begünstigung abzuschaffen. Das käme eine Preiserhöhung von 18,4 Cent pro Liter Diesel gleich. Ähnlich wie die Erhöhung des CO2-Preises würde auch das die Nachfrage senken.

Auch Ruth Blanck hält die Erhöhung der Energiesteuer für Dieselkraftstoff für überfällig. Blanck ist Wissenschaftlerin am Öko-Institut und hat sich in einer Studie für die Stiftung Agora Verkehrswende mit der Frage auseinandergesetzt, wie die Transformation des Verkehrssektors gelingen kann. “Dieselfahrzeuge sind häufig groß und stark motorisiert”, sagt Blanck. Außerdem würden sie oft von Haushalten mit hohem Einkommen genutzt. Laut ihrer Modellrechnung könnte die jährliche Fahrleistung von Dieselautos und Lkw nach Wegfall des Steuervorteils um etwa 2,5 Prozent zurückgehen. Das entspräche einer Einsparung von 3,7 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr.

Verbrennerverbot ab 2025

Der wichtigste Baustein im Verkehrskonzept der Bundesregierung ist die Förderung der Elektromobilität. Zwar belasten auch E-Autos das Klima, da bei ihrer Produktion oft viel CO2 ausgestoßen wird. Aber laut Berechnungen des Bundesumweltministeriums sind die Treibhausgasemissionen von E-Autos der Kompaktklasse zwischen 23 und 30 Prozent niedriger als bei vergleichbaren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Laut Klimaschutzgesetz sollen im Jahr 2030 daher mindestens zehn Millionen Elektroautos auf deutschen Straßen unterwegs sein.

Fazit

Angesichts von 78 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten pro Jahr, die der Verkehr laut Plan der Bundesregierung in den kommenden neun Jahren einsparen soll, sind die Effekte der genannten Maßnahmen verhältnismäßig gering. Sie können nur einzelne Bausteine einer erfolgreichen Verkehrswende sein. Besonders viel CO2 könnte Studien zufolge eingespart werden, wenn Sprit teurer wird – und wenn die Gesellschaft auf emissionsfreie Fahrzeuge umsteigt.


Tip von Ingo

Berlin macht Solardächer zur Pflicht

(17.06.21 ) von golem.de , Original : hier

Das Abgeordnetenhaus von Berlins hat das Solargesetz beschlossen. Es soll mehr Ökostrom in der Hauptstadt möglich machen. ( Tobias Költzsch/ dpa)

Auf Berlins Hausdächern sollen in Zukunft deutlich mehr Solaranlagen zu sehen sein. Das Abgeordnetenhaus hat am 17. Juni 2021 mit seiner rot-rot-grünen Mehrheit gegen die Stimmen der Opposition das schon lange diskutierte Solargesetz Berlin beschlossen.

Es gilt ab dem 1. Januar 2023 und verpflichtet private Eigentümer von Neubauten und bei einer grundlegenden Dachsanierung bestehender Gebäude, auf dem Dach eine Photovoltaikanlage zu installieren und zu betreiben. Alternativ ist auch eine Solarthermieanlage oder eine Photovoltaikanlage an einer Gebäudefassade möglich.

Der Solarausbau soll durch das neue Gesetz ab 2023 deutlich beschleunigt werden. Es ist aus Sicht der Senatsverwaltung für Wirtschaft ein wichtiger Hebel, um den Solarstromanteil am städtischen Strombedarf möglichst schnell auf 25 Prozent zu steigern und so zum Klimaschutz beizutragen.

Auf den Berliner Dächern gebe es ein erhebliches Solarpotenzial, das bisher nur zu einem kleinen Teil genutzt werde. Der Ausbau der Solarenergie in Berlin schaffe auch zukunftssichere Arbeitsplätze vor allem in den Bereichen Planung und Handwerk.

Senat erwartet Solarboom

Der Linken-Abgeordnte Michael Efler lobte das Gesetz bei der letzten Plenarsitzung vor der Sommerpause: “Wir werden damit einen Solarboom auslösen.” Die Regierungskoalition werde damit ihrer Verantwortung angesichts des Klimawandels gerecht. Efler wies darauf hin, dass am 17. Juni 2021 auch der Rückkauf des Berliner Stromnetzes beschlossen worden sei, aus seiner Sicht ebenfalls ein wichtiger Beitrag für die Energiewende.

Die CDU bemängelte bei der Plenarsitzung, Rot-Rot-Grün sei energiepolitisch gescheitert. Der Senat habe fünf Jahre lang nichts zustande gebracht. Und die Pläne zum Solarausbau belasteten ausgerechnet Besitzer von Einfamilienhäusern und kleine Gewerbetreibende überdurchschnittlich. Erneuerbare Energien und Klimaschutz: Hintergründe – Techniken und Planung – Ökonomie und Ökologie – Energiewende (Deutsch)

Die FDP-Fraktion warf Rot-Rot-Grün vor, das Gesetz sei handwerklich schlecht gemacht. Nicht einsichtig sei, sich nur auf Solarenergie zu beschränken. Außerdem sei die Umsetzbarkeit fraglich.

Kritik gab es aber nicht nur von der Opposition, sondern auch von der Fachgemeinschaft Bau. Das vorliegende Gesetz werde gerade im Sanierungsbereich zu einer Bremse werden, warnte Hauptgeschäftsführerin Manja Schreiner.



(17.06.21) aus pv-magazin.de , Original : hier

Berlin beschließt Photovoltaik-Pflicht für neue Wohn- und Nicht-Wohngebäude ab 2023

Das Abgeordnetenhaus hat das Solargesetz mit kleinen Änderungen beschlossen. Damit ist der Weg frei, dass bei neu gebauten Wohnhäusern, aber auch Nicht-Wohngebäuden sowie größeren Dachsanierungen künftig eine Photovoltaik-Anlage errichtet werden muss. Die Pflicht kann auch durch Dritte erfüllt werden.


Tip von Stefan

Bericht des Umweltministeriums zu Klimafolgenforschungen

(16.06.21) , Umweltbundesamt.de , Original – 121 Seiten – Studie : hier

Kurzbeschreibung:

Der vorliegende Bericht beinhaltet die Kurzfassung der„Klimawirkungs-und Risikoanalyse 2021 für Deutschland“. DieKWRA 2021 zielt darauf ab, eine wesentliche Grundlage für die Wei-terentwicklung der Anpassung in Deutschland zu schaffen, insbesondere für die Entwicklung der nächsten Aktionspläne Anpassung der Bundesregierung.

In der Kurzfassung der KWRA 2021 sind alle Inhalte der insgesamt sechs Teilberichte, in denen die Grundlagen und Ergebnisse der Studie ausgeführt sind, zusammengefasst dargestellt. Dies umfasst zunächst Ausführungen zum konzeptionellen Hintergrund und zum methodischen Vor-gehen bei der Analyse und Bewertung der Klimawirkungen und Anpassungskapazität sowie zu weiteren Grundlagen in Form von Klimaprojektionen und sozioökonomischen Projektionen für Deutschlandund in Form einer Analyse der generischenAnpassungskapazität.

Weiterhin sind die Ergebnisse der Analyse-und Bewertungsschritte für jedes der 13 in der KWRA 2021 berück-sichtigten Handlungsfelder in zusammengefasster Form präsentiert. Schließlich werden die wesentlichen Inhalte der handlungsfeld übergreifenden Auswertung, also Gesamtbetrachtung der Klimarisiken ohne und mit Anpassung, Analyse räumlicher Muster und Gesamtbetrachtung der Handlungserfordernisse, sowie der Überblick zum weiteren Forschungsbedarf konzise wieder-gegeben.


Tip von Holger

Berlin, Bielefeld autofrei — Möglichkeit für Bochum

Hier mal ein kleiner Querschnitt von Nachrichten etc rund um das Thema autofreie Innenstadt insbes. Bezüge zur Volksinitiative ‘Berlin autofrei’ .

Weitere Interessante Links bitte ergänzen oder via Mail an bokllima [at] boklima.de .


  • Autofreie Stadt , auf in die Zukunft , hier
    • Strassen wieder für Menschen nutzbar machen
      • Aus der Bundesregierung wird in nächster Zeit wenig erfreuliches zu hören sein und auch von der EU-Kommission ist man kaum an positive Nachrichten gewöhnt. Über manche Erzeugnisse aus der Brüsseler EU-Zentrale freut man sich aber doch. Eins davon ist das Handbuch mit dem Titel “Reclaiming city streets for people” (PDF, eng.) aus dem Jahre 2004. Herausgegeben wurde es von der damals für Umweltfragen zuständigen Margot Wallström, einer schwedischen Sozialdemokratin, die inzwischen zur Vizepräsidenten in der EU-Kommission aufgestiegen ist.
      • In dem Handbuch werden unterschiedliche Konzepte zur Einführung von Fußgängerzonen und zum Zurückdrängen des Autoverkehrs aus den Stadtzentren anhand von Fallbeispielen sehr anschaulich vorgestellt. Besonderes Augenmerk wird auf das Phänomen der “Verkehrsverpuffung” gelegt. Das ist die Kehrseite von “Wer Straßen sät wird Verkehr ernten“: wenn Straßen für Fußgänger und Fahrradfahrer umgestaltet werden, verschwinden tatsächlich Autos.
  • (01.04.21) aus Zeit-online.de , hier
    • Superblocks in Berlin: Wenn Kieze die Autos verdrängen
      • In Berlin sollen nach dem Vorbild Barcelonas Blocks entstehen, in denen kaum noch Autos fahren dürfen. Nicht alle sind von der Idee begeistert.
  • (14.06.21) wdr.de , Autofreie Bielefelder Altstadt: Testphase startet , hier
    • In der Bielefelder Altstadt werden ab Montag mehrere Straßen für Autos und den Durchgangsverkehr gesperrt. Das ist Teil eines Verkehrsversuchs, der jetzt in die heiße Phase geht.
    • Viel weniger Autos, dafür mehr Platz für Menschen und mehr Grün: Das soll die Altstadt attraktiver machen. Ende Mai hat der Rat das Modellprojekt mit Stimmen von SPD, Grünen und Linken beschlossen. Am ersten Juniwochenende haben die Gastwirte schon mal losgelegt und Parkbuchten für die Außengastronomie genutzt.
    • Sitzplätze und Spielgeräte für Kinder
      • Die Stadt wird die Parkstreifen jetzt Schritt für Schritt weiter umwandeln, dort Sitzmöglichkeiten schaffen, für mehr Grün sorgen und Spielgeräte für Kinder aufstellen, etwa auf dem Altstädter Kirchplatz. All das soll die Aufenthaltsqualität steigern. Der Durchgangsverkehr bleibt draußen. Parkhäuser und private Grundstücke sind nach Auskunft der Stadt aber weiter mit dem Auto erreichbar. Audio starten, abbrechen mit Escape
    • Stadtgespräch: Autofreie Innenstädte – Der Kampf um die Straße
    • Verkehrsversuch in der Altstadt polarisiert
      • Dem Versuchsstart am Montag begegneten die Menschen sehr unterschiedlich. Ein betroffener Anwohner mit eigenem Auto empfindet es als umständlich, immer erst den neuen Absperr-Poller aus der Straße ziehen zu müssen.
      • Eine Radfahrerin dagegen freute sich über eine Straße ohne Autos. Ein Ladeninhaber wiederum hat Sorge, dass die Kunden durch weniger Parkmöglichkeiten ausbleiben könnten.
    • Straßenbild verändert sich
      • Das Straßenbild in der Altstadt hat sich bereits verändert. Weniger Autos, dafür mehr Leben auf den Straßen. In den freien Parkbuchten haben einige Geschäfte ihre Waren aufgebaut und die umliegenden Restaurants haben Tische und Stühle aufgestellt. Wer jedoch über die jetzt schon autofreien Zonen hinweg sieht, dem dürften auch Autos auffallen, die gleich mehrfach die Altstadt umkreist haben. Noch müssen sich viele an die neue Situation gewöhnen.
    • Anfang Juli weitere Straßensperrung geplant
      • Ab Anfang Juli sollen dann weitere Straßen gesperrt werden, darunter die Straße Am Waldhof. Der Handelsverband OWL kritisiert, dass zeitgleich eine Baustelle im Kreuzungsbereich Niederwall / Am Bach geplant ist und befürchtet ein Verkehrschaos. Die Altstadt sei dann von zwei Seiten nicht erreichbar.
    • Verkehrsversuch bis Februar 2022 geplant
    • Bielefeld testet autofreie Altstadt
  • (29.05.21) autozeitung.de , hier
    • Autofreie Innenstadt: Berlin/Bielefeld/Köln Bielefeld testet autofreie Innenstadt
      • Bielefeld testet autofreie Innenstadt: Ähnliche Pläne in Köln, Münster & Hannover
      • Mehrere Kommunen wollen eine autofreie Innenstadt ab Sommer 2021 testen. Vorreiter ist Bielefeld, wo der Stadtrat mit der Mehrheit von SPD, Grünen und Linken einen Test der autofreien Altstadt beschlossen hat.
      • Ab Juni 2021 sollen viele Straßen im Stadtkern für Autoverkehr gesperrt werden, Parkflächen sollen für eine Ausweitung der Außengastronomie weichen. Noch ist allerdings nicht entschieden, welche Straßen von den Maßnahmen betroffen sind. Bei einer Bürgerbefragung stand eine Mehrheit den Plänen positiv gegenüber. Allerdings wurden auch einige Bedenken geäußert. Auch in Reihen von CDU und FDP gibt es kritische Stimmen, etwa bei der Frage der Anbindung von Parkhäusern und bei der drohenden Überlastung von Nebenstraßen.
      • Anfang 2022 soll eine Auswertung der Testphase erfolgen. In Köln gibt es Pläne, einen weiteren Abschnitt der Zülpicher Straße autofrei umzugestalten. Betroffen ist die Zülpicher Straße zwischen Hohenstauffenring und Roonstraße, wo aktuell Autos, Straßenbahnen, Radfahrer:innen und Fußgänger:innen den Verkehrsraum nutzen. Stimmt der Verkehrsausschuss im Juni 2021 zu, könnten die Pläne schon bald umgesetzt und Autos in diesem Bereich ausgesperrt werden.
      • Auch in Münster und Hannover gibt es Pläne für den Test autofreier Abschnitte in den Innenstädten. Andere Städte wie Erfurt beschränken den Verkehr in der Innenstadt bereits konsequent auf Anwohner:innen. In Hamburg derweil darf der zentrale Jungfernstieg seit Oktober 2020 nur noch von Fahrrädern, Bussen, Taxis und Lieferwagen befahren werden. Wuppertal hat sich vorgenommen, die autofreie Innenstadt bis 2027 zu verwirklichen.
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  • (seit 2020 ) Initiative Berlin autofrei : hier
    • Um die massiven Umsatzeinbußen der Gastronomie aufzufangen, setzt der Volksentscheid Berlin autofrei sich für eine gemeinwohlorientierte Nutzung des öffentlichen Raums ein. Restaurants und Cafés in ganz Berlin sollen kostenfrei und unbürokratisch drei Stellplätze vor der Tür für die Außenbewirtung nutzen können.
    • für eine echte Verkehrswende
      Wir wollen deutlich weniger Autoverkehr innerhalb des Berliner S-Bahn-Rings. Der „Volksentscheid Berlin autofrei“ sorgt für eine gesunde, sichere und klima­schonende Stadt mit mehr Platz für alle!
      In Zeiten des Klima­wandels und des knapper werdenden Raums in Groß­städten brauchen wir eine wirksame und sozial gerechte Verkehrs­wende. Politiker*innen ergreifen dafür aus unserer Sicht nicht die nötigen Maßnahmen – es ist Zeit, dass sich was bewegt.
      Um eine Reduzierung des Auto­verkehrs auf die notwen­digen Fahrten zu erreichen, haben wir das „Berliner Gesetz für gemeinwohl­orientierte Straßen­nutzung“ ausge­arbeitet, über das alle Berliner*innen in einem Volks­entscheid abstimmen sollen. Am 18.02.2021 haben wir den Gesetz­entwurf bei der Senats­verwaltung für Inneres zur Kosten­schätzung eingereicht. Der Gesetzes­text mit Begründung ist hier als PDF zum Download verfügbar.
  • (18.02.21) Bericht in der taz.de : hier
    • Volksentscheid „Berlin autofrei“: Autos sollen frei bekommen
      Die Initiative „Berlin autofrei“ hat dem Senat ihren Gesetzentwurf vorgelegt. Zu einem Volksentscheid käme es erst 2023.
      Erprobt wird die Autofreiheit bereits in der Friedrichstraße
      In den letzten Wochen hatte sie schon fleißig in der Stadt plakatiert, am Mittwoch dann reichte die Initiative „Volksentscheid Berlin autofrei“ ihren Gesetzentwurf bei der Senatsverwaltung für Inneres zur Kostenschätzung ein. Zum Gesetzestext von 10 Seiten kommen knapp 40 Seiten Begründung. Auch die Allgemeinheit ist eingeladen, das Dokument im Internet zu studieren, an dem laut „Berlin autofrei“ ein Team von JuristInnen ein Jahr lang getüftelt hat.
      Die Verwaltung von Andreas Geisel (SPD) hat nun zwei Monate Zeit, eine amtliche Kostenschätzung abzugeben. „Berlin autofrei“ selbst beziffert die jährlichen Kosten des Gesetzes für die Verwaltung mit 5 Millionen Euro, gleichzeitig spare das Land jährlich rund 425 Millionen Euro ein
  • (18.04.21) Berliner Zeitung : hier
    • Autofreie City: Rechtsexperte lobt Gesetzentwurf für weniger Fahrzeuge in Berlin
      • Per Volksabstimmung soll die Berliner Umweltzone von einem Großteil der Autos befreit werden. Eine prominente Politikerin der Grünen will auch unterschreiben. 
      • Berlin – Nicht mehr lange, dann soll die Unterschriftensammlung beginnen. Das geplante Plebiszit, das die Berliner Innenstadt größtenteils von privaten Autos befreien soll, geht demnächst in die erste Stufe. Nun hat eine Grünen-Politikerin angekündigt, dass sie sich in die Listen eintragen wird. „Ich werde unterschreiben, obwohl ich weiß, dass es sich um sehr weitgehende Forderungen handelt“, sagte Monika Herrmann, Bezirksbürgermeisterin von Friedrichshain-Kreuzberg, der Berliner Zeitung. Einer der profiliertesten Experten auf dem Gebiet des Straßenrechts bezeichnete die juristische Strategie des Teams „Volksentscheid Berlin autofrei“ grundsätzlich als machbar. „Es ist zu erkennen, dass der Gesetzentwurf nicht ohne juristische Beratung erarbeitet worden ist“, lobte Franz-Rudolf Herber, Herausgeber des Handbuchs „Straßenrecht“ und weiterer Standardwerke. In einem entscheidenden Punkt könnte es aber Probleme geben.
  • (19.02.21) von n-tv.de : hier
    • Autofreie Berliner Innenstadt Initiative fordert nur noch 12 Fahrten pro Jahr
      • Das Ziel ist die “größte autoreduzierte Innenstadt der Welt”, dafür legt eine Berliner Bürgerinitiative nun einen Gesetzesentwurf vor. Darin steht auch, dass private Fahrten nur noch zwölfmal im Jahr erlaubt sein sollen. Die Landesregierung interessiert sich für die Pläne.
      • Eine Berliner Bürgerinitiative will den Autoverkehr innerhalb des S-Bahn-Ringes weitgehend verbieten und hat dazu einen Gesetzentwurf vorgelegt. Bürger sollen demnach nur “bis zu zwölfmal im Jahr” ein Kraftfahrzeug privat nutzen dürfen – und zwar zum Transport schwerer oder sperriger Güter oder für Urlaubsfahrten. Nach zehn Jahren soll sich die Zahl der gestatteten Fahrten auf sechs halbieren.
  • (17.04.21) Bericht bei t-online.de , Original : hier
    • Selbst Grüne gehen auf Abstand   Initiative kämpft für ein autofreies Berlin
      • Fahrradfahrer auf der autofreien Friedrichstraße in Berlin-Mitte: Die Initiative “Berlin autofrei” will Autos aus der Innenstadt verbannen – mit Ausnahmen.
      • Der “Volksentscheid Berlin autofrei” will Privatautos aus der Berliner Innenstadt verbannen. Selbst die Grünen hadern mit der Radikalität der Forderungen.
      • Wie sähe eine Stadt ohne Autos aus? Vielleicht so: breite Rad- und Fußwege, spielende Kinder mitten auf der (ehemaligen) Fahrbahn, Bänke, Blumenbeete, Flohmarktstände, vielleicht ein kleines Open-Air-Kino.
      • Mit diesem idyllischen Bild wirbt die Initiative “Berlin autofrei” für eine radikale Vision: Bis 2027 sollen aus der Innenstadt die allermeisten Privatautos verbannt werden. Nur Polizei, Feuerwehr, Taxen, Busse, die Müllabfuhr und der Warenverkehr dürften dann noch die Straßen innerhalb des S-Bahn-Rings – ausgenommen sind Bundesstraßen – benutzen. Auch parkende Autos müssten verschwinden. 
      • Berlin soll so die größte autoreduzierte Zone der Welt und ein Vorbild für ganz Deutschland werden, hofft die Initiative. Das Ziel sei eine “saubere, sichere und lebenswerte” Stadt, so Sprecher Manuel Wiemann auf Anfrage. “Autos sind laut, verursachen Unfälle und verpesten die Luft. Außerdem blockieren sie massiv den öffentlichen Raum.”
      • Manuel Wiemann, Sprecher der Initiative "Volksentscheid Berlin autofrei": Sein Ziel ist eine "saubere, sichere und lebenswerte" Stadt. (Quelle: Initiative Volksentscheid Berlin autofrei/CC by-sa 4.0)Manuel Wiemann, Sprecher der Initiative “Volksentscheid Berlin autofrei”: Sein Ziel ist eine “saubere, sichere und lebenswerte” Stadt. (Quelle: Initiative Volksentscheid Berlin autofrei/CC by-sa 4.0)
  • (seit 2020) autofrei Berlin : hier
    • Verschiedene Aktionen werden vorgestellt
  • (01.03.2019) tagesspiegel.de , Original : hier
    • Senat will „Straßenraum in Lebensraum“ verwandeln
      • “Autofreier Wrangelkiez” soll eine neue Machbarkeitsstudie in Kreuzberg heißen. Die Verkehrssenatorin hofft auf “mehr Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum”. André Görke
      • Berlin, eine Stadt ohne Autos? Die Debatte läuft auf Hochtouren, nachdem Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne) von ihrem Ideal gesprochen hatte: “Wir möchten, dass die Menschen ihr Auto abschaffen.“ Prompt kam scharfe Kritik.
      • Nun erfolgte am Freitag der nächste Schritt: Die Senatsverwaltung für Verkehr und Umwelt – mit Regine Günther an der Spitze – verkündete, dass die Machbarkeitsstudie “Autofreier Wrangelkiez” finanziert werde.
      • Was heißt das konkret? “Im Rahmen der Untersuchung wird geprüft, wie der Straßenraum im Wrangelkiez so gestaltet werden kann, dass das Wohnquartier für die Anwohnerinnen und Anwohner lebenswerter und attraktiver wird”, heißt es in der Stellungnahme der Verwaltung.
      • Der Titel der Studie (“autofreier Wrangelkiez”) klingt radikal – die Realität so: “Es wird geprüft, wie eine weitgehende Verringerung des motorisierten Individualverkehrs erreicht werden kann. Dabei sollen auch Lösungen für den Lieferverkehr in der Wrangelstraße geprüft werden.”
  • (01.03.19) Machbarkeitsstudie “Autofreier Wrangelkiez”, hier
  • () Autofreie Kieze und Straßen: Berlin gewinnt durch neue Räume, hier
    • n einer so dicht besiedelten Metropole wie Berlin ist die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum entscheidend für das Wohlbefinden der Menschen. Belebte urbane Quartiere und viele Fußgängerinnen gehören untrennbar zusammen. Einzelhandel, Gastronomie oder Tourismus – sie alle profitieren von einer attraktiven Gestaltung öffentlicher Räume für Fußgängerinnen
  • (22.01.21) Autofreie Friedrichstraße: Projektzeitraum wird verlängert, hier
    • Bis Ende Oktober 2021 bleibt die Friedrichstraße offen für Fußgänger*innen und Radfahrende – ohne Autoverkehr
      • Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und der Bezirk Mitte von Berlin haben beschlossen, das Projekt „Flaniermeile Friedrichstraße“ bis Ende Oktober 2021 fortzusetzen. Diese Entscheidung fiel nach Gesprächen mit Anrainern und Vertreter*innen der Zivilgesellschaft sowie Beratungen auf Grundlage einer Auswertung der bisher vorliegenden Daten. Die Friedrichstraße bleibt damit – wie bisher auf dem Abschnitt zwischen Französischer und Leipziger Straße – auch in der kommenden Saison von Frühjahr bis Herbst autofrei.
      • folgende vorläufige Ergebnisse:
        • Die Luftqualität hat sich verbessert – genauere Auswertungen folgen.
        • Die Verkehrsbelastung um die Friedrichstraße hat im Saldo abgenommen: Erste Verkehrsauswertungen an mehr als 40 Messpunkten zeigen, dass der Kfz-Verkehr in den Parallelstraßen (Glinkastraße, Charlottenstraße und Wilhelmstraße) weniger stark zunahm, als er in der Friedrichstraße zurückgegangen ist.
        • Radfahrende sind – entgegen manchen Warnungen – nicht schneller als erlaubt (Höchstgeschwindigkeit 20 km/h) auf dem Radweg in der Straßenmitte unterwegs.
        • Die Konzepte zur Belieferung, auch größerer Einzelhandelsgeschäfte, funktionieren.
        • Gerade gastronomische Betriebe hatten trotz Corona-Einschränkungen deutliche Umsatzsteigerungen während der Sommersaison 2020, insbesondere wegen des neuen Angebots attraktiver Außenplätze.
        • Die Angebote der „Showcases“ werden gut genutzt, weshalb der Bezirk ihre Anzahl verdoppelt hat.
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Glossar zur Klimakrise Methan – Treibhausgas im Schatten von Kohlendioxid

(11.06.21 von spiegel.de , Original : hier )

Methan ist als Treibhausgas weniger bekannt als Kohlendioxid, spielt aber eine große Rolle bei der Erderwärmung. Denn seine Konzentration in der Atmosphäre steigt seit Jahren an. Von Marc Theodor

Was ist Methan?

Klimakrise

Bei Methan handelt es sich um ein farb- und geruchloses Gas. Als einfachster Kohlenwasserstoff besteht das Methanmolekül aus einem Kohlenstoff- und vier Wasserstoffatomen. Daraus ergibt sich die chemische Formel CH4. Es entsteht sowohl natürlich als auch durch menschengemachte Prozesse.

Dies geschieht hauptsächlich in Feuchtgebieten, die somit die größte natürliche Methanquelle darstellen.

Bei den menschengemachten Emissionen gibt es mehrere wichtige Ursprünge: Das Gas entsteht ebenfalls auf unter Wasser stehenden Reisfeldern, sowie durch mikrobielle Fäulnisprozesse von organischem Material auf Abfallhalden. Große Mengen an Methan werden auch beim Abbau von Kohle in Form von Grubengas freigesetzt oder durch Leckagen von Gaspipelines, da Methan ein wichtiger Bestandteil von Erdgas ist.

Welche Bedeutung hat Methan für den Klimawandel?

Obwohl es in einer deutlich geringeren Konzentration in der Atmosphäre vorkommt als Kohlendioxid, spielt Methan als viel stärkeres Treibhausgas ebenfalls eine wichtige Rolle bei der globalen Erwärmung.

Da CH4 durch eine Vielzahl an natürlichen und menschengemachten Quellen freigesetzt wird, müssten zur Reduzierung zahlreiche Einzelmaßnahmen ergriffen werden. Teilweise lassen sich diese bereits heute kostengünstig durchführen. Gleichzeitig gibt es weiterhin viele offene Fragen, was die Freisetzung und den Abbau von Methan betrifft. So blieb der Methangehalt der Atmosphäre seit Ende der 1990er-Jahre zunächst konstant bei knapp 1800 ppb, um dann unerwartet ab 2007 wieder deutlich anzusteigen.

Da es in diesem Zeitraum zu keinen deutlichen Veränderungen bei den oben genannten, klassischen CH4-Quellen kam, scheinen sie als Erklärung für den Anstieg eher ungeeignet. Darum diskutieren Experten über zwei weitere Vorgänge: Es ist möglich, dass ein mengenmäßiger Schwellenwert an Methan in der Atmosphäre überschritten wurde und sich die natürlichen Abbauprozesse dadurch verlangsamen. Das Treibhausgas bliebe somit also länger in der Luft und reichert sich trotz unveränderter Emissionen an. Ebenso besteht die Möglichkeit, dass durch den Klimawandel bereits Rückkopplungsprozesse eingesetzt haben. In diesem Fall könnte zusätzliches CH4 aus dem tauenden arktischen Permafrost oder aus Methanhydraten vom Ozeanboden austreten. Zum Weiterlesen:


Tip von Ingo